‘Ik was 14 en zag Jack Middelburg winnen op Assen in 1980. Daarna kwamen Raalte, Tubbergen, Tolbert. Ik was er te vinden. Ook toen Jack Middelburg er verongelukte. Thuis waren ze niet enthousiast. Toch nam ik lessen, maar ging nooit op voor het rijbewijs. School was belangrijker en daarna mijn baan in de gas- en oliewinning. Ik trouwde en kreeg kinderen. Het bekende verhaal. Motorrijden bleef een vurige wens, maar we kregen een dochter met een handicap en we moesten er niet aan denken dat ze er alleen voor kwam te staan. De afspraak was dat ik mijn rijbewijs zou halen als ze 18 werd. Dat was in 2013. Mijn eerste motor – een Kawasaki GPz600 – kocht ik tijdens de Superbikes in Assen van mijn broer. Op de TT kom ik trouwens nooit meer. Te druk, te veel bier, te weinig liefhebbers. Alleen voor de BSB ga ik naar Assen. John McGuinness, Cal Crutchlow, Chris Walker; dat zijn mijn helden. Ze zijn puur, echte coureurs. Punt. Heel anders dan Valentino Rossi en Marc Marquez. Ze hebben de wegrace naar een hoger niveau getild, maar zijn zó mediabewust. Dan liever naar de North-West 200 in Ierland. Altijd strijd, altijd hard, altijd publiek. Familie, geen jasje-dasje en geen rotzooi. Zelf ben ik een rustige rijder. Ik heb een drukke baan en tussen Stadskanaal en Tynaarlo keert de rust in mijn hoofd terug. Zomer en winter op mijn Yamaha FJR1300. Heerlijk.’
Russische motoren hebben verouderde techniek en het imago onbetrouwbaar te zijn. Twee redenen waarom ze ooit in Nederland maar in beperkte mate kopers vonden. Er zijn echter ook mensen die juist van hun technische eenvoud houden en niet opzien tegen wat sleutelwerk, als het moet ook onderweg. Eén van hen is Jan Wassenaar uit het Friese Marsum. Hij rijdt niet alleen op een Rus, maar verzamelt ze ook.
Het was een historisch moment met grote gevolgen: de val van de Berlijnse Muur in november 1989. Het leidde het einde van het communisme en de USSR in. De nu 57-jarige Jan Wassenaar wilde graag bij die gebeurtenis zijn, maar door omstandigheden lukte dat niet. De televisiebeelden van het afbreken van de Muur staan nog altijd op zijn netvlies. Hij besefte op dat moment dat alles in Rusland zou gaan veranderen, ook de productie van motoren. Misschien zou die wel helemaal stoppen, dus stapte hij kort daarna naar Sieberg in Aalsmeer, de toenmalige importeur van het merk Dnepr, en bestelde een gloednieuwe MT16 met zijspan. ‘Na wat wachten kreeg ik hem uiteindelijk in 1991’, vertelt Jan. Hij rijdt met de Russische publiekstrekker heel wat ritjes. Zijn kinderen kraaien van plezier in de ruime bak. Die Dnepr bezit hij nog altijd. Er staat meer dan 50.000 kilometer op de teller en die zijn redelijk probleemloos verlopen. Natuurlijk was er wel eens wat onderweg, maar altijd is hij rijdend thuisgekomen. ‘Je weet dat Russische motoren niet perfect zijn, maar ik raak niet meteen van streek bij wat tegenslag.’
De Dnepr is trouwens niet zijn eerste kennismaking met motorfietsen. Als jongen al is hij geïnteresseerd in bromfietsen. ‘Afgewisseld met motorfietsen. Japanse tweetakten waarmee we door het land gingen crossen’, vertelt Jan. Eenmaal achttien jaar oud verschijnt er al snel een Honda CB250. ‘Met een L achterop, in verband met het proefrijbewijs’, legt hij uit. Er volgt een zwaardere Kawasaki, maar Wassenaar wordt dan gegrepen door het merk Ducati. In 1985 kan hij een GP de schuur in rollen. ‘Een echte Duc, 750 cc zwaar en tien jaar oud. Een machtig ding’, aldus Jan. Hij trekt in zijn garage een puntje van een beschermende deken op. Daar staat de Italiaanse twin. Stoffig, dat wel: ‘Hij staat al lang stil. Voor een ritje is nu eerst uitgebreid onderhoud nodig.’
