Ja, dat lees je helemaal goed. De 35ste editie van de Koperteutenrit gaat dit jaar gewoon door. Wel met de nodige coronamaatregelen maar doorgaan is doorgaan. De Koperteutenrit vindt op zondag 21 juni plaats.
Wie wil deelnemen, kan een mail sturen naar koperteutenrit@gmail.com en tegen betaling van € 5,- wordt de route vervolgens toegestuurd. Deze wordt als GPX-bestand aangeleverd. Iedereen kan de route vervolgens op een zelf gekozen moment rijden. Van een samenkomst bij de club is dit keer dan ook geen sprake.
De gehele opbrengt van de rit gaat dit jaar ook niet naar de motorclub zelf, maar naar de uitbaters van Cafézaal de Dommelstroom, het clubhuis van Motorclub de Kempengalm. “Zodat we ze een hart onder de riem kunnen steken en volgend jaar weer te gast kunnen zijn.”
Meerijden? Klik hier (pdf-bestand) voor meer informatie, waaronder over het inschrijven en betalen.
Allroad draait in 99,9 procent van de gevallen toch altijd weer uit op alleen road. Dunlop introduceert met de Meridian en Mutant twee banden die prima op dat weggebruik aansluiten.
Stronger for longer
De bandenmarkt voor allroads groeit, want de hoogpoters zijn letterlijk niet aan te slepen. In de top-tien van Europese motorverkopen (de 125’jes uitgesloten) staan vijf allroads, variërend van een dikke BMW GS tot een bescheiden V-Strom 650. De Meridian is geschikt voor beide motoren en alles wat er tussenin zit. Dat geldt ook voor de laatste generatie allroads, die over het waanzinnige vermogen beschikken dat voorheen exclusief was gereserveerd voor superbikes.
De band is de opvolger van de TrailSmart Max en in vergelijking met zijn voorganger gaat de voorband flink langer (32 procent) mee. De levensduur ligt met zo’n 16.000 kilometer nu nagenoeg gelijk aan de achterband (vier procent meer). Dunlop bereikt dat onder meer door het gebruik van meerdere compounds: een harde voor rechtdoor en een zachtere voor het bochtenwerk. Overigens zit je bij een beetje hellingshoek al op het zachte plakspul. De harde compound loopt over de gehele breedte van de band onder de zachte compound door om de warmte goed door de band te verdelen en die snel op te warmen. Volgens een bevlogen Dunlop-ambassadeur zijn de banden al in de derde bocht op bedrijfstemperatuur. Als dat in de praktijk de tiende bocht is, zit het ook wel snor met de opwarmtijd.
Het is fijn als een band lang meegaat, maar liefst wel gedurende zijn hele leven met goede rijeigenschappen. Met de Stronger for Longer-filosofie probeert Dunlop op dit vlak een punt te maken. Een voor negentig procent versleten band moet qua sturen nog net zo aanvoelen als een nieuwe. Of Dunlop die claim kan waarmaken, gaan we voor je uitzoeken.
Welkom bij een bandenintroductie-nieuwe stijl. De vliegtickets voor de reguliere introductie van dit duo nieuwkomers konden bij het oud papier toen Covid-19 de hele wereld op zijn kop zette. Het betekent geen testkilometers maken op een zonnig Mallorca, maar via Microsoft Teams luisteren naar een theoretische uiteenzetting. Geen paniek: er is een set banden naar ons onderweg. Die gaan we duizenden kilometers aan de tand voelen in plaats van een paar honderd, zoals gebruikelijk op een introductie. De bevindingen hoor je later. Zo heeft ieder nadeel toch nog een voordeel.
Vertrouwen in het nat
Dunlop heeft met de Meridian een doelgroep op het oog die altijd gaat voor het beste. Een lage prijs stond niet boven aan de lijst met eisen waaraan de band moest voldoen. Daarop stonden wel levensduur, droge en natte grip, handling en stuurgemak. De band is weliswaar ontwikkeld voor straatgebruik, maar pakt zijn gravelpad ook nog wel mee. Je moet waarschijnlijk alleen geen zompig grasveld of klei opzoeken. Laat dat werk maar over aan de extreem grof genopte TrailMax Mission. De nieuwe variant daarvan ligt waarschijnlijk in juli of augustus op de schappen.
De Mutant is nu al te koop. Dat mag ook wel, want de ontwikkeling van de band startte al in 2016. Wie dol is op generaliseren en in hokjes proppen heeft er een slechte aan. Dunlop ontgint namelijk een compleet nieuw gebied en heeft het zelf over een cross-overband. Het nieuwe rubber combineert volgens de Britse bandenfabrikant het beste van verschillende bandentypen en dat maakt hem extreem allround. Pakken we de top-twintig van Europese motorverkopen erbij, dan ziet Dunlop zelfs vijftien potentiële kandidaten. Een Mutant schiet met hagel als je de verschillende typen motoren ziet waarop Dunlop zich richt: adventure, roadsters, sporttoer, supermoto en scramblers.
Een eigenschap van de Mutant moet een grote groep mensen – onder wie ik – specifiek aanspreken. Dunlop claimt met afstand de beste grip, feedback en prestaties in natte omstandigheden in een straatband te leveren. Dunlop heeft zo veel vertrouwen in de natte grip dat de bandenfabrikant zelfs claimt dat een hobbyrijder er tijdens circuitdagen een verdraaid aardige regenband aan heeft.
Disciplines proppen
Dunlop claimt dat de Mutant rijden in de regen door het vertrouwenwekkende gevoel zelfs leuk maakt. Hemeltjelief, als dat echt zo is, zijn de wonderen de wereld nog niet uit. Gelukkig voelt de band zich senang onder alle Nederlandse omstandigheden en seizoenen. Van een zonnige dertig graden tot een paar graden onder nul.
Dunlop is trots op de natte kwaliteiten en stelt dat het met de droge grip eigenlijk al tijden snor zit. Ook 25 jaar geleden drukte je inderdaad in een bocht de knie al probleemloos tegen de grond. Een nieuwe band als de Mutant is wel stabieler dan het rubber van een kwart eeuw geleden. Geen overbodige luxe met de huidige generatie allroads, die door hun lange veerwegen een hoog zwaartepunt hebben. De regelmatig gemonteerde zijkoffers en brede sturen verhogen de noodzaak van een stabiele band alleen maar.
Stabiliteit is leuk, maar sturen is nog leuker. Stelt het gerust dat de voorband dezelfde opbouw heeft als een hypersportband? Het garandeert het lichte insturen dat motor rijden zo leuk maakt. Jammer dat dit noodgedwongen een bandenintroductie-nieuwe stijl is. Graag hadden we persoonlijk ondervonden hoe deze band zich gedraagt, want Dunlop propt flink wat verschillende disciplines in een product. Het claimt het sportieve van een sportband, offroadkwaliteiten door de vorm van het profiel, onovertroffen natte grip, het coole uiterlijk van een supermotoband, stabiliteit en ook nog levensduur.
Geen WorldSBK Qatar en ook geen WorldSBK Jerez door het coronavirus betekent automatisch dat Alex Lowes naar Assen komt als trotse WK-leider. Tenminste… als de Nederlandse SBK-ronde wel doorgaat. Voorlopig is die nog niet afgelast en dus reden we naar het Vlaamse Beringen voor een goed gesprek met Marcel Duinker. Als iemand weet waar het succes van Lowes vandaan komt, dan is het namelijk zijn crewchief wel.
Het zijn rare tijden Marcel, hoe ervaar jij dit?
‘Het is inderdaad heel bizar. Ik had eerlijk gezegd nooit verwacht dat het zover zou komen en we weten nog steeds niet waar het straks allemaal op uitdraait. Dat is afwachten…’
Na zo’n sterke seizoenstart waren jij en Alex Lowes natuurlijk het liefst zo snel mogelijk weer op de motor gesprongen.
