Eerste test: Kawasaki Z900 Evo

Door

-

07/06/2020

Kawasaki’s Z900 is rechtstreeks uit het krat een uitmuntende motorfiets, maar voor een voormalig coureur moet het natuurlijk altijd sneller en beter. Robert Jansen van MotorPlanet Almere verwerkt al zijn racekennis in de Z900 Evo. Jij kunt zijn gespierde creatie gewoon nieuw bestellen.

Waarom rijden we hem?

Een Z900 met een fikse lading peper in zijn achterste klinkt als het ideale recept voor een onvoorstelbare hoeveelheid pret, zeker omdat het rijwielgedeelte ook nog eens extra op scherp staat. Het maakt nieuwsgierig naar hoe veel beter een Evo is dan een gewone Z900.

Van hondenbaasjes zeggen ze altijd dat die op hun hondje gaan lijken en verdraaid als het niet waar is, het geldt eveneens voor de Z900 Evo en zijn ‘baasje’ Robert Jansen. Oké, de eigenaar van MotorPlanet Almere is zeker niet de spierbundel die zijn musculaire creatie wel is, maar hij is minstens zo snel, luidruchtig en geestig.

Voortanden kwijt

Jansen racete in de 125cc-, 250cc- en R6-klasse en was tien jaar als CRT-instructeur in de weer. Zijn supersportmakkers van weleer zie hij de laatste tijd allemaal de overstap maken naar nakeds. ‘Alleen blijven nakeds achter op het gebied van remmen en vering. Een naakte Z900 scoort super op heel veel vlakken, maar ik wilde hem klaar maken als racer. Ik wilde weten wat er mogelijk is. Samen met Druijff Racing hebben we een special gemaakt.’

Het is een special voor de echte sportievelingen en/of liefhebbers, want Jansen weet als geen ander dat een standaard Z900 goed genoeg is voor 99 procent van alle motorrijders. ‘Het is een fijne stuurfiets, die je exact plaatst waar je wilt. Alleen bij echt heel hard scheuren blijven de remmen achter.’

Kawasaki Z900 krijgt landelijke dealerintroductie

Het is aangenaam om te zien dat Jansen naast de gebaande paden durft te lopen. Waar bijna iedereen bij een upgrade van de remmen automatisch voor dikke Brembo-monoblocks kiest, monteert hij Accossato. ‘Niemand kent het, maar die Italianen maken echt mooi spul. Als je zuinig bent op je voortanden, moet je straks het remhendel niet te enthousiast intrekken’, waarschuwt hij. Het blijkt geen grootspraak. Tjonge, wat grijpen de remklauwen enthousiast in de remschijven. De eerste bite is al stevig, maar het is vooral indrukwekkend hoe de remkracht blijft opbouwen. Het maakt Jansen een gelukkig mens. ‘Voor mij is een goed gevoel bij het remmen belangrijk. Een zompig gevoel in een remhendel is vreselijk en geeft me kippenvel.’

Kawasaki Z900 Evo – net een stapje verder

Geducht wapen

De wetenschap dat de Z900 Evo over voldoende remkracht beschikt, is een geruststellende gedachte als de motor wordt warmgedraaid. Het lijkt wel alsof het MotoGP-circus in Almere is neergestreken, zo fel en donkerbruin klinken de klappen. Het uitlaatsysteem is tot genoegen van decibelfan Jansen van de luidruchtige soort. ‘In de wereld van de doven is dit systeem volledig gehomologeerd.’

Het GP-gevoel blijft niet voorbehouden aan het warmdraaien. Ook bij het afsluiten van het gas gorgelt de pijp als die van een racer en dat geldt ook voor de kleine explosies als de quickshifter aan de bak mag. Het is met gesloten ogen al duidelijk dat dit niet de zoveelste Z900 is. Monteur Sander, die me op weg helpt, bevestigt dat: ‘Ik hoop dat je van wheeliën houdt, want dit is net een springplank.’

Het blok is door alle liefde en snelle spulletjes goed voor 138 pk op het achterwiel. Een ongekietelde Z900 heeft er normaal 125 aan de krukas. Ruwweg heb je dus 25 extra paardjes aan de krukas. Het maakt de Evo een geducht wapen bij een stoplichtsprint, al helemaal omdat hij er op wens van Jansen zo normaal uitziet. ‘Je kunt eeuwen doorgaan met 1.001 groen geanodiseerde onderdelen, maar het moet geen kermismotor worden. Hij moet anders zijn, maar met de originele uitstraling. Daarom zitten er de gewone knipperlichten en spiegels op. Het is geen rijdende showroom, het is een naakte race-bak. Zo’n kermismotor kost altijd klauwen met geld en echt mooier wordt hij niet. Wat dat betreft, is dit een ode aan de Z900. Het moet niet te ver van het origineel afstaan, maar er is ruimte voor eigen smaak als mensen dat willen.’

Toeren vreten

De Flevopolder is nog nooit zo’n mooie plek geweest als op de Evo, dat is alvast de eerste verdienste. In de bebouwde kom voelt de motorfiets aan als een standaard exemplaar, al vallen de stuggere vering en de indrukwekkende rempartij dan al op. Het blok loopt keurig rond bij lage toerentallen en reageert net zo vriendelijk op het gas als een gewone Z900.

Het gewone gezicht houdt stand tot de stadsgrens, want daar toont de Evo zijn ware gezicht. Van het ene op het andere moment ben je overgestapt van een naked in de SpaceX-raket van Elon Musk. Bij 3.000 toeren produceert de vier-in-lijn 70 Nm bij 5.500 toeren knalt het loodrecht omhoog naar 125 Nm. Dat houdt hij vol tot 9.000 toeren, waar hij ook het maximale vermogen produceert. Dat klinkt als een brede powerband, maar de Kawa vreet de toeren zo gretig op dat je al heel snel moet opschakelen. Dit blok wil spelen en met het verstand op nul en de toerentellernaald boven de 6.000 galopperen. Helaas rijden we noodgedwongen achter een fotograaf in een Volvo. Telkens weer spelen de Kawa en ik hetzelfde spelletje. We laten een flink gat vallen ten opzichte van de auto om dan vanaf 1.500 toeren in drie het gas vol open te gooien. Soepel en krachtig maakt de viercilinder vaart, tot hij bij 6.000 toeren komt. Dan gaan alle registers open en sleurt hij er bizar hard aan. Een grijns in je helm, adrenaline in je bloed en een auto die rapper nadert dan je ooit had kunnen bedenken. Dit blok heeft geen nadelen, wel voordelen. Wat had ik met deze motorfiets graag een circuitdag meegepakt. De rit door de Flevopolder doet hem te kort. De vering van K-Tech staat voelbaar straffer afgeveerd, maar het blijft nog wel net comfortabel. En over het sturen heb je op een reguliere Z900 al niet te klagen, laat staan op zijn race-broer.

Vier pakketten: aan jou de keus

MotorPlanet Almere heeft vier pakketten voor de Z900 samengesteld. Je bepaalt zelf wat en hoe je afneemt. Het eerste pakket draait om uitstraling, met een KRT-stijl-stickerset, kentekenhouder en radiateurcover van Evotech, een koppeling- en remhendel van Accossato, bobbins, valdoppen en handvatten.

Het Performance-pakket (dat boven op het Kawasaki Performance-pakket komt) bestaat uit voorbochten en een demper van Akrapovic, een Woolidge-quickshifter, een MWR-luchtfilter en zoals het diplomatiek heet wat vermogensaanpassingen. Reken dus maar dat er even een opengeklapte laptop naast de motor heeft gestaan.

Het Remmen-pakket bestaat uit nieuwe brackets voor de Accossato-monoblock- remklauwen en een stalen-remleidingset en rempomp van Accossato. Een carbon rembeschermer is goed voor het GP-gevoel.

Het Vering-pakket is echt een kindje van Jansen, wiens voorkeur hard is. Daarvoor zorgt het aangepaste binnenwerk van de voorvork en de achterdemper met losse piggy-back van K-Tech Suspension.