Beenschilden
Genoeg over Ducati, we gaan zijn Dnepr MT16 bekijken. De zwarte combinatie is oerdegelijk uitgevoerd. Het 650cc-boxerblok steekt breed uit. De Duitse traditie is nog herkenbaar aan de wijd uitlopende spatborden en de plunjervering. Ook traditioneel: geen buddyseat, maar twee zwierige zadels. Glad en strak zijn de beide trommelremmen. Een accessoire dat wijst op het gebruik in weer en wind zijn de beide zwarte beenschilden om koude en regen op te vangen. Altijd mooi om te zien is het reservewiel achter op de kofferbak van het zijspan. Dat geeft goed aan dat nut boven schoonheid gaat.
De aanschaf van de Dnepr in het begin van de jaren negentig doet zijn interesse voor Oostblok-motoren toenemen en een lidmaatschap van de dan nog maar kort bestaande – sinds 1990 – Ural Dnepr Club Nederland is een logisch gevolg. Een paar jaar later begint Wassenaar ook voorzichtig aan wat uitgroeit tot een verzameling. In de buurt van zijn woonplaats Marsum komt hij een Planeta op het spoor, een 350cc-tweetakt-eencilinder uit 1961. Als de verkoper na lang wikken en wegen de vraagprijs aanpast, slaat de Fries toe. Hij knapt de motor op en laat hem spuiten. Een toevallig contact met een lid van de Ural Dnepr Club Nederland leidt tot een IZH-zijspan. Een korte uitleg: IZH staat voor Izhevsk, een plaats in het Oeralgebergte. Het is ook de producent van de Planeta-motoren en… de Kalasjnikov, het beruchte automatische geweer.
De helrode combinatie valt op door het hoge voorspatbord dat mee veert met het frame en de met veel plaatwerk afgedekte carburateur. Het bescheiden instrumentarium is weggewerkt in de koplamp. De zijspanbak is van het model ‘torpedo’, gestroomlijnd dus en met een spitse neus.
Letse verkoper
Voor een andere aanwinst spelen buitenlandse contacten een belangrijke rol. Het is de tijd dat de motorbeurs Vehikel nog in de Jaarbeurshallen wordt georganiseerd. In de late jaren negentig laten zich daar ook de eerste verkopers uit de voormalige Russische republieken zien, waaronder een Letse man. Die is naar Utrecht afgereisd in een aftands busje, met daarin wat IZH-motoren voor de ‘handel’. Wassenaar maakt kennis met hem en is verbaasd over zijn staat van dienst. ‘Hij bleek te hebben gewerkt in een Russisch centrum ter ontwikkeling van racemotoren. Dat stond vlakbij Moskou en ontwierp onder andere een eigen viercilinder’, vertelt Jan. Hij koopt van de Let een bijzondere IZH, een 350cc-tweetakt eencilinder uit 1938 ‘Een regelrechte kopie van de vooroorlogse DKW, met stijf frame en een Webb-voorvork. En met hielbanden. In Europa waren die toen al allemaal vervangen door de gewone draadbanden, maar in Rusland nog lang niet.’
Het model is de IZH-8, een fraaie machine met een verrassend uiterlijk. Het meest opvallend is de zijwaarts aan de cilinder geplaatste uitlaat, die door middel van een hooggeplaatste bocht naar achteren loopt. Ook in het oog springend zijn het frame en de Webb-voorvork, die gedeeltelijk uit plaatframe bestaat. Het brede stuur heeft ‘omgekeerde’ hendels en het laaggeplaatste zadel rust op indrukwekkende krulveren. De restauratie van de Russische veteraan deed Wassenaar zelf. Al ging hem dat in het begin, zonder ook maar enige documentatie, niet gemakkelijk af. ‘Ik wist namelijk niets van die motor af. Echt helemaal niks.’