‘Ja, maar ik denk dat iedereen het liefst weer heeft dat alles weer normaal wordt. Voorlopig lijkt het er heel voorzichtig op dat we in Assen het seizoen voortzetten en dat zou ons wel goed uitkomen, omdat het TT Circuit enige gelijkenis heeft met Phillip Island, het circuit waar Alex het extreem goed heeft gedaan. Als ik had mogen kiezen waar de tweede wedstrijd zou plaatsvinden, had ik om die reden zonder twijfel voor Assen gekozen, want bij racen spelen niet alleen technische factoren een grote rol.’
Daarmee doel je vast op het psychologische aspect…
‘Inderdaad. Als je het de eerste twee weekeinden heel goed doet, geeft dat jezelf enorm veel motivatie, terwijl de concurrentie een behoorlijke tik krijgt.’
Voorlopig racen we helaas nog niet. Wat doe jij op dit moment?
‘Natuurlijk heb je altijd wel iets te doen, maar eigenlijk wachten we vooral op het moment dat we weer de baan in mogen.’
Jonathan Rea verslaan met gelijkwaardig materiaal… Alex Lowes flikte het in Australië.
Hoe worden jullie eigenlijk geïnformeerd over alle wijzigingen?
‘Op dezelfde manier als iedereen, via Dorna en de FIM. De dagen ervoor horen we natuurlijk wel wat geruchten hier en daar, maar ook wij moeten wachten op de officiële communicatie.’
De kosten beginnen inmiddels flink op te lopen. Kan dat een probleem worden?
‘Natuurlijk gaat het hard als je voor 35 man voor niets vliegtickets koopt, maar wij hebben reserves om dit soort klappen op te vangen. Ik denk dat de privéteams hier meer zorgen over hebben. Ik maak mij vooral zorgen over het kampioenschap. Het coronavirus is pas net startende en nu worden er al wedstrijden verzet of afgelast en hebben we ineens een gat van een krappe twee maanden in de kalender. Wat voor een kampioenschap het gaat worden in 2020? Niemand die het weet…’
Alex Lowes, met Nederlandse crewchief, voor Nederlander Michael van der Mark en voor Loris Baz, uitkomend voor het Nederlandse Ten Kate. Gaaf, gaaf, gaaf!
Valt er nog iets te ontwikkelen in deze periode?
‘Zeker! Verbeteren kan altijd en overal. Daar is echter niet alleen tijd voor nodig, ook testen is essentieel. Wel moeten wij realistisch zijn. We zijn met Kawasaki al vijf jaar op rij kampioen en staan ook nu weer op de eerste plek. Het totaalpakket is zeer gebalanceerd en op hoog niveau. Daarnaast ligt het testen ook aan banden, dus dat maakt het wel lastiger om door te ontwikkelen.’
Qua motorvermogen kunnen jullie denk ik nog wel een stap maken…
‘In vergelijking met Honda en Ducati komen we op dat gebied wel wat te kort, maar dat is iets waar alleen Kawasaki in Japan invloed op heeft. Wij kunnen ons enkel concentreren op het huidige pakket om daar het maximale uit zien te halen, zoals Lowes deed op Phillip Island. De exit van hem in de laatste twee bochten was echt indrukwekkend en dit, samen met een goede aerodynamica, gaf ons toch eenhoge topsnelheid. Voor 2021 krijgen wij een modelupdate en daarom verwacht ik niet dat we in 2020 nog veel grote updates zullen krijgen. Als Kawasaki na Phillip Island vijfde stond, was het wellicht een ander verhaal. Nu staan we er goed voor en gaat eigenlijk alles volgens plan.’
Je zou wel op, pak hem beet, Zolder mogen testen. Dat is ook nog eens lekker in de buurt voor je…
‘Dat zou echt zinloos zijn! We zijn niet bekend op dit circuit en hebben dus geen referentie. Ook voldoet het circuit niet aan de WK Superbike-standaard.’
Honda en BMW moeten duidelijk nog een stap zetten willen ze in de buurt komen van jullie. Hebben die wel iets aan deze raceloze periode?
‘Het geeft ze altijd iets! Ze hebben namelijk extra tijd om de informatie van Phillip Island helemaal uit te werken en de vinger op de zere plek te leggen. Maar zonder circuittijd word je toch beperkt in je mogelijkheden.’
Heb je ondanks de onverwacht lange pauze veel contact met Alex?
‘We bellen meerdere keren per week en hebben het dan over van alles en nog wat. Hij is echt een toffe kerel en het contact is heel aangenaam. Daarin spelen de goede prestaties uiteraard een rol, maar we hebben vaak dezelfde ideeën en kijken bijvoorbeeld op dezelfde manier naar het kampioenschap.’
Op welke manier kijken jullie daar dan naar?
‘We staan met beide benen op de grond en weten heel goed dat er pas één weekeinde is geweest. We presteren graag goed, houden ervan om op het podium te staan, maar we gaan ons pas op het kampioenschap concentreren als het echt nodig is.’
Van wie verwacht je de meeste concurrentie als er weer wordt geracet?
‘Dat is overduidelijk van Jonathan Rea. Iedereen weet wat hij de laatste jaren heeft gepresteerd, dus dat hoef ik vast niet verder uit te leggen.’
Als Assen doorgaat, begint Lowes het weekeinde als WK-leider. Had je dat verwacht?
‘Als ik heel eerlijk ben niet, al verbaast het mij ook weer niet heel erg. Vorig jaar werd Alex derde na een heel stabiel seizoen. Daarnaast weet ik dat de Kawasaki heel veel sterke punten heeft, vooral op het gebied van het chassis. Onze voorkant is zeer goed en dat geeft Alex veel vertrouwen en dat resulteert uiteindelijk in goede prestaties. Dat zag je op Phillip Island perfect, want hij is heel veel concurrenten in de remzone gepasseerd. Je kunt dus wel stellen dat hij zich erg thuis voelt op de ZX-10RR.’
Na de test op Phillip Island zag het er nog vrij matig uit voor jullie…
‘We sloten die test inderdaad af in een moeilijke situatie. Alex vond niet het juiste ritme en viel er zowel op maandag als op dinsdag een keer van af. Als team hebben we dat echter in een paar dagen kunnen omdraaien en daarbij ben ik vooral onder de indruk van hoe Lowes zich in maar een paar dagen heeft kunnen transformeren. Hoewel het natuurlijk allemaal om Lowes draait, is dat uiteindelijk wel echt teamwork. Mijn kant van de garage werkt al sinds eind 2011 samen. In die periode hebben we hoogtepunten, maar ook zeker dieptepunten meegemaakt. Nog altijd zijn we echter bij elkaar. Dat zegt wel iets over de teamspiriten dat draagt zonder twijfel bij aan de prestaties van Alex. Maar wat Lowes op zaterdag en zondag liet zien, maakte mij bijna sprakeloos. Echt knap!’
Lowes sprak na Australië lovende woorden over je, omdat jij hem heel lang op oude banden had laten testen. Hoe zit dat?
‘Wat leuk dat hij dat zei. Ik had een idee hoe de concurrentie erbij stond. Je kunt namelijk vaak zien voor welke richting de crewchiefs kiezen, door bijvoorbeeld te kijken naar de stand van het achterwiel. Daaruit haalde ik dat wij in het voordeel konden zijn als de tractie zou afnemen door hogere temperaturen. Dat blijft natuurlijk een inschatting vooraf en in dit geval werkte dat perfect.’
Kun je dat iets meer uitleggen?
‘Tijdens de testdagen waren de omstandigheden koel en perfect. Iedereen concentreerde zich op het genereren van zo veel mogelijk tractie aan de achterkant. Dit wordt hoofdzakelijk gedaan door zo veel mogelijk gewicht op de achterkant te zetten. Gedurende het weekend ging de temperatuur echter dagelijks omhoog. Dan neemt de tractie af en verandert de balans van de motor. Wij hielden vast aan onze basisafstelling, die in alle omstandigheden correct functioneert. Daarom kon Alex zich concentreren op het verbeteren van zijn rijden en het optimaal benutten van zijn achterband.’