Conclusie

De Z900 Evo is het geestekind van een liefhebber van sportief, strak en snel en dat merk je in alles. Een standaard Z900 komt – hoe goed ook – niet in de buurt van deze special. Logisch, want alle verbeteringen zijn erop gericht om de sportieve comfortzone van de motorfiets flink verder op te rekken. Het blijft wat onbevredigend dat we op de openbare weg slechts een glimp konden opvangen van het potentieel. Op korte circuits als Mettet moet deze race-bak helemaal uit de verf komen. Toch slaat de special ook op straat geen modderfiguur. Alles functioneert zoals het hoort, het blok loopt ook onderin soepel en de Evo is allesbehalve een ontembaar scheurijzer. Tot je nog maar eens een draai aan het gashendel geeft en de toerentellernaald richting 6.000 gaat. Het geweld dat er dan losbreekt, is machtig mooi, maar dat het rijwielgedeelte de extra pk’s weet te beteugelen, is extra mooi. Jansen zet met deze Evo een ode neer aan de Z900. Het is een geweldige wolf in schaapskleren. Het smoelt als een reguliere Z900, maar scheurt, rijdt, klinkt en stuurt als een racer.

Dubbeltest: Ducati Streetfighter V4 S vs. Kawasaki Z H2

Door

Nick Enghardt

-

06/06/2020

0

Voor op straat was een naked ooit een zinniger, bruikbaarder en – discutabel – een beter alternatief voor de superbike. Toch bleef het veelal bij ‘het broertje van…’. Nou, de Ducati Streetfighter V4 S en Kawasaki Z H2 zouden prima op eigen benen kunnen staan, denk je niet?

Kawasaki Z H2

Met de Z H2 heeft Kawasaki een nakedbike van de buitencategorie neergezet. Uniek door de supercharger en met 137 Nm koppel een indrukwekkend motor voor je er ook maar een meter mee gereden hebt. Maar is het genoeg om de Italiaanse uitdager aan te kunnen?

Ducati Streetfighter V4 S

Een Panigale V4 S, maar dan zonder kuipwerk; nog altijd kort door de bocht, maar het dekt de lading aardig. Dat wil dus zeggen 200 pk en meer bij een anorectisch drooggewicht… Kan deze Ducati Streetfighter V4 S dit gevecht op straat winnen?

Test Kawasaki Z-H2

Met de bizarre acceleratie van Kawasaki H2 SX-sporttoer nog diep in het geheugen gestanst – met dank aan de maar liefst 137 newtonmeters trekkracht en een aantal eerdere ontmoetingen -, dacht ik te weten waar ik aan begon toen mijn been voor het eerst over de kont van de Z H2 slingerde. Hoe ver je er soms naast kunt zitten…

Toen Kawasaki de spreekwoordelijke knoop doorhakte een naakte H2 te maken, besloot het de minder bruuske 998cc viercilinder met drukvulling van de H2 SX te gebruiken. Een logische beslissing gelet op de sterkere nadruk op het middentoerengebied. Maar wat is logisch bij een naked van 200 pk bij 11.000 tpm en 137 Nm koppel bij 8.500 tpm?

Testen ten tijde van corona

Zolang Covid-19 rondwaart, testen we anders. Een rijtest vergt minimaal twee personen: een fotograaf en een redacteur. Dat minimum houden we strikt aan. Maximaal twee man en twee motoren dus. Dat betekent dat een dubbeltest het hoogst haalbare is (onze fotografen zijn zelf ook enthousiaste motorrijders). Helaas kunnen we voorlopig niet alle superbikes of nakeds tegenover elkaar zetten. We laten natuurlijk wel de meest relevante duo’s de degens kruisen en hopen dat we weer snel ouderwets kunnen testen.

Geen doodsangsten?

En toch komt de Kawasaki Z H2 vrij bescheiden over. De breedgeschouderde looks van de Kawasaki veroorzaken misschien wel dat-ie in een oogwenk indruk kán maken. Zeker als-ie in rap tempo opduikt in je achteruitkijkspiegel. Maar door de bank genomen valt het bij stilstand best wel weer mee. Wellicht is het het contrast met de vuurrode Ducati. Aangezien Italianen met de jaren extravaganter worden, lijkt de geblazen-Z misschien niet zo agressief gestyled als je vanwege de specificaties zou verwachten. Zoals gezegd komt het extreme voorkomen ook nog niet binnen als je eenmaal op het zadel zit. Zoals je van Kawasaki gewend bent, zit je dicht op de actie en is het stuur relatief smal en de tank juist weer breed. Je zit echt in de motor – een opmerking en zeker geen grief, weet ik inmiddels – en de voetsteunen staan relatief laag. De zit is niet hypersportief, maar wel actief en ook een beetje agressief. Wanneer het starten van de motor je nog altijd geen doodsangsten inboezemt – de grote demper doet precies dat; dempen – vraag je je misschien af waar al die waanzin dan wel in zit.

Bijzonder bereidwillig

De waanzin is en blijft, zoals bij elk ander Kawasaki H2-model, het motorblok. Zet jezelf schrap tegen het kontje en werk de eerste versnelling een keer helemaal af. Je zult merken: de eerbied komt vanzelf. Alleen doet de Z H2 tegelijkertijd een gooi naar de titel van braafste jongetje van de test. Mijd je de neiging voortdurend het gas tegen de stuit te zetten en rijd je ermee zoals je met iedere andere grote naked doet, dan is de drukvullingkrachtbron bijzonder bereidwillig. De doseerbaarheid krijgt een ruime voldoende. Het rijwielgedeelte deelt dan weer veel met de H2SX, maar met een stuur in plaats van clip-ons heb je meer dan voldoende controle en stuurt het verrassend gemakkelijk. Door de zithouding heb je minder gewicht op de voorzijde van de motorfiets, terwijl je er toch ook weer veel beter voorzit. Hoewel de Z H2 ook beschikt over dezelfde waanzin als van de SX, zit je best ontspannen rechtop en zit je er ondanks de wat gedicteerde zithouding gewoon lekker op. Je zou met de Z H2 zo door een file kunnen laveren of naar de supermarkt rijden. Dat zou geen moment onzinnig aanvoelen.

Videotest Kawasaki ZH 2

Constante vrees

Het gewicht van 239 rijklare kilogrammen laat zich echt wel voelen bij het korte keren op de weg, maar eenmaal onderweg is het gewicht een stuk minder merkbaar. Met dank aan het vele koppel; dat maakt het de Kawasaki en jou heel gemakkelijk. Je kunt hem de bocht in smijten, overeind zetten en richting de horizon verdwijnen. Da’s bij tijd en wijle echt een aanrader. Maar toeren zonder de constante vrees gebeten te worden, doet de Kawasaki Z H2 ook gerust. Er is cruise control, een subliem TFT-dashboard – zij het druk – en het minieme ruitje over het dashboard kan zelfs door gaan voor windbescherming. De remmen zijn minder sterk dan de exemplaren op de H2 SX, maar ze remmen wel met meer gevoel en met minder onrust in de motor. De Showa-vering biedt een fijne balans tussen sturen en comfort. Alles is instelbaar, dus mochten de instellingen niet naar believen zijn; je kunt het verhelpen.

Testlocatie
Zuid-Oost Nederland

Omstandigheden
Voor het gevoel komt de zomer vroeg dit jaar

Temperatuur
25+ graden

Testkilometers
700 kilometer in totaal

Bijzonderheden
Mijn armen zijn nog altijd even lang als voor de dubbeltest

Vol in de wind

En dan het blok: je ontkom er gewoon niet aan. De bizarre acceleratie met je helm vol in de wind; dat is iets heel bijzonders. Het blok lijkt totaal zonder moeite aan de ketting te trekken. Als bestuurder kun je je enkel vasthouden. Maar nooit heb je echt de indruk het volle vermogen te benutten, het is gewoonweg teveel. Toch zal de immense kracht die je voortsleurt nooit vervelen. Het verschil in snelheid tussen de H2 SX en deze naked zal elkaar niet veel ontlopen, maar omdat het een naked is, voelt de snelheid juist een veelvoud sneller. Waar bloedsnel de lading voor de sporttoer al niet dekte, heb ik geen woorden voor de naked…

Test Ducati Streetfighter V4 S

Zullen we het grootste nadeel nog maar eens benoemen en daarna niet meer: al dat zwarte plastic. De slak waarop letterlijk iedereen zout legt. Een machine van het kaliber Ducati Streetfighter V4 S verdient carbon, geen hoeveelheid zwart kunststof. De Kawasaki Z H2 haalt er in elk geval zijn schouders bij op; die heeft dat niet nodig.