Naar Polen
Voor een andere aanwinst moet de Fries heel wat kilometers rijden. Zijn broer is met een Poolse vrouw getrouwd en dus gaat hij eens mee om ter plekke naar motoren te kijken. ‘Maar het land is groot hè, bijna zeven keer Nederland, dus je moet wel goed je zoekgebied in de gaten houden’, zegt Jan. Redelijk in de buurt staat een M72, een eerste model van IMZ. Een 750cc-zijklepper en de voorloper van het merk Ural. Bij de bezichtiging slaat hem echter de schrik om het hart. De klassieker is helemaal verchopt. ‘Met een verzaagde achtervork en het achterwiel van een auto.’
Wassenaar ziet meteen van de aankoop af, maar de eigenaar blijkt ook nog een aparte scooter te bezitten. Het is een Vjatka, een Russisch merk dat Vespa als voorbeeld heeft genomen, maar wel voor een wat robuustere uitvoering met grotere wielen kiest. De 125cc is uit 1961 en zit nog netjes in zijn originele lak. Wassenaar heeft nog nooit van het merk gehoord, maar koopt de scooter voor de ‘heb’. De uitvoer uit Polen verloopt echter stroperig, om het voorzichtig uit te drukken. ‘Eindeloos wachten bij de grens op de noodzakelijke stempels van ministeries en de douane en herhaaldelijk verzoeken om kopieën van papieren. Het kostte mij de hele nacht’, vertelt de Fries. Hij lost het resoluut op. Hij besluit de voorschriften te negeren, passeert de grens en rijdt naar Nederland.
Als verzamelaar is hij verguld met zijn aparte Viatka, maar de rijkwaliteiten van de scooter zijn volgens hem ronduit belabberd. ‘Het is techniek van bijna zestig jaar oud. Boven de 80 km/u zwabbert hij echt alle kanten op’, legt hij uit. De scooter dan maar wegdoen? ‘Nee, dat nooit. Vanwege de geschiedenis die aan hem kleeft, namelijk de inspanningen die ik moest doen om hem te krijgen.’
Chinese onderdelen
Zijn verzameling is sindsdien nog best gegroeid. Inmiddels passen de motoren lang niet allemaal meer in zijn garage, dus is in de buurt op enkele plekken onderdak gezocht. Zo heeft Wassenaar ook nog een IZH model 49 van het bouwjaar 1958. De IZH is feitelijk de voorloper van de Planeta. Het is een 350cc-tweetakt-eencilinder. ‘Niet de gemakkelijkste motor om mee te rijden. Je moet hem echt in de versnellingen trappen’, aldus Jan. Ook heeft hij nog eenzelfde machine, maar dan uit 1953. Ooit gekocht van een verkoper uit Letland. De motor was er slecht aan toe en dus was een ingrijpende opknapbeurt nodig. Die is inmiddels achter de rug, maar aan de machine ontbreekt nog een kenteken. ‘Ook moet er nog een zijspan aan. Dat heb ik al, maar moet nog netjes worden gespoten.’
Ook gerestaureerd is zijn M72, een 750cc-zijklepper uit 1955. Het is de voorloper van de Ural. Bij aankoop was het een project, maar nu oogt de machine fraai. Apart is dat de motor ook nog een oosterse inslag heeft. ‘Het Chinese merk Chiang Jiang is namelijk op de M72 gebaseerd. Veel onderdelen zijn daarom uitwisselbaar’, vertelt Jan. Aan de boxer hangt een ‘derde wiel’. Alweer een motor met zijspan. Dat verklaart het ruimtegebrek van Wassenaar; zijspannen zijn nu eenmaal ruimtevreters. Opvallend is het zwaar uitgevoerde boxerblok. De cilinderkoppen liggen vol in de wind. De zijspanbak is Russisch robuust. Een strak gespannen zeiltje bedekt het mangat. Opvallend aan die bak is het voorlichtje aan de buitenkant. Geen los exemplaar, maar geïntegreerd in het plaatwerk.