Kunnen jullie wereldkampioen worden?
‘Als je de statistieken erbij pakt, kan zowel Alex als Kawasaki wereldkampioen worden. Dus ja, het kan en zeker als je naar Phillip Island kijkt. Dat is en blijft een apart circuit met zeker niet een gemiddelde lay-out. Lowes heeft er echter concurrenten ingehaald op het rechte stuk, onder het remmen en in snelle bochten, dus eigenlijk op elk gebied. Daarnaast moet je om wereldkampioen te kunnen worden er echt in geloven. Ja, het kan.’
En voor ons misschien wel belangrijker: wordt Assen – en hopelijk de rest van het seizoen – net zo’n spektakel als Phillip Island?
‘Op papier zit alles dichterbij elkaar dan vorig seizoen en dus verwacht ik veel meer interessante wedstrijden. Het zou mij echt niets verbazen als aan het einde van het seizoen blijkt dat Phillip Island geen uitzondering was.’
Van harte gefeliciteerd met de Ducati Panigale V4 R van LEGO Technic! We nemen z.s.m. contact met jullie op.
Wij zetten onze abonnees graag in het zonnetje. Onder onze MotorNL-abonnees, dus als jij één van onze bladen thuis ontvangt en/of digitaal leest, verloten wij namelijk 3x de Ducati Panigale V4R van LEGO Technic. Wat je hiervoor moet doen? Raad uit hoeveel LEGO-stukjes deze Panigale bestaat. Vul het onderstaand formulier in en win!
De winnaars maken we op donderdag 18 juni in onze nieuwsbrief bekend!
Ben jij nog geen MotorNL-abonnee? Meld je dan hier snel aan, dan kan al voor slechts €2,99 per maand!
Voge klinkt als de naam van een exclusieve motorfietsfabrikant die vanuit een kleine werkplaats aan de Côte d’Azur unieke specials bouwt. Met de uitstraling van de naam zit het dus wel goed met deze nieuwkomers, die in werkelijkheid uit een immense Chinese fabriek komen.
Voge spreek je net als het glossy magazine uit als Vogue. In lomp Nederlands kun je het nog uitspreken als ‘vuige’ met een O, maar doe het alsjeblieft chique. Dat heeft fabrikant Loncin ook voor met het merk Voge. Het moet het topmerk – of premium, zoals een moderne marketingman zegt – van de gigant uit Chongqing worden. Het is overigens niet vreemd als de naam Voge je niets zegt, zelf zag ik de motoren ook pas voor het eerst op de MOTORbeurs Utrecht.
Voge 500R
Waarom rijden we ze?
Omdat het verzorgde uiterlijk nieuwsgierig maakt naar de prestaties. Bij goedkoop ‘Chinees spul’ kon je er vaak aan de buitenkant al vanaf zien hoe het rijdt. In dat geval moet dit duo gelikt rijden.
Bij de naam Loncin moeten er bij meer mensen lampjes gaan branden. De industriële kolos – op de loonlijst staan twintigduizend werknemers – produceert voor merken als BMW, Kawasaki en heeft ook in MV Agusta een partner gevonden. De Duitsers produceren de staande twin voor in de F900XR, F900R en F850GS niet in Beieren, maar laten dat doen bij Loncin. Verstand van zaken hebben ze er dus wel. Ondanks de indrukwekkende CV van Loncin, is het niet vreemd dat Voge zo’n grote onbekende is. In Nederland is het merk alleen nog maar bij MotoStretta te koop. Achter de schermen is de fabrikant, net als in België, naarstig op zoek naar meer verkooppunten.
Allesvernietigende klap?
Om Voge direct goed onder de aandacht te brengen zetten we op een rij welke modellen in de Benelux te koop zijn. Het is de elektrische stadsmotor ER10, de beginnersmotoren 300AC en 300R en het zwaarste duo van de reeks: deze 500DS en 500R. Een 650cc-twin en 800 cc zware driecilinder zitten nog in de pijplijn, maar tot die tijd zijn de halveliters het meest interessant voor ons Hollanders. Eerste conclusie: ook van dichtbij zien ze er goed en niet goedkoop uit.
Voge 500DS
Bij het tweecilinderblok heb je automatisch zoiets van: ‘Heeee, die ken ik toch ergens van?’ Inderdaad ken je de twin ergens van, want het is overduidelijk gebaseerd op het blok van een Honda CB500. Het is goed voor 46,3 pk en daarmee blijft het net aan de goede kant van het A2-rijbewijs. Beginnende motorrijders hebben dus weer iets te kiezen. Met een Voge ben je voorlopig in ieder geval met iets unieks op pad en dat moet mensen aanspreken. Of ben je toch gevoeliger voor het prijskaartje? Bij de 500DS staat daar € 6.979,- op geschreven en dat is een lekker laag bedrag. Tegelijk constateren we dat Voge hier geen allesvernietigende klap uitdeelt, maar dat het wel in de buurt komt. Een Honda CB500X is met € 8.158,- namelijk € 1.179,- duurder. Voor dat bedrag moet je heel wat krantenwijkjes lopen.
Testlocatie Opaalkust, Noord-Frankrijk
Omstandigheden Hels. Dikke buien en stormwind
Temperatuur Veel te laag
Testkilometers Niet al te veel
Bijzonderheden Gelijktijdig geïntroduceerd met CFMoto
Omdat Voge het topmerk van Loncin is, beschikt de 500DS over knappe onderdeeltjes. De remmen zijn van Nissin, Bosch verzorgt de injectie, Kayaba doet dat voor de vering en Pirelli voor de banden. Er is dus niet bij Ali Baba geshopt in de aanbiedingenhoek.
Giftig op het gas
De wegen in Noord-Frankrijk liggen er kletsnat, besmeurd met slijk en dus waardeloos bij. Bovendien is de rijtijd per motorfiets beperkt. We doen eerder een indruk op van de motoren dan dat we ze uitgebreid aan de tand voelen. Hoe de motoren zich op hoge snelheid onder flinke hellingshoeken houden? Geen idee, rechtop voelt veruit het veiligst. Stuurprecisie en stabiliteit op hoge snelheden blijft dus allemaal in nevelen gehuld, maar het spreekt voor zich dat het stuurgemak groot is. Met zijn rechtop-zitpositie en lage gewicht gooi je de DS moeiteloos een bocht in. De Kayaba-vering werd door de erbarmelijke rijomstandigheden amper op de proef gesteld, maar is wel erg op comfort gericht. Met alleen de veervoorspanning instelbaar kan die hang naar comfort sportieve ambities onder droge omstandigheden wel eens dwars zitten.
Het blok is geen hardloper. Dat is het origineel van Honda niet en ook deze Voge trekt de natte straatstenen niet uit de grond. Toch doet het keurig wat je van een A2-motorfiets verwacht. Onderin gebeurt er niet zo veel en dat moet beginnende motorrijders geruststellen. Wil je echt vooruit dan moet de toerenteller meer dan vierduizend toeren aangeven. Tot zo’n 7.500 toeren kun je heerlijk spelen. Hoewel het niet snoeihard gaat, blijft het altijd geinig om zo’n klein fietsje op toeren te jagen. De bijbehorende roffel is inspirerend, maar zal omstanders nooit de stuipen op het lijf jagen.
De injectie is weliswaar van Bosch, maar niet helemaal vlekkeloos. Op kinderkopjes is het verdraaid lastig om niet telkens met een ruk vooruit te schieten. Het blok reageert nogal giftig op het gas, waar een fluwelen gasreactie welkom is.