Als dit vergelijk een ding duidelijk maakt, is het dat de Z-H2 van een heel ander kaliber is dan de Ducati. Dat ligt niet alleen aan de noodzaak voor carbon of niet. Ducati kleedde haar 1103cc V4-superbike uit, plaatste de voetsteunen wat hoger, pompte het zadel op en zette er een dik en breed stuur op. De genetische verwantschap tussen de Streetfighter V4 en de Panigale V4 is veel nauwer dan de Z-H2 en zijn donor, al was het maar door de zit. De Streetfighter heeft wel een fatbar-stuur in plaats van diepe clip-ons, maar de zit is evenwel behoorlijk sportief. Dat sportieve komt ook terug in het zadel waar meer dan voldoende ruimte is om te verzitten. Ook de smalle tank laat zich met de knieën heerlijk dwingen en vastklemmen. Met de startmotor slaat het blok aan en met de gretige blokloop en bijbehorende geluidsproductie doet de Ducati even voor hoe je kabaal maakt. De goedgekeurde standaarduitlaat vraagt niet per se om een Akrapovic, die zonder grappen vijf ruggen kost! Het past deze brute machine, maar het is wel luid.

Door elkaar heen

Ook met wat minder volume uit de uitlaat, zou de Ducati Streetfighter V4S een brute machine zijn. De Stradale V4-krachtbron voelt mechanischer dan de vier-in-lijn in de Kawasaki, veroorzaakt wat meer trillingen en bokt zelfs als je van onder de vier-vijfduizend toeren probeert door te trekken. Een wereld van verschil wanneer je digitale toerenteller op het TFT-scherm in beweging houdt. Het scherm is zo scherp als maar kan, maar de bediening blijft wat wennen. Onder het rijden dan, want bij stilstand scroll je er makkelijker doorheen. Kortom, een keer goed uitvogelen welke rijmodi en andere instellingen jouw ding zijn en er lekker voor gaan zitten. Ducati heeft alles gedaan om een comfortabele naked op de wielen te zetten die ook nog eens bizar snel is op het circuit. Gelukkig voor ons lopen die eigenschappen door elkaar heen, wat een levendige motor tot gevolg heeft.

Dubbeltest: Kawasaki H2SX SE+ & KTM 1290 Super Duke GT 2020

Het broodnodige schrap zetten

Koppel vanuit het middentoerengebied biedt de Streetfighter V4S volop, maar met elke rotatie op weg naar 10.000 tpm – en daar ver voorbij – trekt de Ducati pas echt van leer. De zithouding is sportief, zonder dat je verkrampt. Iets wat niet handig zou zijn met het broodnodige schrap zetten… Vooral de zitruimte op het zadel maakt het goed uit te houden. De windbescherming is nihil, maar leidt niet tot turbulentie. En in tegenstelling tot de Panigale V4 is de warmteafgifte van het blok op Streetfighter wel uit te houden. Het klinkt al met al bijna comfortabel, maar qua zit is de Kawasaki Z-H2 net wat minder vermoeiend.

Nieuwe technieken

En dan de vleugels. De dubbele vleugels staan minder wijduit dan de vleugels op de Panigale. Daardoor is de Streetfighter slanker, wat weer voordelig uitpakt in het dagelijks verkeer. Het is lastig om te beoordelen of de vleugels het voorwiel ook omlaag duwen. Zoals het ook lastig is om te beoordelen of de Panigale V4 zonder sneller op het achterwiel zou gaan. Denk aan de contra-roterende krukas. De Japanse concurrent weet hier wel raad mee als een licht voorwiel je ding is. Wat betreft de aerodynamica lijkt het wel of de Ducati op constant snelwegtempo de neiging heeft rechtuit te willen gaan. Alsof de vleugels de motor vooral rechtdoor dwingen. Dat effect kun je eenvoudig opheffen door van rijbaan te wisselen. Stuur je een bocht in, dan valt de Streetfighter V4S een soort van om, alsof je op zachte banden rijdt. Maar wanneer je halverwege de bocht het gas er meer en meer opzet, is het net of je meer grip hebt. Tenminste, zo voelt het.

Videotest Ducati Streetfighter V4 S

Niet voor niks

En dat maakt het grootste meetbare verschil met de Z H2. De Ducati is bloedsnel, vlijmscherp en is zowel bruut als bruikbaar. Voor een circuitdag draait de Streetfighter V4 S z’n hand niet om. Bij wijze van spreken rijd je erheen met de rijmodi, dashboard en elektronische Öhlins-vering afgesteld voor op straat. Eenmaal op het circuit is het een paar keer drukken om de track-stand te selecteren en is het een kwestie van gaan. De Streetfighter V4S is rijkelijk bedeeld met mooie spullen, maar cruise control zit er niet op en het knopje voor de handvatverwarming… Op een naked maak je daar met graagte gebruik van. Al die mooie spullen krijg je natuurlijk niet voor niks. Met 26.590 euro is de Ducati met al zijn GP-techniek wel even 5.941 euro duurder dan de Z-H2. En dan was de Kawasaki in deze Z-H2-kleurstelling ook nog eens de duurste op de prijslijst…

Ducati Streetfighter V4S vs. Kawasaki Z-H2

Conclusie

Er is niet één soort hypernaked, blijkt wel na dit vergelijk. De Kawasaki Z-H2 en Ducati Streetfighter V4S zijn twee uitersten. De Kawasaki is een waanzinnig brute motorfiets met een eindeloze hoeveelheid power die verrassend goed stuurt. Uiteraard wel met wat meer rijder-input dan op de Italiaanse vedergewicht. Wel is de Kawasaki de machtigste als het op het blok aan komt. Dat komt echt tot zijn recht in een naked-chassis. Alleen door die overvloed aan vermogen is het jammer dat het zo snel zo hard gaat. Je hebt nooit het gevoel al het vermogen aan te spreken, eerder dat je slechts tot de helft komt. Het vermogen is daarom een kick voor de één, maar een schrik voor de ander.

Ducati vliegt met de Streetfighter V4S de hypernaked-formule anders aan. Ook gigantisch snel, maar ook waanzinnig gemakkelijk te sturen. De feilloze elektronica bewijst dat 208 pk op straat echt wel kan, tenminste als het zo uitgekiend is als op de Ducati. Uitgaande van de basisversies – de Ducati zonder Öhlins en gesmede wielen en de Kawasaki zonder de groene accenten – is het financiële gat tussen beide flink: 19.999 euro voor de Z-H2 en 22.990 euro voor de Streetfighter V4. De Ducati Streetfighter V4S rijdt waanzinnig, met dank aan al het bewezen goeds van de Panigale. Maar het genoegen om met de Streetfighter V4S onderweg te zijn, zal voor weinigen zijn voorbehouden. 26.590 euro is een hele hoop geld. De Kawasaki Z-H2 is daardoor de meer uitgelezen cultmachine in wording, inclusief episch imago. De Kawasaki Z-H2 is niet feilloos, maar heeft wel een karakter dat menig Japanse motor moet ontberen. De Ducati is wel de betere motor van de twee, maar de kick op de Kawasaki is er niet minder om, de financiële klap wel.

Bosch onthult CRASH-detectietechnologie voor motorfietsen

Door

Redactie

-

06/06/2020

0

Bosch heeft het nieuwe Help Connect noodoproepsysteem gelanceerd, dat speciaal is ontworpen voor motorfietsen en scooters.

Het Bosch Help Connect-systeem belt automatisch hulpdiensten wanneer het een ongeval detecteert. Slim toch?