Vergeleken met die zware combinatie is de Moskva uit 1955 maar een iel machientje. Het is een 125cc’tje, maar wel een apart motortje met ver doorlopende spatborden en kleine, halve trommelremmen. De voorvork heeft een grote centrale veer. Grappig oogt de kilometerteller. Die is los gemonteerd, naast de voorvork.
Projecten
Net als veel andere verzamelaars moet Wassenaar met zijn tijd woekeren. Restauratieklussen genoeg, maar waar haal je de uurtjes vandaan? Met een job in de technische dienst van een verzekeringsmaatschappij en een eigen webwinkeltje in onderdelen is tijd een schaars goed. Jammer, want er liggen nog aardig wat interessante projecten te wachten. Veel van dat opknapwerk voert hij zelf uit. Een draaibank in de werkplaats duidt daar al op. Zijn favoriete klussen zijn het reviseren van blokken en in orde maken van de elektriciteit. Minder plezier beleeft Wassenaar aan het uitkloppen van gedeukte spatborden en schuren van frames en plaatwerk. ‘Ook spuiten boeit mij niet zo. Als het echt mooi moet worden, vraag ik mijn broer of hij het wil doen.’
Welke motoren nog op een ingrijpende opknapbeurt wachten? Wel, een IZH model 56, een 350cc-tweetakt uit 1957, en ook nog twee exemplaren van het merk Minsk. Eén uit 1960, een wegmodel met plunjervering en een deels met beplating afgedekt achterwiel. Zijn andere Minsk is uit 1980, een model offroad. Ondanks zijn cross-uiterlijk is de machine geschikt voor het vervoer van een passagier. Dat bewijst de forse buddyseat. ‘De oudste Minsk heb ik zelf uit Polen gehaald. De andere heb ik geruild tegen een MZ’, vertelt Jan. Met gevoel voor humor voegt hij eraan toe: ‘Ik weet niet of dat nu wel zo’n goede ruil was…’
Een project dat al aardig richting voltooiing gaat, is zijn K750, een 750cc-zijklepper van Ural uit de jaren zeventig. Wassenaar heeft de motor ooit in onderdelen gekocht. Als solomotor, maar inmiddels hangt er ook een zijspan aan. Motor en bak zijn in camouflagepak, in legerkleur dus: ‘Ik maak er een MW750 van. De letters MW verwijzen naar een militaire uitvoering’, verduidelijkt Jan. De bedoeling is dat de combinatie wordt behangen met allerlei militaire accessoires, zoals een jerrycan en munitiekist: ‘En scheppen en bijlen, kortom de hele reutemeteut.’
Webwinkel
In de loop der tijd kwam Jan Wassenaar erachter dat er nogal wat bedrijfjes zijn die onderdelen (na)maken. En als je dan voor jezelf onderdelen bestelt in een land als Polen, Letland of Litouwen, kun je net zo goed wat extra op de bestelbon zetten om anderen te plezieren. Tot voor kort handelde de Fries telefonisch en via e-mail verzoeken om onderdelen af, maar sinds april van dit jaar bestaat zijn eigen webwinkel www.rolpa.nl. Rolpa staat voor Russian Oldtimer Parts. Ja, daar is over nagedacht.
Pakkingen, beugeltjes, lagers, bouten, kabels, allerhande rubbers, zuigers, cilinders en uitlaatbochten. De magazijnstellingen liggen aardig vol met onderdelen voor Russische motoren. Zelf bestelt hij ze in de voormalige Oostbloklanden. Dat netwerk is in de loop der jaren opgebouwd. ‘De pakketdiensten weten me wel te vinden. Soms komen ze zelfs dagelijks langs’, vertelt Jan. Zijn klantenkring bestaat vooral uit liefhebbers uit Nederland en soms een Belg of een Duitser.