Voor een halveliter biedt de 500DS verrassend veel ruimte. Het zadel is uit de kluiten gewassen en ook een duopassagier moet een goed plekje kunnen vinden. Met 815 millimeter staat het zitje laag genoeg om makkelijk met de voeten de grond te raken en tegelijk hoog genoeg voor een prettige kniehoek. Het stuur is niet zo achterlijk breed als op sommige dikke allroads en dat maakt de Voge tot een potentieel uitmuntende file-flitser. Zeker als het blok net zo weinig benzine verbruikt als het Honda-blok waarvan het is afgeleid, ontpopt de 500DS zich tot een goedkope motorfiets voor alledag. De handmatig verstelbare ruit zet je bovendien goed uit de wind, al is hij – net als 99 procent van de ruitjes – niet helemaal vrij van turbulentie. Alles bij elkaar opgeteld staat er een prima motorfiets voor een rationele rijder die op de centjes let en die het geen ene moer uitmaakt welk logo er op de tank prijkt.
Op de remklauwen pronkt het logo van Nissin en dan zit het wel goed zou je verwachten. Dat is helaas niet helemaal het geval. De remmen krijgen een voldoende, maar uitblinkers zijn het niet. De achterrem heeft een grote slag en de voorrem vraagt simpelweg om een krachtige hand. Wat bij de gasreactie niet wenselijk is, geldt wel voor de remmen. Die mogen giftiger zijn. Opmerkelijk genoeg remt de naakte 500R, die over precies dezelfde Nissin-componenten beschikt, nog minder.
Meeslepend
Hopelijk tref jij een 500R die net zo goed remt als de DS, want de naked ontpopt zich tot een grappige fiets. Voor een bedrag waarvoor Japanse fabrikanten een 300 aanbieden, krijg je een 500. De hogere cilinderinhoud garandeert je van een hoger koppel en daartegen kan niemand bezwaar hebben. De blokken van de R en DS zijn identiek. Ook de naked beschikt dus over een staande twin die onderin poeslief is en zijn hoogtijdagen beleeft tussen de 4.000 en 7.500 toeren. De giftige gasreactie past beter bij deze motorfiets, dan bij zijn bedaagdere merkgenoot. De versnellingsbak voelt wat vaag, maar desondanks trapte ik niet een keer mis.
Zodra je plaatsneemt en het stuur in handen neemt wil je automatisch aanvalluh! Gevoelsmatig zit je boven op het stuur en de krappere kniehoek voelt eveneens aangenaam sportief. Het is allemaal wat compacter, speelser, maar niet te klein. De naakte motorfiets weegt nagenoeg evenveel als de allroad, maar voelt lichter en wendbaarder.
De basis van de twee motoren is gelijk, maar het eindresultaat verschilt als dag en nacht. Waar de Kayaba op de DS op comfort is gesteld, is de 500R straffer afgeveerd. Het heeft het voordeel dat de motorfiets op sportief tempo iets over heeft. Waar een DS moeiteloos een beetje rondtokkelt, is een R veel te leuk om niet te gaan spelen. Zelfs het uitlaatgeluid lijkt – zeker met het lossen van het gas – net een stukje enthousiaster en meeslepender.
Helaas monteert Voge niet hetzelfde dashboard op de naked als op de allroad. Wederom keek Loncin goed naar Honda en lijdt het dashboard aan dezelfde kwaal als die op een CB500: een slecht leesbaar toerenteller. Liever had ik hier het dashboard gezien van de 500DS.
Conclusie
Herhaalt de geschiedenis zich? Moeten gerenommeerde motorfietsfabrikanten in de achteruitkijkspiegels turen naar het aanstormende Chinese gevaar? Is China dit keer de uitdager van de gevestigde orde in plaats van Japan? Zo ver is het nog niet, maar met de prijs-kwaliteitverhouding van Voge zit het goed. Voor deze spotprijzen mag je geen vooruitstrevende motorfietsen verwachten en je mag ze ook nog op een schoonheidsfoutje betrappen. Helemaal perfect zijn de halveliters inderdaad niet, maar tegelijk: wie is dat wel? Opmerkelijk laten juist de grote merken steekjes vallen. De Nissin-remmen zijn niet om over naar huis te schrijven, de Kayaba-vering kan nog wel wat liefde gebruiken en dat geldt ook voor de rukkerige injectie van Bosch. Het zijn allemaal dingetjes waar een rationele rijder moeiteloos overheen stapt. Als je op zoek bent naar een economische motor voor elke dag heb je aan de 500DS een prima fiets. Het comfort is dik in orde. De motor ziet er allesbehalve saai en goedkoop uit. Als Loncin Voge als topmerk naar voren wil schuiven, is dit een geslaagde eerste poging.
Garantie en onderhoud
Voge geeft twee jaar garantie op de motoren ongeacht het aantal kilometers dat op dat moment op de teller staan. Om de zesduizend kilometer hebben de blokken nieuwe olie en een oliefilter nodig. Om de twaalfduizend kilometer is het tijd voor een grote beurt. Volgens een slim uitgedokterd systeem moet er bij bepaalde kilometerstanden bij de grote beurt specifiek onderhoud worden verricht.
Met een meer dan overtuigende voorsprong heeft Bo Bendsneyder de virtuele Britse Grand Prix op zijn naam geschreven. Gestart vanaf pole position kwam de Nederlandse coureur van NTS RW Racing GP op het circuit van Silverstone geen moment in de problemen, zodat hij onbedreigd zijn eerste zege in de Moto2 kon opstrijken.
In zijn eerste virtuele GP, een paar weken geleden, eindigde Bendsneyder al op het podium. Een crash in de eerste ronde op het circuit van Jerez voorkwam toen een nog beter resultaat dan de derde plaats.
Op Silverstone kwam Bo Bendsneyder, vanaf pole position, uitstekend uit de startblokken. Na de eerste van zes ronden had hij al een voorsprong van anderhalve seconde op de negen achtervolgers, die fouten maakten, crashten en strafpunten opliepen. Gaandeweg kon hij zijn marge steeds verder uitbouwen. Op de finish bedroeg de voorsprong van Bendsneyder meer dan acht seconden.
Echte race
Bo Bendsneyder heeft goede herinneringen aan Silverstone: in 2016 haalde hij er zijn eerste podiumplaats in een echte race, toen nog in de Moto3-klasse. Eerder deze week werd bekend dat de echte Britse Grand Prix vanwege de coronacrisis niet doorgaat. Succes op de echte NTS-machine zit er daar dus voorlopig niet in. Bendsneyder hervatte deze week wel de training op het TT Circuit in Assen, in afwachting van de eerste echte wedstrijd, die mogelijk half juli zal plaatsvinden.
“Natuurlijk ben ik hartstikke blij met deze overwinning, ook al is het virtueel. Ik heb er hard voor gewerkt, en heb veel getraind, dus ik ben tevreden. De race was niet heel spannend, maar toch best moeilijk. Ik zat met natte handen te gamen. Het vergt veel van je concentratie, want je wilt geen foutjes maken. De MotoGP20-game is heel realistisch. Je ziet en voelt zelfs de hobbels op een baan. Het is anders met een joystick in je handen dan met een motor onder je, maar toch heel realistisch en dat maakt het heel leuk. Het kan niet op tegen racen in het echt en ik ben blij dat ik deze week weer eens op een echte motor op een echt circuit heb gereden. Ik kan niet wachten tot het seizoen weer begint.”
Bo Bendsneyder
Wildcard
In de MotoGP won Jorge Lorenzo toch wel verrassend. Hij deed dat namelijk met een wildcard. Eigenlijk was het de bedoeling dat hij dit jaar ook op echt asfalt met een wildcard in actie zou komen op zijn Yamaha, maar dat gaat helaas niet door. Om het aantal mensen in het paddock zo klein mogelijk te houden – als het natuurlijk al van een MotoGP-doorstart komt – is besloten in 2020 geen wildcards toe te laten. Offline dan, online is dat natuurlijk een heel ander verhaal en was Lorenzo meer dan welkom. Tito Rabat eindigde als tweede, Fabio Quartararo werd derde maar was volgens Lorenzo wel de snelste van het stel. Stefano Nepa won de Moto3-wedstrijd.
Bekijk alle actie hieronder terug (film opent in een nieuw venster).