Toegegeven, het is niet het eerste systeem van dit type. BMW heeft al jaren een eigen eCall-systeem en DGuard heeft een paar jaar geleden zijn SOS-systeem onthuld. Maar als een grootheid als Bosch zich ermee bemoeit, is de kans groot dat deze technologie in de niet al te verre toekomst op grotere schaal zal worden toegepast.

Het Help Connect-systeem maakt in feite gebruik van het bestaande MSC-stabiliteitsysteem voor motoren. De traagheidssensor meet de acceleratie en de hoeksnelheid honderd keer per seconde, wat betekent dat het Help Connect-systeem actuele informatie ontvangt over de huidige positie en de hellingshoek van de motor.

Een geïntegreerd crashalgoritme bepaalt of een motorfiets al dan niet betrokken is geweest bij een ongeval, of dat hij net is gevallen in een parkeergarage. Maar als het Help Connect-systeem wel vaststelt dat er een ongeluk is gebeurd, stuurt het GPS-informatie rechtstreeks naar het Bosch Service Center en indien nodig naar de hulpdiensten.

Voorlopig is Help Connect alleen beschikbaar in Duitsland. Maar Bosch heeft wel plannen om het systeem ook in andere markten beschikbaar te stellen.

Voor meer informatie over Bosch Help Connect check bosch-helpconnect.com

Jurgen van den Goorbergh blikt terug op Dutch TT van 2000

Door

Marien Cahuzak

-

06/06/2020

0

Kun je een verhaal maken over iets dat slechts een seconden of elf duurde? Jawel! In het geval van Jurgen van den Goorbergh is daar zelfs geen enkele twijfel over, want hij reed precies die tijd aan de leiding tijdens de Dutch TT van 2000. Vanaf het insturen van de Geert Timmer-bocht tot op het rechte stuk schreef hij Nederlandse wegracegeschiedenis. Terug naar zaterdag 24 juni 2000, zo goed als twintig jaar geleden.

‘Wat gaat het weer doen?’ Het is misschien wel de meest gestelde vraag op het TT Circuit van Assen ooit en ook in 2000 kijkt iedereen voor start van de 500cc-Grand Prix meer naar boven dan naar de startgrid. Zelfs de griddames komen er bekaaid vanaf; donkere wolken pakken zich namelijk samen. Vooral de lucht boven de ‘zuidlus’ oogt angstaanjagend zwart, maar toch wordt er gewoon gestart met een zwaar gehavende Loris Capirossi op pole position. Capirossi rijdt op vrijdag geweldig, maar gaat in de warming-up onderuit en moet de race rijden met breuken in zijn linkerhand. Zijn start is dan ook vrij matig. Iets dat niet gezegd kan worden van Kenny Roberts. Als een raket gaat hij er vandoor om er vervolgens als een raket ook vanaf te vliegen in de Stekkenwal. Als bij een wonder staat hij na een waanzinnige highsider op, al is de race voor de kampioenschapsleider voorbij.

Dutch TT van 2000 — De start van de ‘eerste manche’ met Jurgen net te zien achter Max Biaggi (4).

Capirossi neemt met zijn halve linkerhand kort daarna de leiding over, al is dan al duidelijk dat de race niet lang gaat duren. Iedereen staat op slicks, terwijl de lucht per seconde donker wordt. Regis Laconi lijkt in de Ramshoek het volgende slachtoffer te worden, maar weet zijn Yamaha via het gras wonderlijk genoeg overeind te houden. Maar waar is onze hoofdrolspeler van dit verhaal. Waar is Jurgen van den Goorbergh? Als na drie ronden de race vanwege een echte regenbui wordt stilgelegd, zit hij zoals verwacht in het middenveld. Hopend op echte regen en vooral niet wetend dat historie aanstaande is.

Valentino Rossi in 46 geweldige uitspraken

25 kilometer per uur te kort

‘Dat ik in het eerste gedeelte van de race niet echt kon meekomen, kwam niet als een verrassing’, begint Jurgen zijn verhaal over de TT van 2000. ‘Met onze Honda TSR V2 konden we weliswaar goed meekomen in de bochten, maar we verloren veel te veel op de rechte stukken ten opzichte van de V4’s. In Assen waren er twee van die rechte stukken, waardoor ik mij als dertiende wist te kwalificeren. Meer zat er op een droge baan echt niet in, hoewel ik Assen natuurlijk kende als mijn broekzak. Het verschil in pk’s met mannen als Valentino Rossi, Max Biaggi en Kenny Roberts was veertig, vijftig pk. Zulke verschillen bestaan vandaag niet eens meer in de MotoGP, maar toen was dat niet zo heel opvallend en werd het ook geaccepteerd. We kwamen dat jaar altijd zo’n 25 kilometer per uur te kort en dat betekende op Assen een verschil van anderhalve, twee seconden per ronde. Ik richtte mij daardoor meer op onderlinge duels met andere V2-rijders dan op gevechten met V4-coureurs.’

‘Ik vloog, terwijl de rest maar matig rond reed’

Er is in de wegrace gelukkig één natuurfenomeen dat een verschil van 50 pk als sneeuw voor de zon kan doen verdwijnen en een motor met minder vermogen zelfs in het voordeel kan brengen. Regen. ‘Ik heb daarom heel mijn TT-carrière gehoopt op een zeiknatte zaterdag. Niet voor de toeschouwers, wel voor mij. Eentje zoals in China 2005, waar ik als invaller op de voor mij totaal onbekende Konica Minolta Honda zesde werd in de MotoGP. Maar het kwam er nooit van… Man, wat had ik dat graag een keer gehad op Assen, want dan gaan hele andere zaken een rol spelen.’

Achteraf gelul

Toch lijkt het in 2000 wél te gebeuren. Als de race wordt stilgelegd, komt de regen goed naar beneden. ‘Dat zag je van ver aankomen. Bij de start van de race wist ik al dat het maar een paar ronden zou duren. Als er een wolk hangt rondom Assen, dan komt-ie.’

Maar hoe hard Jurgen ook hoopt, bij de herstart schijnt de zon alweer en dus is de bandenkeuze op dat moment cruciaal. In een tijd dat buienrader.nl nog niet eens bestond! ‘Ik nam de beslissing voor de banden altijd in overleg met mijn broer Patrick. Uiteindelijk moest ik natuurlijk de keuze maken, maar gelukkig was ik het praktisch altijd eens met Patrick. Ook nu. We gingen voor de intermediate. Een band die niet meer gebruikt wordt en dat zou voor mij in 2000 ook al het geval moeten zijn. Dan had ik waarschijnlijk voor slicks gekozen en had er nog veel meer moois kunnen gebeuren. Misschien wel podium ja, maar dat is achteraf praten.’

De verdeeldheid op de grid is groot. Valentino Rossi kiest net als veel anderen voor regenbanden, terwijl Max Biaggi bijvoorbeeld op slicks staat. Hoe Assen wil je het hebben?

Droge bovenkant

In de warming-up-ronde merkt Jurgen gelukkig direct dat hij in ieder geval niet een verkeerde keuze heeft gemaakt. Althans, niet voor de situatie op dat moment: ‘Het was stiekem nog best wel nat, maar Assen droogde altijd heel snel op en we dachten dat er niet meer regen zou gaan vallen. Aan de bovenkant van de bochten met verkanting was het zelfs al een beetje droog aan het worden. Ik wist toen al dat de rijders op regenbanden – en dat waren er best veel – niet in het voordeel zouden zijn. Enkel misschien in het begin.’

En dat blijkt als deel twee van de race, over zeventien ronden, van start gaat, want Rossi snelt op zijn regenbanden meteen naar de leiding en heeft zelfs een kleine voorsprong als hij de oude Haarbocht instuurt. Jurgen zit er dan nog best ver achter, nog steeds in het middenveld, maar weet zich pijlsnel naar voren te werken. Bij het insturen van de oude Madijk ligt hij al zesde. De Nederlandse wegraceliefhebbers op het TT Circuit worden gek. Zesde! Jurgen weet op dat moment echter al dat er veel meer in zit. ‘Mijn machine voelde zo goed aan; ik had grip en vertrouwen, en kon bovendien op Assen altijd net ietsje meer. Last van thuisdruk had ik nooit. Oké, het was altijd weer even wennen dat iedereen iets van je wilde, al vond ik er altijd wel weer snel mijn weg in. Ik moest vaak aan Valentino Rossi denken in dit soort weekeinden. Hij had dat altijd overal en heeft dat na al die jaren nog steeds. Omdat het voor mij maar één keer per jaar was, leefde ik er echt naartoe en gaf het mij altijd net een beetje meer motivatie.’