Nederlandse club
In 1990 werd door een groepje enthousiastelingen de Ural Dnepr Club Nederland opgericht. Inmiddels telt de club rond de 300 leden. De modellen van Dnepr en Ural zijn ver in de meerderheid, maar ook andere merken uit Rusland en de voormalige republieken zijn aanwezig. Vaak zijn dit tweetakten van merken als IZH, Voskhod en Planeta. Ook zijn er enkele motoren van Chinese makelij onder de leden: de Chang Jiang. Deze boxer is een kloon van de Ural M72.
De Ural Dnepr Club Nederland heeft een webwinkel, organiseert jaarlijks diverse ritten en vier kampeertreffens in verschillende delen van het land. Drukbezocht zijn de sleutelmiddagen. Vertrouwenwekkend is ook de keten van steunpunten. Die bestaat uit leden van de club die technische adviezen geven en in geval van pech bijstand kunnen verlenen. Jan Wassenaar is zo’n steunpunt voor de provincie Friesland.
Zeer lezenswaardig is het clubblad The Russian twin. Dat komt viermaal per jaar uit en staat vol met technische adviezen en interessante én vermakelijke verhalen van leden.
De namen Ural en Dnepr worden vaak door elkaar gebruikt, maar het zijn wel degelijk gescheiden merken, al hebben ze wel de nodige overeenkomsten. Voor de eerste Ural M72, gemaakt in de oorlogsjaren, stond de BMW R71 model, een verouderde zijklepper. De motoren werden eerst in de ZiS-fabriek in Moskou gemaakt. Gedurende de oorlog verplaatste de Russische regering de fabriek naar het veiligere Irbit, achter het Oeralgebergte. Die fabriek groeide uit tot IMZ, vrij vertaald de Irbit Motorfietsen Fabriek, en vervolgens tot Ural. Ondanks de nodige moeilijkheden, inkrimpingen en een privatisering bestaat het merk nog steeds.
Dnepr heeft zijn oorsprong in Kiev, waar de KMZ-fabriek (Kievskii Mototsikletnii Zavod) stond. Ook bij Dnepr is de BMW R71 het grote voorbeeld. De fabriek bouwde die na. Later kwam er ook een 650cc-model. Na het uiteenvallen van Rusland in 1992 was het snel gedaan met het merk Dnepr. Tot het jaar 2000 was er nog een beperkte productie van modellen. Kort daarna hield het op te bestaan en kregen de machines en gereedschappen uit de fabriek een triest vervolg: zij werden verkocht als… oud ijzer.
Geef ook jij het maar toe liefhebber van superbikes: ooit heb jij je afgevraagd hoe zo’n gekke apehanger rijdt. Als je zo’n kans krijgt, grijp je die resoluut met beide handen aan! We dompelen ons onder in een wereld van absoluut minimalisme en pijn.
In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel die niet te negeren is. Wij openen die schatkist.
Zodra ik op het ultra-lage eenpersoonszadel zak, knok ik er tegen alsof mijn leven er vanaf hangt. ‘Vecht tot het bittere eind’, houd ik mezelf voor. ‘Strijd met alles wat in je zit tegen de meest obligate songtekst uit de meest waardeloze motorfilm ooit (al zeg ik het zelf).’ Het gevecht duurt nog geen honderd meter. Daarna betrap ik mezelf er op dat ik op de ritmische dreunen van de Harley-Davidson V-twin onder me toch dat vermaledijde liedje van Steppenwolf inzet: ‘Get your motor running… Born to be wiiiiiild.’