Die ronde koplampen, dat buizenframe en die zijdeglans lak: hier staat echt wel wat. De nieuwe kleren en de strakke koffers geven de Moto Guzzi een volwassener smoeltje, maar een klein stukje in het zadel maakt echt het verschil. De Moto Guzzi V85TT Travel bewijst dat volwassen niet saai hoeft te zijn.
Als je bedenkt dat Moto Guzzi de V85TT Travel verleden jaar november voor het eerst tentoonstelde, kun je bijna stellen dat de fabrikant met die immense ruit de meute voor was: corona-proof avant la lettre. De ruit is zelfs verstelbaar, al is dat met twee inbusboutjes minder handig, maar de bedoeling van Guzzi is goed. Die goede bedoelingen zijn sowieso het uitgangspunt wat de V85TT betreft. Deze motorfiets lacht je altijd toe en staat tot je dienst, een indruk die van meet af niet te missen is. Je zit en het is goed. Het stuur reikt opvallend ver en zet je lekker actief in het dikke zadel. Het zadel lijkt dan wel compact, maar de zit is nog best ruim. Het kontstopje herinnert je zonder hinderlijk te zijn dat je ver genoeg naar achteren zit, terwijl de dikke en ferme vulling ook een wat langere rit prima uit te houden maakt. De voetsteunen zit wat aan de hoge kant, maar zonder je knieën echt onder druk te zetten. Het scheelt wel dat grondspeling zodoende altijd voldoende is. Zelfs op de Michelin Anakee Adventure-banden die om het 19-inch-voorwiel en het 17-inch-achterwiel liggen, stuurt de V85TT Travel namelijk als een trein, op een goede manier. De stabiliteit is verrassend goed – driewerf hoezee voor de grote roterende massa van een Guzzi-vliegwiel – en als het op kort sturen aankomt, gaat het ook met speelse eenvoud. Desondanks zijn de allroad-banden natuurlijk niet bedoeld voor het sportiefste bochtenwerk, maar in combinatie met voldoende vertrouwen voor zo nu en dan een gravelpad presteren de Anakee Adventures op de TT Travel echt niet onaardig.
Waarom rijden we hem?
Voor de Moto Guzzi V85TT vielen we allemaal al in katzwijm, zo innemend leuk en gemakkelijk was de allroad uit Mandello al. Is hij met zijn nieuwe Travel-looks nu ook klaar voor het avontuur?
Geen fratsen
In alles merk je wel dat de Moto Guzzi V85TT Travel het vooral van zijn innemende karakter moet hebben. Je moet hem het één en ander vergeven, iets waar je je spoedig aan overgeeft. Zo zijn de bijrijderbeugels wat onhandig – ik heb schoenmaat 46, wat ook niet helpt – en is de bediening van zowel de knoppen zelf als het besturingssysteem van het dashboard niet heel handig. Het verzetten van de rijmodi met de startknop en een cruisecontrol-schakelaar direct boven de richtingaanwijzer zal simpelweg nooit lekker werken. De menu’s zijn vervolgens ook niet superintuïtief, maar het wekt wel de indruk dat je er echt aan kunt wennen. Het scheelt dat de rest van de motorfiets je aanmoedigt de hoop daarop niet op te geven. Het tft-kleurenscherm is namelijk echt wel een effectief stukje techniek. Zelfs in vol zonlicht is het beeld helder en goed afleesbaar. Dat de waarschuwingslampjes niet in het beeld zijn verwerkt, maakt ze alleen maar extra opvallend; en dat is juist het hele idee, toch? Het dashboard is qua graphics een mooi voorbeeld van ‘less is more’. Geen fratsen, gewoon wat ertoe doet en niets meer. Of ja, toch nog even die kenmerkende Guzzi-adelaar en de tekst ‘Made in Mandello del Lario’. Vergeef de Italiaan zijn vaderlandsliefde, want daar kan hij niets aan doen.
Gelijke delen
Het blok is vervolgens opgebouwd uit gelijke delen metaal en puur karakter, met de balans op zijn best tussen 3.500 en 7.800 toeren, net voor de toerenbegrenzer ingrijpt. Dat laatste maakt het trouwens wel mooi de hoogtoerigste Moto Guzzi ooit, wat de ervaring wel anders maakt dan je wellicht gewend bent. Je moet de V85 op gang houden en dus zul je moeten schakelen en komt de koppeling er ook veelvuldig aan te pas. Van onderuit is het namelijk geen trekpaard, maar je voelt wel dat het blok zijn best doet. Iets minder haast in het lossen van de koppeling helpt de TT Travel van zijn plek te krijgen. Vanaf 3.500 toeren loopt het vervolgens vlot en vrolijk, met een langere adem dan je zou denken. Langere periodes op snelwegtempo vragen om toeren draaien en de Guzzi doet dat met verve, waarbij alle 80 newtonmeters en even zo veel paardenkrachten aan de bak moeten. Toch voelt het blok solide genoeg om dit haast oneindig vol te kunnen houden, wat het vrolijk kracht bij zet met de onmiskenbare Guzzi-roffel. Een wat gemuilkorfde roffel wel, maar dat beetje bescheidenheid siert de V85TT wel. Het helpt natuurlijk ook niet dat de grote demper nu achter een koffer verstopt zit. Nog een Travel-toevoeging zijn de koffers. Logischerwijs is de koffer links iets minder – 27,5 liter om precies te zijn – ruim door de uitlaatdemper, maar nog steeds past een laptop er prima in. De rechter koffer biedt met 37 liter vervolgens al helemaal zeeën van ruimte. Toch is het altijd jammer als de gewichtslimiet het gebruik beperkt, want aan elf kilo zit je natuurlijk zo. Licht reizen, dat kan de V85TT Travel wel.
Het is dus een kwestie van alleen het broodnodige pakken en gaan. Daar is de Guzzi altijd voor in. Waar en wanneer ook, in weer en wind. Neem de handvatverwarming – juist wel voorzien van een slim apart knopje, links op het stuur – die voortreffelijk werkt. Met de verstralers licht de Guzzi je ook na het vallen van de nacht bij. Het enthousiast wiegende blokje is gretig op het gas en moedigt aan. Hard rijden is geen noodzaak, want het vermogen bereikt via de cardan gemakkelijk het achterwiel en dus schiet het toch wel op. De dubbele rempartij doet eveneens prima zaken. Zo goed zelfs dat de voorvork het nooit helemaal bij lijkt te kunnen houden en behoorlijk diep duikt als er echt wordt geankerd. Misschien zou een rijder met een wat Italiaanser postuur beter passen bij de standaardvering, terwijl het rijkarakter van de motor er niet slechter op wordt wanneer je beide koffers aflaadt. Daar lijkt dus serieus over te zijn nagedacht. Sterker nog, de handleiding adviseert geen wijzigingen voor rijden met bagage en zelfs niet voor met bagage én passagier. Chapeau, chapeau. Het lijkt immers te kloppen.
Een maatje
Het is niet per se zo dat de Moto Guzzi V85TT Travel de allerbeste is. Niet de allerbeste Italiaan, niet eens de beste allroad en al helemaal niet de beste motorfiets. Die intentie wekt de V85TT Travel ook niet. In plaats daarvan is de vriendschap van de Guzzi onvoorwaardelijk, zoals die een oude vriend. Wil jij een rondje rond de kerk doen, stap dan gauw op. Elke dag woon-werk met de V85TT Travel? Dat kan gerust en gaat prima. Om de koffers zo nu en dan echt vol te gooien en een lange rit of een reisje te maken; de Guzzi maakt de reis leuker. Dat straalt hij uit en dat gevoel geeft het. Ploffend, tuffend, met de cilinders schuddend, over asfalt of in niet te uitdagend onverhard gaat de Guzzi met je mee. Niet om je het gevoel van een Dakar-overwinning te geven, maar wel met de indruk dat je er de hele wereld mee over kunt. En dat willen al die allroadrijders, toch? Ze willen een motorfiets die de hele wereld over kan zonder dat ze dat daadwerkelijk ooit zullen doen. De Moto Guzzi V85TT Travel loopt in diezelfde pas, maar dan met een compleet onvoorwaardelijk karakter. De TT Travel wekt constant de indruk nooit op te geven en zou zo mee de wereld rondgaan. Heb je de intentie niet om ooit naar de Noordkaap of Kaap de Goede Hoop te rijden, maar wil je gewoon een allroad die je vrolijk maakt en desondanks altijd tot je dienst staat, dan vindt de V85TT Travel dat ook best. Je kunt wel zeggen dat de Moto Guzzi V85TT Travel volledig vrijblijvend in is voor avontuur. En dat zijn de beste avonturen.