‘Ven den Koorburk’

Die extra motivatie is, uitkomend Madijk, ook Nick Harris opgevallen. Hij is in die tijd al de commentator van de worldfeed en is scherp die dag. Hij ziet namelijk direct dat ‘Jurken ven den Koorburk’ kort achter Carlos Checa zit en de Spanjaard voor Ossebroeken voorbij gaat. Wat Nick Harris op dat moment niet kan weten, is dat diezelfde Van den Goorbergh al besloten heeft dat dit zijn ronde gaat worden. ‘Voor de Strubben kreeg ik door dat ik veel sneller reed dan de kop en merkte ik dat ik in een ronde zomaar koploper zou kunnen worden. Ik moest daarvoor wel wat risico nemen, maar het voelde allemaal zo goed aan dat ik heel veel man zelfs buitenom kon inhalen. Dat was inderdaad met iets meer gevaar, maar ik had zoveel meer snelheid omdat iedereen maar matig rondreed, vond ik. Normaal haal je ze liever binnendoor in, alleen dat ging nu niet en dan is buitenom een prima optie. Hoewel ik wist dat, als er ergens bovenin een echt natte plek zou zijn, ik zou vallen, heb ik geen moment het gevoel gehad dat ik zou kunnen crashen. Heel soms heb je dat, als alles heel goed aanvoelt en dat deed het toen. Bijzonder.’

Klassieke binnendoor-inhaalactie

Wanneer voor de Strubben ook Alex Crivillé, op dat moment regerend wereldkampioen op de Repsol Honda, er aan is voor de moeite, ligt Jurgen al derde. Derde. Assen wordt knettergek! Zeker als de Honda V2 probleemloos in de slipstream van de viercilinder-Honda van Sete Gibernau weet te blijven. Sterker nog: de Nederlander kijkt links en rechts of er ergens een plekkie is waar hij Gibernau kan passeren. Bij de Stekkenwal lukt dat bijna en bij de Bult ook. Alleen dan besluit Gibernau bij Mandeveen koploper Rossi in te halen. Goed voorbeeld doet goed volgen en dus duikt Jurgen tussen Mandeveen en Duikersloot ook Rossi voorbij. Met alleen Gibernau nog voor hem, ligt de koppositie voor het grijpen.

‘Vanaf dat moment ben ik er echt vol voor gegaan’, klinkt het bijna twintig jaar later nog altijd met dezelfde passie en hetzelfde fanatisme. ‘Ik weet nog heel goed dat we door Meeuwenmeer en de Ramshoek gingen. Ik zat zo vlak achter Gibernau en wist dat bij het aanremmen van de Geert Timmer-bocht mijn kans zou komen.’

Terwijl de regie – om onbegrijpelijke redenen – in de Ramshoek besluit te blijven hangen om zo ook groep 2 in beeld te brengen, kun je aan het publiek horen dat Van den Goorbergh zich aan het oplijnen is voor een klassieke binnendoor-inhaalactie in misschien wel de beroemdste bocht van het TT Circuit: de GT-bocht.

Doelpunt!

De bocht waar al zo veel hoop verloren is gegaan en verdriet ontstond, maar niet bij Jurgen tijdens de TT van 2000 want nét voor het insturen van de eerste, rechter knik is het zover. Van den Goorbergh neemt de leiding over van Gibernau! ‘Dat was echt bizar, ook nu ik er op terugkijk. Ik reed gewoon aan de leiding, voor eigen publiek. Omdat de motoren toen bij lange na niet zo luidruchtig waren als die van nu, hoorde ik het gejuich. Net alsof er een doelpunt was gescoord bij een belangrijke voetbalwedstrijd. Kippenvel. Toen en nu, wat een moment.’

Bijzonder genoeg is er nog iets dat Jurgen opvalt, terwijl hij heel even aan de leiding gaat. Juist, de oranje handen van sponsor Rizla. ‘Ik heb er zelf ook nog eentje, goed spul haha. Nog altijd word ik daar over aangesproken en nog altijd komen er fans opdagen met zo’n handje. Overigens is het wel goed om te weten dat ik het op dat moment wel zag, maar niet registreerde. Pas toen anderen er later over begonnen, kwam er steeds meer terug. Ook het gejuich bijvoorbeeld.’

Deinen op een Honda

Dat Van den Goorbergh uiteindelijk negende wordt, op een krappe 21 seconden van winnaar Alex Barros, heeft alles te maken met de versleten intermediates. Al na een paar ronden, om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken… ‘Vooral de voorband had het zwaar, waardoor het telkens voelde alsof je onderuit stuurde of een lekke voorband had. Niet ideaal, maar het gaf wel goed de limiet aan. Vooral door Meeuwenmeer en de Ramshoek was apart, want daar kon je ’m echt tientallen meters laten glijden. Heel gecontroleerd, want het was echt niet zo dat de voorkant ineens weg was. Het voelde een beetje als het deinen op een schip.’

Ondanks al deze uitdagingen, weet Jurgen van den Goorbergh dus in de top-10 te finishen. Of hij daar twintig jaar later tevreden mee is? ‘Natuurlijk had ik het liever beter gedaan en wie weet wat er zou zijn gebeurd als ik voor slicks had gekozen… Ach, het is niet anders en die eerste ronde na de herstart nemen ze me mooi niet meer af. Zonder twijfel mijn meest memorabele moment ooit!’

24 van Le Mans achter gesloten deuren

Door

Marien Cahuzak

-

06/06/2020

0

TOPSHOTS - MOTO - FRA - 24H - ENDURANCE - LE MANS — Foto: ANP

Het goede nieuws is dat de 24-uursrace voor motoren doorgaat op 29 en 30 augustus op het Bugatti-circuit van Le Mans, het slechte nieuws is dat dit vanwege de coronapandemie achter gesloten deuren zal plaatsvinden.
De internationale motorsportfederatie FIM, organisator Automobile Club de l’Ouest en Eurosport Events, de promotor van het Endurance WK, volgen daarbij uiteraard de richtlijnen van de Franse overheid. Kaarthouders krijgen een voucher voor volgend jaar.

“Een unieke situatie vraagt om buitengewone maatregelen”, verklaart Pierre Fillon, voorzitter van de ACO. “De 43e editie van ons evenement zal zonder publiek plaatsvinden. Maar het belangrijkste is dat hij doorgaat. Het zal vreemd zijn zonder fans langs de baan, maar we hopen ze actie en opwinding te bieden, waar ze ook zijn.”

FIM-president Jorge Viegas voegt toe: “Ik ben de ACO dankbaar dat ze dit legendarische evenement toch kunnen laten doorgaan, zelfs al is het achter gesloten deuren. Complimenten voor alle inspanningen, ook van Eurosport Events, die ongetwijfeld spectaculaire beelden gaan opleveren.”

Benelli TRK 800: hoe ziet die eruit?

Door

Redactie

-

05/06/2020

0

Hoewel er op dit moment geen plannen zijn om de SRB 750 naar Europa te halen, is het goed mogelijk dat de hoogpotige Benelli TRK 800 zich straks wel vertoont in Europa. Benelli gaat dan het off-road gevecht aan met de middelzware Triumph Tiger 800 en de BMW F 750 GS en F 850 GS-modellen.

Het Chinese QJ Motor heeft net de SRB 750 adventure gelanceerd voor niet-Europese markten. De motor wordt naar verluidt aangedreven door dezelfde 754 cc vloeistofgekoelde, vier-in-lijn die ook de Benelli 752S aandrijft. Het blok is wel iets sterker: 81,6 pk in plaats van de 77 van de 752S.

Getest: Benelli TRK502

Voor alle duidelijkheid, Benelli heeft expliciet verklaard dat de TRK 800, wanneer hij komt, volledig in Italië zal worden ontwikkeld en weinig of geen gelijkenis zal vertonen met de QJ Motor SRB 750. Het tweecilinderblok zal dezelfde zijn als in de 2020 Benelli Leoncino 800 modellen, die op zijn beurt sterke gelijkenissen heeft met het blok uit de 752S.

De Benelli TRK800 krijgt de twin van de 752S.

Betekent dit dat de TRK 800 wellicht een vergelijkbare technische stand van zaken heeft als het 752S-blok en de Leoncini? Dat is volledig speculeren, met absoluut nul procent bewijs om het te staven. Toch lijkt het een duidelijke mogelijkheid. OEM’s houden ervan om blokken op te rekken, aan te passen en te herprogrammeren. Het scheelt veel gld wanneer je verschillende modellen ontwerpt rond een blok.

Wat design betreft zou je iets mogen verwachten dat in lijn ligt met de bestaande TRK 502. Niet alleen omdat het de grotere broer of zus van die motor zal zijn, maar ook gewoon omdat de 502 in Europa behoorlijk populair is.

Meer over de Benelli TRK 800 op de website van Benelli

Inhaalslag voor registraties nieuwe motorfietsen

Door

Redactie

-

05/06/2020

0

De registraties van nieuwe motoren zitten weer in de lift. In de maand mei werd een inhaalslag gerealiseerd en dat resulteerde in 6,9 procent meer verkopen (1.772 stuks) dan in de dezelfde maand vorig jaar (1.657). In de afgelopen 10 jaren werden niet eerder in mei zoveel nieuwe motoren geregistreerd. In totaal zijn er dit jaar tot en met mei 6.982 nieuwe motoren verkocht ten opzichte van 7.530 in de eerste vijf maanden vorig jaar (-7,3 procent). Dit blijkt uit cijfers van RAI Vereniging, BOVAG en RDC.

De samenleving komt langzaam weer op gang. Dat is ook te zien in het reisgedrag van mensen, waarbij een verschuiving zichtbaar is van het ov naar individueel vervoer, zoals gemotoriseerde tweewielers. Dit was onder meer al te zien in de stijgende verkopen van tweedehands motoren (+13 procent ten opzichte van de eerste 5 maanden in 2019) en de populariteit en snor- en bromfietsen (+13,5 procent). Inmiddels lijkt 2020 voor de nieuwverkopen van motoren ook een goed jaar te worden. Over de afgelopen 10 jaren werden er in de eerste vijf maanden alleen in 2019 meer nieuwe motorfietsen verkocht. In relatie tot corona op zich een vrij logische ontwikkeling, aangezien 1,5 miljoen nederlanders een motorrijbewijs hebben, terwijl er slechts 750.000 motorfietsen geregistreerd staan. Een op de twee motorrijders heeft dus geen eigen motor en die mensen hebben nu een corona-proof en file-proof alternatief binnen handbereik.

Terugval registraties door lockdown

Ondanks de stijgende populariteit van nieuwe motoren, bleven de verkopen van nieuwe motoren dit jaar vooral in maart en april fors achter ten opzichte van dezelfde maanden in 2019. Belangrijke oorzaak is dat motorfabrieken en toeleveranciers in Europa voor een groot deel stil lagen als gevolg van de lockdown maatregelen. Hierdoor konden reeds in bestelling genomen nieuwe motoren niet worden gebouwd en werden dealers niet bevoorraad. Nu de industrie weer opstart, komt ook de levering op gang en stijgt het aantal nieuw registraties.

Motor past in stedelijk mobiliteitsbeleid

RAI vereniging en BOVAG zijn blij met het herstel van de motorsector. De nieuwste gemotoriseerde tweewielers zijn bij uitstek geschikt om in de nieuwe samenleving over langere afstanden en in verstedelijkte gebieden te voorzien in snel, veilig en duurzaam vervoer. Bovendien past de motor in een stedelijk mobiliteitsbeleid waarbij ruimtebesparing steeds belangrijker wordt en minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor autos. Ook zet de sector versneld in op verduurzaming met de ontwikkeling van schonere motoren. Komend jaar zijn alleen nog de schoonste Euro 5-motoren uit de fabrieken leverbaar.

MrGPS: Wat is mijn oude GPS nog waard?

Door

Redactie

-

05/06/2020

0

Een Garmin Zümo of TomTom Rider is een erg degelijk apparaat. Vaak is het, zelfs na tien jaar, nog als nieuw. Dat betekent dat het, anders dan bijvoorbeeld een telefoon, ook na lange tijd nog een behoorlijk waarde heeft. Mocht je aanschaf van een nieuwe overwegen, zet je oude toestel op marktplaats! Mocht je een ‘dedicated GPS’ willen aanschaffen, maar niet de hoofdprijs willen betalen: koop dan een gebruikte! Maar tsja… Wat is een tweedehands navigatiesysteem nog waard? Wat mag het kosten?

Om te beginnen het slechte nieuws. Voor de verkoper dan. Door de komst van de Garmin Zümo XT is vooral het aanbod tweedehands Zümo’s recent explosief gestegen. Het aanbod is dus groter dan de vraag en dat geeft de koper onderhandelingsruimte. Grofweg brengt een gebruikte GPS zo’n € 50,- minder op dan enkele maanden geleden.

Ik ben eens gaan kijken naar wat er aangeboden wordt op Marktplaats. Op het moment van schrijven (begin mei) worden er totaal 135 toestellen aangeboden.

1. Overstap naar Zümo XT

Opmerkelijk is vooral het grote aanbod van de Zümo 590 en 595. Die werden geïntroduceerd in 2014 respectievelijk 2016 en zijn daarmee in GPS-termen per definitie nog erg jong. Ik denk dat het gros van het aanbod voortkomt uit het overstappen naar de nieuwe Zümo XT. Voor de Zümo 59x geldt dat de afleesbaarheid van het scherm de zwakste schakel is. Niet slecht, maar het kan beslist beter. De nieuwe XT steekt qua scherm met kop en schouders boven de rest op de markt uit.

2. Wat is de waarde?

Maar tsja… Wat is dan de waarde van zo’n apparaat? Die hangt natuurlijk af van een aantal factoren. De fysieke staat van de toestellen is meestal nog uitstekend. Let vooral op de contactjes van de motorsteun en aan de achterzijde van het toestel; die mogen niet te veel verweerd zijn. Vooral bij de Zümo 550 kan dat een probleem zijn.

Wat ik zelf bovendien belangrijk vind, is of het toestel beschikt over een lifetime kaartupdate. Juist dat maakt immers dat het toestel nog ‘als nieuw’ is. Alle toestellen vanaf de Zümo 350 hebben die lifetime, evenals de TomTom Riders 4xx en 5xx. Bij de 550 en 660 is dat minder vanzelfsprekend. Overigens kun je bij de Zümo’s ook gebruikmaken van de gratis OSM-kaarten. Dat bespaart de kosten van een eventuele update.

Een ander aspect is dat er soms extra’s bij zitten, zoals een opbergtas, motorkaart, TPMS-sensoren of een Touratech-steun. Dat zal de waarde wellicht iets verhogen.

Om de waarde vast te stellen kun je natuurlijk kijken naar de vraagprijs. Dat geeft wel een indicatie, maar relevanter is wat er daadwerkelijk wordt geboden.

Garmin Zumo 660 navigatie — Een Garmin Zumo 660 wordt aangeboden op Marktplaats

3. Aanbod

In dat aanbod zie je wel interessante effecten. Onder meer dat voor de ijzersterke Zümo 660 gemiddeld € 160,- wordt gevraagd, maar dat biedingen boven de € 125,- amper voorkomen. Nou, met een Zümo 660, inclusief lifetime, heb je voor € 150,- echt een dijk van een apparaat.