Logische toevoeging
Door de bank genomen is de toevoeging van de Travel heel logisch. De V85TT staat an sich al stevig in de schoenen, dus de basis is goed. De koffers zijn welkom. Ze zijn ruim, helemaal waterdicht, eenvoudig te verwijderen en laten zich stevig monteren. Verder zijn ze af-fabriek te openen en te sluiten met de contactsleutel. Dat scheelt weer een sleutel aan de bos. De ruit is vervolgens een twijfelgeval, aangezien die wel alle windbescherming biedt. In een bui blijf je zowat droog, maar je hebt bij elke stand toch een mate van turbulentie. Bovendien is het jammer dat je voor het verstellen gereedschap nodig hebt. Zo heb je eigenlijk toch nog een extra sleutel nodig. Dat de verstralers vervolgens een beetje extra branie aan het uiterlijk toevoegen, maakt het deels goed. Het komt uiteindelijk toch uit bij karakter en natuurlijk bij dat uiterlijk, dat in de Travel-uitvoering alleen in het zandbruin met rode accenten wordt geleverd. De V85TT was al een motorfiets die je meer met het hart zou kopen dan met het hoofd, maar de Travel maakt hem nog net dat beetje bruikbaarder, zonder in te boeten op het leuke van het rijden met de karaktervolle V85TT. Leuk én handig: het kan.
1. Flinke zwevende schijven van Brembo blaffen meer dan ze bijten. Mooi afgewogen pakket van rempomp, leidingen, klauwen en blokken, dat blijkt wel. Prima gevoel, zonder overdadige beet. 2. De mistlampjes zijn onderdeel van de Travel-uitvoering en zijn een stoer detail, toch? 3. Hier en aan de andere kant een inbusboutje lossen en zo kantel je de ruit naar believen. Niet top en het ruitje van de gewone was eigenlijk al best oké. 4. Ondanks de op de eighties geïnspireerde hoekige vormen totaal geen hinder van naden of iets dergelijks. 5. Het zadel is stevig genoeg om niet door te zitten, maar zacht genoeg om het langer op uit te houden, mocht dat nodig zijn. 6. Ook fijn: haal je de koffers eraf, dan oogt het nog altijd goed!
Testlocatie Heel Noord-Brabant
Omstandigheden Wat aan de warme kant, maar prima motorweer
Temperatuur Tussen de 12 en 26 graden
Totaal testkilometers 525 kilometer
Bijzonderheden Iedereen lijkt hem leuk te vinden, al is dat eerder logisch dan bijzonder.
Conclusie
Als je je gevoel compleet uitschakelt en de Moto Guzzi volledig zwart-wit bekijkt, is de V85TT Travel plots toch juist wat onhandig. Het blokje moet echt toeren maken en is nukkig onderin, terwijl het rijwielgedeelte niet echt superstrak is en de elektronica en het dashboard ook niet top of the bill zijn. Alleen mis je in het zwart-witte juist het immense grijze gebied dat de Moto Guzzi V85TT Travel leuk en echt goed maakt. Het doet namelijk ook bepaald niets fout. Het werkt allemaal gewoon naar behoren – met wat meer lawaai en bijvoorbeeld het gewieg van het blok – en voelt leuk. Heel clichématig puur motorrijden, wat je door de toevoeging van de Travel-accessoires dus elke dag zou kunnen. Je kunt de V85TT Travel alleen zwart-wit afrekenen op zijn prijs, die met € 14.995,- niet het allerlaagst is. Ten opzichte van de reguliere V85TT is het extra dikke uiterlijk – inclusief de koffers, handvatverwarming, ruit en verstralers – de € 1.500,- extra echter meer dan waard. De Moto Guzzi V85TT Travel maakt het leuk op de motor te stappen, zonder serieuze nadelen. Elke rit voelt als een klein avontuur, waar dat ook heen is en hoe lang je er ook op rijdt. Naar het Zwarte Woud of naar het tuincentrum, het is om het even zo leuk.
Hans Spaan op weg naar de finish in de 125cc met in zijn kielzog de Spanjaard Alex Criville. 1989 alweer... Foto: ANP
Al weken laat het TT Circuit de meest waanzinnige historische video’s zien op YouTube. Ditmaal staan de Dutch heroes centraal. Dat wordt dus echt genieten.
Vroeger ging ik ernaar toe met mijn ouders, nu op eigen wielen: het meest westelijke puntje van Oostenrijk, het ‘landje’ tussen Bodensee en Piz Buin. Onvergetelijke Alpenlandschappen, prachtige slingers en met gelukkig veel meer pk’s dan in die goeie ouwe tijd.
Wie kan zich al in zijn vroege jeugd bedenken, als ukkie tijdens een familievakantie in het schilderachtige Montafon, dat je decennia later opnieuw naar deze plek zou afreizen op een Multistrada? Zeker drie keer krachtiger als de Kever, Kadett en Escortjes waartoe onze ouders waren veroordeeld. Met onze huidige motorisering snap je natuurlijk wel dat we niet zoals vroeger over de wandelpaadjes rondom Schruns sloffen, maar gaan voor de slingerende bergwegen in de hele regio. Waarbij we de radius iets ruimer nemen en we heel Vorarlberg bestrijken. Dit zogenaamde ‘Ländle’ is na Wenen de kleinste deelstaat van Oostenrijk. Waar overigens een compleet eigen, Duitstalig dialect wordt gesproken. ‘Heasch wella, schleack Kella’ staat in het Duits voor ‘Du wolltest es so, jetzt musst du die Suppe auslöffeln‘. Vrij vertaald: ‘wie zijn billen brandt, moet op de blaren zitten.’
Basiskamp voor de dagelijkse etappes is Gasthof Tafelspitz in Wald am Arlberg. Aan de muur hangen vier gouden langspeelplaten van de Klostertaler, in 2008 de winnaars van de Grand Prix der volksmuziek. Met de bijdrage ‘Heimat is dort, wo die Berge sind’. Lekker pittoresk dus. Achter de bar staat duizendpoot Charly. ‘De sneeuwrijke winters zijn ons geluk. Ook zonder sneeuwkanonnen zoals in St. Anton, waar, wanneer alle pompen in bedrijf zijn, de vissen te voet gaan wegens gebrek aan water’, lacht de waard. Op zijn armen heeft hij een tatoeage van het Bacardi Racing Team, in zijn garage staat een scherpe KTM LC4 met klein tandwiel. Op het cv van Charly staat ook een jaar als trucker voor de Klostertaler: voor hun liveshows moest 15 ton aan apparatuur worden vervoerd.
Milwaukee-twins
Zelfs wanneer de eerste sneeuw in september de bergwanden wit poedert, is het nog te vroeg voor ski’s. Mooi weer voor motoren dus. In de Tafelspitz horen wij ze daarom door het Klostertal grommen, de lawine aan Milwaukee-twins, onderweg naar het jaarlijkse treffen in Faak. Niet langer meer getreuzeld, tijd om op de tweewieler uit Bologna te stappen. Niet via de Arlbergpas naar Tirol, maar noordwaarts naar de Flexenpas. Om eens lekker te relaxen. De weg verdwijnt in tot wel 1.530 meter lange tunnels, aan de dalzijde onderbroken door ronde boogramen met plexiglas. Het lijken wel kerkramen, met op de achtergrond een levend schilderij van de bergen.