Voor de echte prijskoper is de Zümo 550 interessant. De gemiddelde vraagprijs is € 100,-, maar er wordt bijna niet op geboden. Die koop je voor € 50,- tot € 75,-. Daarmee is-ie zelfs goedkoper dan een smartphone op de motor monteren. Hetzelfde geldt voor de TomTom Rider V. Omgekeerd: heb je een dergelijk toestel te koop? Maak er dan wellicht een GPS-loze maat blij mee, want verkoop wordt lastig.

Nog oudere toestellen als de Streetpilot en Urban Rider zijn amper nog iets waard. Hooguit enkele tientjes. Heb je nog een oude Streetpilot III? Zet ’m dan liever in de vitrinekast onder een lampje. Nostalgie.

MrGPS: Hoe laad ik motorroutes zonder draadje?

Een jonger toestel is natuurlijk het meest aantrekkelijk. Daarbij zie je dat de Rider toch behoorlijk z’n waarde behoudt. Vooral bij de Zümo 590/595 is de afstand tussen vraag en bod groot. Dat heeft alles te maken met het grote aanbod en maakt aanschaf ervan extra interessant.

Ook is het interessant om te kijken wat zo’n nieuw toestel je in de loop der jaren effectief heeft gekost. Qua afschrijving ga ik uit van het verschil tussen de adviesprijs en de gemiddeld geboden prijs. Voor de kosten per jaar ben ik uitgegaan van het jaar dat het toestel op de markt kwam. Vaak heeft men bij aanschaf wat minder betaald, maar is het toestel ook wat jonger. Dat houdt elkaar redelijk in balans, waardoor de grafiek een redelijk inzicht geeft.

4. Kosten per jaar

Bij de kosten per jaar zie je duidelijk de piek bij de Zümo 595 en de Rider 550. Logisch natuurlijk, want of het nu om een motor of een GPS gaat, de eerste jaren is de afschrijving het hoogst. Wat je ook ziet, is dat de ‘vroege vogels’ in GPS-land duur uit waren. In de tijd van de Streetpilot betaalde je nieuw meer dan € 1.000,- voor een navigatiesysteem! De Zümo 350, die in 2012 uitkwam, kostte slechts € 400,-. Als je die nu verkoopt, heeft dat apparaat je effectief zo’n € 30,- per jaar gekost. Koop je ’m nu tweedehands, dan is je afschrijving in de loop der tijd wellicht nog veel minder.

Omgekeerd: een nieuwe Rider 550 kost momenteel zo’n € 339,- en een Zumo XT € 499,-. Ik durf wel te voorspellen dat vooral de XT over acht jaar de meest courante occasion gaat zijn en dat de effectieve kosten per jaar dan ook niet meer dan € 40,- gaan bedragen. De 550 zal daar nog iets onder zitten.

Doel

Enfin. Doel van dit verhaal: de verkoper duidelijk maken dat een ‘oudje’ nog steeds een leuk bedrag kan opleveren, maar dat dit door het grote aanbod misschien wat minder is dan gehoopt. Tegelijk wil ik de GPS-loze rijder laten zien dat je voor weinig geld kennis kunt maken met GPS-rijden.

Maar ik wil vooral duidelijk maken dat, nieuw of gebruikt, zo’n GPS minder kost dan het op basis van de aanschafprijs lijkt. Wat vooral duur is, is de benzine; want met zo’n GPS ga je vaak meer rijden. Maar waar heb je die motor anders voor?

Tekst: Hans Vaessen

BMW M1000RR: kan het zo zijn?

Door

Redactie

-

05/06/2020

0

Laat je niet misleiden door het logo rechtsboven: er is absoluut niets officieel aan deze computerplaatjes uit het Verre Oosten. Maar omdat BMW de ‘M’ ook voor motoren heeft laten vastleggen, voor met name de M1300GS, M1000XR en de M1000RR, is de belangstelling voor deze (potentiële) modellen groot. En zeg zelf: de gerenderde pc-plaatjes zijn verre van lelijk. Hoe zou een supersport van BMW Motorrad eruit kunnen zien?

Laten we beginnen bij de vormgeving. Het zou niet zo heel veel zin hebben om de styling van de huidige S1000RR al te veel geweld aan te doen. Wel moet gezegd worden dat sommige aanpassingen aan de voorzijde en met name aan de ruit niet zo onwaarschijnlijk zijn. Daar is aerodynamische functionaliteit zoals downforce zeer gewenst.

Dan het chassis: een upgrade ten opzichte van de standaarduitrusting is bijna vanzelfsprekend. De vervanging van Hayes-remklauwen door exemplaren van Brembo – ook al lijken het eerder M50’s dan Stylema R’s – is acceptabel voor de top van het assortiment. Meer moeite hebben we met de enkelzijdige achterbrug, die een bijna volledig nieuw ontwerpen van de motor met zich meebrengt om de algehele stijfheid te optimaliseren.

Wat het blok betreft, zou de onlangs door BMW gepatenteerde supercharger een prima toevoeging zijn. Ook in interactie met het shiftcamsysteem en de variabele kleptiming, zoals die voor de boxer werd bedacht en die verder kan evolueren op een viercilinder-in-lijn. De supercharger zou gebruikt kunnen worden om de prestaties bij hoge toerentallen te verbeteren. Om een BMW supersport van meer dan 220 pk te bewerkstelligen. Intrigerende gedachte niet?

Toerisme Duitsland: Ostalgie aan de Oostzee

Door

Hans Avontuur

-

04/06/2020

0

De Duitse Oostzeekust is prachtig mooi en nergens saai. Met dank aan keizers, bruinhemden, partijbonzen, spionnen en maîtresses. Bovendien beschikt het over een achterland dat door de jaren heen vooral met rust is gelaten. Opwindend eenvoudig en vol vergeten stuurterrein. Los gehts!

Links en rechts van de Autobahn glooit het landschap en ik ben het zielloos rechtdoor rijden ondertussen knap beu. Afslag. Stoppen. Ik tik mijn bestemming in op de navigatie – Güstrow, het eigenlijke beginpunt van mijn route – en kies voor ‘bochtige wegen’. En die krijg ik. Door een land dat ooit grensgebied was tussen oost en west. Verboden terrein. Voor vreemden alleen met toestemming toegankelijk.

Ik stuur de BMW R1200GS Adventure door bossen, over landerijen, langs beken, rivieren en meren. Hoewel de val van De Muur al meer dan dertig jaar geleden is, heeft Mecklenburg-Vorpommern het gat met het westen nog altijd niet gedicht. En volgens de experts gaat dat voorlopig ook niet gebeuren. De verwachting is dat de streek straks een kwart minder bewoners heeft dan in DDR-tijden.

Het goede nieuws: veel ongerepte natuur, boeiende geschiedenis en spannende wegen voor de motorrijder. Bovendien heeft het verval een zekere nostalgische charme. De gevels zijn niet opgepoetst voor meneer en mevrouw de toerist, maar dragen de sporen van het leven.

Zelfs in Güstrow, dat enige bekendheid heeft dankzij de kunstenaar Ernst Barlach, is het stil. Zonder enig oponthoud rijd ik de motor naar het kleine marktplein voor koffie en een regionaal broodje bij de bakker. Uitkijkend op de pastelkleurige huizen, lees ik het verhaal van Barlach, die door het Naziregime buitenspel werd gezet. Zijn beelden en tekeningen verdwenen uit musea en de openbare ruimte. En hij mocht niet meer exposeren.

Jagdschloss Bellin is een van de talrijke landhuizen in het achterland

Rijmodus op Enduro

Vanuit Güstrow rijd ik de Mecklenburger Seenplatte op, een licht golvende streek met meer dan duizend meren in alle vormen en formaten. Dit fraaie landschap is 12.000 jaar geleden ontstaan tijdens de laatste ijstijd. De huizen en gebouwen zijn niet overal even mooi. Onder het DDR-regime ging functionaliteit boven schoonheid.

De wegen, bossen en meren maken alles meer dan goed. De route slingert, klimt, daalt, wendt en keert. Niet agressief, maar lekker losjes. De natuur is hier nog niet geofferd aan het toerisme, maar leidt een rustig bestaan in de luwte. Bovendien is alles minder gladgestreken dan in het westen. Wegwijzers ontbreken en het asfalt is op sommige plekken zo vaak gerepareerd dat de rijmodus op Enduro moet om grip te houden.

De badkorf is typisch voor de Duitse Oostzee

Staand op de steps rijd ik door tunnels van groen. Met één oog gericht op de verte en eentje op de meters voor me om de ergste gaten in het wegdek te ontwijken. Tot het betere stuurwerk wordt beloond met een mooie serene plek zoals kasteel Ulrichshusen, één van de tweeduizend kastelen en landhuizen die Mecklenburg-Vorpommern telt. Het kasteel kent een roerige geschiedenis van brand, wisselende machthebbers, oorlogen en wederopbouw. Tegenwoordig kun je er slapen.

Onbekend en Onbemind: Ostfriesland

Ik blijf in het zadel en volg de navigatie door een verstilde omgeving. Links zie ik het Gutshaus Kummerow met zijn afgebladderde gevel, daarna volgt het verborgen gehucht Hohenbüssow met kerkje, theatertje, schooltje. Mijn favoriet: een weg van kasseien door het bos.

Stille wegen in het achterland van de Oostzee

De natuur op de Mecklenburger Seenplatte is ongerept en geweldig. Voor ons motorrijders meer dan genoeg, alleen kun je er als bewoner niet van eten. En dat is te zien aan sommige dorpen die ik passeer, met lege straten en slechts een handvol winkels dat overleeft. Soms voel je het verlangen naar de DDR-tijd, toen iedereen tenminste werk had.

Bij Jarmen volgt de route de vallei van de Peene. Het water mondt uit in de Peenestrom, het Achterwasser en uiteindelijk de Oostzee. Als ik het water oversteek, zie ik rechts de resten van een oude hefbrug, die het vasteland tot de Tweede Wereldoorlog verbond met het eiland Usedom, in de negentiende en begin twintigste eeuw de luxueuze badkuip van welgesteld Berlijn. De bovenklasse bouwde hier hun villa’s en strandhuizen. Een groot deel is nog altijd te zien.

Prachtige villa's aan de Bergstrasse in Bansin — Prachtige villa’s aan de Bergstrasse in Bansin

Keizers en maîtresses

Op Usedom neem ik meteen de afslag richting de vuurtoren van Karnin. Het is fijn gas geven over landweggetjes die loom in de zeewind liggen. Er gaat een afslag naar Swinemünde, dat na de Tweede Wereldoorlog in Polen kwam te liggen en sindsdien Swinoujscie wordt genoemd. Hier werden in 1824 de eerste badgasten ontvangen.

Ik rijd de grens over voor een snelle ronde door de stad. Onmiskenbaar Oostblok, waarbij niet zoveel rekening is gehouden met de oude glorie van de villa’s. Russische investeerders pompen nu miljoenen roebels in vijfsterrenhotels aan de promenade met veel glim en glans, en weinig oog voor historie.

Dat ligt aan de Duitse kant van de grens gelukkig anders. Zo is in Ahlbeck de houten pier zorgvuldig gerestaureerd, worden in Heringsdorf en Bansin strandhuizen in oude luister hersteld en zijn in Zinnowitz panden bij wet beschermd. Met de hand van het gas stuur ik de BMW R1200GS door statige lanen. De rijke geschiedenis druipt er van de façades. Geld en schoonheid.

De faam van Usedom trok beroemdheden naar de Oostzee, zoals Strauss, Tolstoi en de gebroeders Mann, die er hun jarenlange ruzie bijlegden. En dan is er nog keizer Wilhelm II die zijn jacht in Swinemünde had liggen en wel heel graag en heel vaak ‘op de thee’ ging bij Elisabeth Staudt… Deze affaire zou tegenwoordig goed zijn voor een afzettingsprocedure, maar hoorde destijds bij het leven aan het hof. Het huwelijk was een politieke of zakelijke afspraak, de liefde hooguit een prettige bijkomstigheid.

Oorlogen maakten aan deze hoogtijdagen een eind en tijdens de DDR-periode was Usedom vooral een vakantiekolonie voor het volk, althans, het volk dat zich netjes had gedragen. Bij gebrek aan goede alternatieven voor een strandvakantie, was het er altijd druk.

Vergeltungswaffen

Als ik vroeg in de ochtend via de prachtige Bergstrasse vol villa’s naar het noorden rijd, is er van drukte geen sprake. Het is stil en rustig. Ook op het traject naar Peenemünde, dat tijdens de Tweede Wereldoorlog was afgesloten van de buitenwereld omdat hier het wonderwapen van de Duitsers werd gebouwd: de V2. Het deel van de fabriek dat de oorlog overleefde, is als museum te bezoeken. De ontwikkeling van het Vergeltungswaffen 2 stond onder leiding van Wernher von Braun, die ondanks het bloed aan zijn handen later uitgroeide tot een beroemdheid in Amerika. Hij was de belangrijkste man in het raketprogramma dat in 1969 de eerste mens naar de maan bracht.

Zoveel mooier is het stadje Stralsund. Over een wegdek van steentjes rijd ik door straten met stijlvolle kleurrijke gevels. Koffie met een broodje aan de vishaven en daarna de brug over naar Rügen, het grootste eiland van Duitsland. De GS kan op de Sport-stand en de bochtige wegen knallen onder de rubbers door. De bomen aan beide kanten van de weg vliegen voorbij en geven het gevoel van nog meer snelheid. Er is nauwelijks ander verkeer, zodat ik de bochten lekker scherp kan aansnijden.

Remmen in het dorp Putbus met een wonderlijk rond plein. En weer door. Naar het badplaatsje Binz en het dorp Prora, bekend om het megalomane kuurhotel dat de Nazi’s hier in de jaren dertig uit de grond stampten: Kraft durch Freude – Seebad Rügen. Dat de wereld het gevaar nog niet in de gaten had, bleek wel tijdens de Wereldtentoonstelling van 1937 in Parijs, toen dit project een prestigieuze prijs won.

Lekker rijden hoor, op Rügen. De krijtrotsenkust van Cap Arkona is helaas alleen met een toeristentreintje te bezoeken. Of illegaal door de verbodsborden te negeren. Ik kies voor de middenweg, vermijd de echte kaap, maar neem de onverharde boerenpaden die af en toe uitzicht bieden op zee. Het ruwe terrein is Gefundenes Fressen voor de GS. Met een stofwolk op mijn hielen rijd ik door het noordelijkste puntje van Rügen en daarna over strak asfalt terug naar het vasteland.

Afluisterapparatuur

De route volgt nu de kustlijn van de Oostzee. Natuur, water, leuke dorpen. Dit is het Nationalpark Vorpommersche Boddenlandschaft. De kust is er wel in geslaagd om zich te ontwikkelen. Elk jaar komen er meer gasten. Aan het haventje van Zingst eet ik een Fischbrötchen, dat ik recht vanaf de boot koop. Keuze genoeg, maar ik neem een Bismarck Hering, specialiteit van de streek.

Het is een uitdaging om zo dicht mogelijk langs de kust te blijven rijden. Soms gaat het vanzelf, soms met de ergernis van een doodlopende weg en rechtsomkeert. De zon staat laag als ik de ferry neem naar Warnemünde, de badplaats van Rostock waar in 1882 de kenmerkende Strandkorb werd uitgevonden, de rieten standstoel met kap die je overal aan de Oostzee ziet.

Mecklenburg Oostzee Download

Ik zwerf door de straten van Warnemünde en parkeer de GS uiteindelijk voor Hotel Neptun, een betonbunker uit de jaren zeventig. Het werd bezocht door een bijzondere mix van Oost-Duitse partijleden en Westerse VIP’s, politici en zakenlui. In de volksmond werd Neptun ook wel het Stasi-hotel genoemd, naar de beruchte veiligheidsdienst. Niet gek, want een deel van het personeel werd door de Stasi geleverd en de kamers hingen vol met afluisterapparatuur.

De stad uit, de natuur in. Het duurt niet lang meer tot de zon is verdwenen. Mijn hotel ligt rechts van de weg, maar ik trakteer mezelf op een bonus: een paar kilometer bochten rijden in de ondergaande zon.