Helemaal in het teken van wereldlijke ontluistering is het mondaine Lech, bekend als vaste vakantiestek van een skiënd koningshuis en een soort St. Moritz van de Vorarlberg. En vergeef me het uitstapje naar de vierwielers, want het is rally-tijd in Lech. Voor vijfsterrenhotel Arlberg staat een Bentley 4,5l Blower en een Austin Healey in race-trim. In de parkeerkelder vinden we de trots van hotelier Sir Hannes Schneider: een extreem zeldzame, uit vervangingsonderdelen opgebouwde Aston Martin DBR2. Te mooi om uit de tekst te laten, maar nu gauw terug op twee wielen. Overigens: wie vanuit Lech naar de Spullersee en Formarinsee wil rijden, twee op de kaart zeer aantrekkelijk ingetekende bergmeren, kan dat tussen 08.00 en 16.30 uur alleen per pendelbus doen. In die uren is de weg afgesloten voor overig verkeer. Daarom gaat het nu via Warth rechtstreeks naar de Hochtannbergpas. Deze haalt de Duc met diverse slingerbochten uit zijn rustmodus.
Gestikte moraal
Pauze in Schröcken. In herberg Tannberg serveert Edina, seizoensarbeidster uit Hongarije, lokale gerechten. Aangesterkt en weer klaar voor nieuwe indrukken rijden we verder. Via de zogenaamde Käsestrasse naar het bruisende Bregenzerach en Schnepfau, om hier af te buigen, via een klein reepje asfalt, naar Bizau. Verbazing over Schwarzenberg en zijn de statig-klassieke houten huizen die zo kenmerkend zijn voor het Bregenzerwald. Tot slot stoppen we in Hittisau, voor het vrouwenmuseum. Wat de expositie ‘Gestikte moraal’ inhoudt, wordt duidelijk gemaakt met een van de doeken uit die expositie, voorzien van de spreuk ‘Ben je een aambeeld, blijf geduldig. Ben je een hamer, sla toe.’
Prent van 700 euro
Dit motto lijkt op het lijf geschreven van de Multistrada, die zich tot nu toe in veel van de lagesnelheidszones grommend moest inhouden. Nu mag hij los, naar boven, naar Silbratsfäll. Daar gaat het alleen voor land- en bosbouwverkeer verder naar Duitsland en ondanks alle multifunctionaliteit geen optie dus voor de 1200. Hetzelfde verhaal iets later in het dromerige Lecknertal, waar zonder vergunning een prent van 700 euro wacht. Dit investeren wij pragmatisch gezien liever in een 10-dagen-vignet en razen over de A14 terug naar Wald, naar Tafelspits en een cantharellenragout.
De ‘Ural-Feldjäger’ Thorsten en Daniel hebben een kratje Fohrenburger, een bierspecialiteit uit het Vorarlberger Bludenz, met vooruitziende blik aan boord meegenomen. Het doel van beide vrienden en hun historische zijspannen is een Europees treffen bij de Wolfgangsee, met tussendoor nog een overnachting in een pension in Braz. Maar onze volledige aandacht gaat nu uit naar het Brandnertal, een geliefd plekje ten zuidwesten van Bludenz.
Kabelbaan
Typisch Alpen: naast de brede doorgaande wegen vindt de natuurliefhebber nog vrijwel onaangeroerde natuur, die hij of zij natuurlijk en niet geheel gespeend van enig egoïsme met zo min mogelijk tijdgenoten wil delen. Probleempje. Het zal de Ducati immers een zorg zijn, die verheugt zich enorm op het gegeven dat hij vrij spel heeft tot aan de Lünersee, aan de voet van de Schesaplana. Hier stopt de pret op een grote parkeerplaats voor de gebruikers van de kabelbaan, waarmee je naar het meer kunt schommelen. Voor wie het hier te druk is: naast de smalle Stichstrasse door het Seitental kronkelt bij Bürsberg door groene weides een pad omhoog, naar Bikepark Brandnertal. Belissima! En een applaus voor de mountainbikers die mooie sprongen maken.
Door naar Ludesch. Voor Gasthof Walgau hangt tussen twee palen, als eyecatcher voor hongerige motorrijders, een opgetakelde Aprillia 125. Daarnaast lonkt de ingang naar een tabledance bar. Echte cultuur is volgens de reisgids in de vorm van fresco’s te vinden in de Nikolauskerk, in het nabijgelegen Bludesch. Hier zie je de duivel om een ketel huppelen waarin hij de arme zielen opwacht voor de ‘jongste dag’. Voor snelle cultuurbarbaren is er gelukkig nog een bochtige dans voorhanden, richting Thüringen, Raggal en Marul. Wanneer je liefje erbij is, is er aan het eind van een hemelwaarts gaand landweggetje bij Raggal-Staffelfeder een paradijselijk rustplekje te vinden, hoog boven de hobbelige bergweides. Ideaal voor een picknick. Of een huwelijksaanzoek.
Verder door het Grosse Walsertal tot Sonntag en bij kapsalon Birgit rechtsaf naar Buchboden, naar café-pension Zum Jäger. Alleen is het jammer dat de huiskamerachtige uitspanning op woensdagen is gesloten. Het gaat vandaag dus niks worden met het braadstuk van een Grosswalsertaler hert. Omkeren, mars, de Italiaan wordt vlot naar de Faschinajoch gestuurd, waar ofwel Bikerhotel Sonnenkopf ofwel Lari Fari voor iets te eten gaat zorgen. Met uitzicht op de dubbelzits kabelbaan naar de majestueuze Glatthorngipfel. Hier vinden we ook het door ‘motorrijders zeer geliefde’ (Wikipedia) oostelijke deel van de 193 over de Faschinajoch. Een pleziertje dat het roadbook ons twee keer gunt, waarna we in Au weer teruggaan via Damüls, richting westen, richting Furkajoch en door het Laternsertal.
MoHo-hotel Haus Flexen
Het gecertificeerde MoHo-hotel Haus Flexen in het bergdorp Stuben – aan de voet van de Arlberg- en Flexenpas! – is een fijn pension voor motorrijders. Eigenaren Willie en Irene Mathies doen alles om het hun gasten naar de zin te maken. Denk aan routekaarten, gps-routes, roadbooks, een werkplaats, een afspuitplaats en een droogruimte voor motorkleding en -laarzen. Smeerolie of poetsmiddel nodig? Of een leuke routetip voor de volgende dag? Gewoon even aan Mathies vragen. De nette kamers zijn ingericht met op maat gemaakte meubels van de plaatselijke meubelmaker. Het uitgebreide ontbijtbuffet met regionale producten is een ideale basis voor een dag op de motor. En ’s avonds vul je in het eigen restaurant Willi’s de energievoorraad weer aan. Meer informatie: www.hausflexen-arlberg.at.
MoHo-hotel Haus Flexen
40 opwinden kilometers
Het zijn misschien wel de 40 meest opwindende en ongestoorde kilometers van de Vorarlberg. Naast de grijze strook luiden de koeien, boven Türtschhorn en Löffelspitze hemelt het blauw. Even uitblazen bij het motortrefpunt naast de kiosk op de Furkajoch en vervolgens in duikvlucht naar beneden, door bos en wolken naar Rankweil. Omdat dit zo mooi is, ‘schö isch as gsi’ op z’n Alemannisch, volgt een kleine toegift: Übersaxen en Dünserberg, Düns en Röns. De straat gaat dwars door het groen heen, maar gemiddeld 50 durf je hier niet te rijden. ‘De heren met hun radarpistolen heb ik nog niet gezien, maar ik ben er pas sinds half negen. Van de andere kant weet ik niks’. Even informeren bij de tolhuisdame van de Silvretta-Hochalpenstrasse, onder lokale coureurs een geliefd stukje racebaan, aldus Charly. De 22,3 kilometer en in totaal 34 bochten hebben echt een onweerstaanbare aantrekkingskracht, jaarlijks genoten door 400.000 bezoekers, die vaak langzamer onderweg zijn dan door de politie is toegestaan. Maar tussen de Vermuntstausee en de 300 meter daarboven op de Bielerhöhe gelegen Silvrettasee ontnemen de toeristenbussen het zicht op een van de mooiste Alpenpanorama’s rondom Piz Buin. Later nog maar eens een keer terugkomen.
Muurbloempjes
Van de wegwerkzaamheden in de Alpen duiken we verder naar de andere kant van de pas, richting Tirol. Inclusief doorsteek naar de Kopsstausee en Zeinissee, echte ‘muurbloempjes’ vergeleken met grote zus Silvretta. Vervolgens over de 188 slingerend terug naar Schruns. De marktgemeente is het centrum van Montafon, de zuidelijkste van de Vorarlbergse dallandschappen. Daar waar Ernest Hemingway logeerde en waar ook schrijver dezes ooit een paar contemplatieve dagen doorbracht, parkeer je de motoren naast de bloembakken van het gemeentehuis. Tegenover Konditorei Frederick, die even mag laten zien wat hij kan. En dat is veel: tot wel 30 taarten en koeken vullen de etalage met lekkers. De hersens vertonen een storing: geen enkele herinnering komt bovendrijven, terwijl hier ooit ons vakantiehuis lag.
De juiste koers gaat van Schruns omhoog naar Bartholomäberg en Innerberg. Helemaal beneden slingert het Silbertal, boven trekken de kammen van Silvretta en Rätikon een rafelige rand in de hemel. Het oude weggetje volgt de helling. Geen plek voor een zesde versnelling. Pesterige wolken in de bergen, daarna volop zon. Het weerbericht bepaalt onze koers op de laatste dag in het Ländle. Terwijl Marlies, de moeder van Charly, in de keuken 100 schnitzels bakt voor een mooi feestje, zadelen wij onze bij elkaar opgetelde 260 paarden op. Waarmee het nog een keertje snel over Flexenpass en Hochtannbergpass gaat, ondertussen een kleine aaipauze houdend voor een koe in de wei. Daarna weer in kamikazeactie over de in de wolken zwevende, slechts op betonpalen rustende slingerweg bij Schröcken – let op: flitser bij Au – en afbuigen om via Schwarzenberg af te dalen naar het zonnige Rheintal en weer door naar Dornbirn. Hier in deze stad, met 45.000 inwoners de grootste van de Vorarlberg, zitten we weer in het nu en gaan we weer moderne verworvenheden peilen.
Twee plekken hebben we daarvoor uitgekozen. De markt met zijn terrassen rond het historische Rote Haus, symbool van Dornbirn, waar nu al, voor het weekend, de biervaten per elektrische wagen worden aangeleverd. De tweede plek ligt iets buiten het centrum, richting de kloof van Rappenloch in het stadsdeel Gütle, het fenomenale en grootste Rolls-Royce-museum ter wereld. Wanneer de schaduwen langer worden en de rust als een vloed over het land spoelt, is het boven Bregenz bij Lochau am Pfänder pas echt kitscherig mooi, met onder je de goudkleurig reflecterende Bodensee. Niet te toppen, dit beeld. Tijd om op te houden dus.
3x afstappen
1. Café-pension Zum Jäger
Als je een hele dag gaat rijden, moet je ergens ook een keer lunchen. Probeer de rit zo uit te kienen dat je net voor of na de middag in Sonntag bent. Op woensdagen gesloten.
2. Bikepark Brandnertal
Prettige plek voor een pauze. Met een beetje geluk zie je mountainbikers de meest bizarre sprongen maken. Adres: Tschengla 3, 6707 Bürserberg. Info: www.bikepark-brandnertal.at.
3. Rolls-Royce-museum Dornbirn
Het is het grootste Rolls-Royce-museum ter wereld. Het museum was gehuisvest in een voormalige textielfabriek van F. M. Hämmerle tot de dood van de stichter Franz Vonier in 2017. Adres: Gütle 10, 6850 Dornbirn. Info: www.rolls-royce-museum.at.
Reisinfo
Vorarlberg met zo’n 50 x 90 kilometer en is na Wenen een van de kleinste bondsstaten van Oostenrijk. Maar de bondsstaat heeft veel te bieden, met z’n Hochtannbergpass, Furkajoch und Silvretta-Hochalpenstraße.
Heenreis
Wald am Arlberg, het gebied dat in de reportage wordt beschreven, bereik je via Duitsland het snelst over de A96 naar grensovergang Lindau en dan verder via Bregenz en Bludenz richting Arlbergpass. Een alternatief is de A7 bij Füssen en verder over Warth en de Flexenpas. Niet ongewoon mooi, maar wel zo praktisch.
Overnachten
Vorarlberg is een bekende vakantiebestemming. De keuze uit hotels is groot. En omdat het gebied niet zo groot is, kun je vanuit een hotel mooie dagroutes rijden zonder bepakking. Wij kozen voor MoHo Haus Flexen, voor 46 euro per persoon per nacht (www.moho.info/nl/motorrad-hotels/haus-flexen-s204). Een ander MoHo hotel tref je in Au im Bregenzerwald. Die vraagt 77 euro persoon per nacht en is dan ook luxer met onder andere een wellness. Wel zo lekker als je na afloop van de toer nog even anders wilt ontspannen (www.moho.info/nl/motorrad-hotels/alpen-hotel-post-s5).
Motorrijden
Hoewel Vorarlberg en omgeving beslist toeristische bestemmingen zijn, kun je er nog heel goed verkeersarme weggetjes vinden. En zou je in de markt zijn voor een nieuwe motor, kun je bij het High-Bike Testcenter Paznaun bei Ischgl een BMW, Ducati, Triumph of BMW proberen. Het centrum ligt 20 kilometer oostelijk van de Silvretta. (www.highbike-paznaun.com).
Het gaat dus niet meer over een standaard uitlaat of een open pijp. Het gaat echt over het geluid dat deze uitlaat maakt. Standaard of niet standaard, te hard is te hard.
70 procent
De reden achter deze opvallende verkeersregel? De lokale bevolking meldt de laatste jaren steeds meer overlast door motoren. Uit een onderzoek bleek dat op bepaalde dagen 3.300 motoren geteld werden op bijvoorbeeld de L 246 Hahntennjochstraße, bijna 70 procent van het totale verkeer per dag op die L 246.
Teveel, aldus de Tiroler Landesregierung en dus is besloten voor een strenge geluidsregel, die geldt tussen 10 juni en 31 oktober.
Lijst met 95 db-wegen
B 198 Lechtalstraße van Steeg tot Weißenbach am Lech B 199 Tannheimerstraße van Weißenbach am Lech tot Schattwald L 21 Berwang-Namloser Straße van Bichlbach tot Stanzach L 72 Hahntennjochstraße 2. Teil van Pfafflar tot Imst (Passhöhe) L 246 Hahntennjochstraße 1. Teil van Imst (Passhöhe) tot Imst Kreuzung Vogelhändlerweg L 266 Bschlaber Straße van Elmen tot Pfafflar
De boete per overtreding ligt op ongeveer 220 euro. Daarnaast kun je ook nog teruggestuurd worden door de politie. Zuur als je hotel ligt aan één van deze wegen, want zelfs bestemmingsverkeer kent geen uitzondering.
EU-recht
En let wel, deze regel geldt voor iedereen. Dus voor elke motorfiets, ongeacht in welk land deze motor geregistreerd staat. En dat is ook precies waarom het volgens de deelstaat Tirol een verkeersregel is die past onder het EU-recht en dus niet in strijd is met de bepalingen van het Gemeenschapsrecht.
De voorgeschreven rijverboden worden de komende tijd continu geëvalueerd en indien nodig aangepast of zelfs uitgebreid.
Sluiten we af met een beetje goed nieuws; de fantastische Fernpass valt gelukkig niet onder de 95 dB-regel.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