Harley-Davidson Startwin
Bouwjaar 1989 Kilometerstand 408 Te koop bij Axel’s Bike Shop Prijs € 7.999,-
Olieopvangbak
Op een afstand van honderd meter heb ik dan al meer ervaren dan andere motorrijders in jaren. Een old school hardtail chopper schud je letterlijk en figuurlijk tot leven. Net zoals de V-twin zichzelf iets daarvoor tot leven schudde. Eerlijk gezegd verwachtte ik leeg gestarte accu’s en vette knallen van onverbrande brandstof, maar de Harley-Davidson ontwaakt verrassend soepel uit zijn winterslaap. Terwijl het blok met harde klappen op bedrijfstemperatuur komt, kijken de monteur en ik gespannen naar de ijzeren opvangbak onder het carter. Deze EVO-blokken willen nog wel eens lekken omdat de pakkingen er simpelweg uittrillen, maar deze chopper verspilt geen druppel. Misschien steekt deze motorfiets dan toch knapper in elkaar dan je op het eerste gezicht vermoedt. Het frame is bijvoorbeeld geen hobby-experimentje uit pisbakkenstaal van iemand die net de schriftelijke cursus ‘Lassen voor beginners’ afrondde. Niets van dat alles, dit stalen frame komt bij de handige mannen van Startwin vandaan.
Frank van Halem, eigenaar van Axel’s Bike Shop, deed in zijn eerdere loopbaan volop ervaring op met Startwin en daarom durft hij de motorfiets gerust in zijn zaak te zetten. Het lijkt een vreemde eend in de bijt tussen al het glimmende reguliere spul dat in de showroom staat, maar Van Halem houdt er wel van. ‘Vroeger reed ik zelf op dit soort spul. Prachtig mooi, maar aan het eind van de dag heb je pijn in je hele donder. Ik zou straks niet te hard gaan.’
Van Halem maakt zich geen enkele zorgen dat hij deze toevalstreffer niet verkoopt. ‘Dit vormt een mooie basis voor een motorfiets waar je een compleet eigen draai aan geeft zonder dat je naar de keuring moet. Er zijn dan ook al twee kijkers geweest.’
Tanden dreunen op elkaar
De waarschuwing van Van Halem om niet te hard te gaan is overbodig. Eerlijk gezegd durf ik het tempo niet eens omhoog te gooien. Ooit met de handvatten ter hoogte van je wenkbrauwen gereden, terwijl je voeten zich gelijktijdig ter hoogte van de vooras bevinden? Dat werkt zoiets broodnodigs als vertrouwen niet in de hand. Over typische motorzaken als feedback, low speed demping en handling van het rijwielgedeelte begin ik niet eens.
Het wegrijden bij Axel’s voelt zelfs enigszins gênant, omdat ik met beide voeten links en rechts meestep omdat het juiste gevoel totaal ontbreekt. Sommige motoren voelen als een spijkerbroek die direct als gegoten zit. Deze Harley-Davidson voelt net zo ongemakkelijk als het dragen van een string op weg naar de TT. En toch neurie ik dat waardeloze Born to be Wild en lach ik me kapot. Tot het eerste bultje in het wegdek… Vooraf vreesde ik voor mijn rug, maar het blijken mijn onder- en boventanden te zijn die met een flinke dreun op elkaar klappen. Het maakt mijn grijns alleen maar groter. Die paar millimeter veerweg van het zadel redden je echt niet. Ongeveerd motor rijden is letterlijk met niets te vergelijken. Het gestuiter heeft wel iets koddigs zo lang het allemaal maar rustig gaat. Veiligheidshalve ga ik vol in de remmen bij wegwerkzaamheden. Op elke andere ‘normale’ motorfiets had je hier niets gevoeld. Op een hardtail verdomd veel, omdat de remmen bij lange na niet alle snelheid uit de motor halen. De V-twin ontwaakte met een druk op de knop, de remmen hebben wat meer aansporing nodig.
Wokkelimitatie
Fotograaf Jacco heeft de dag van zijn leven als hij me als uitgerekte gymnast aan het stuur ziet bungelen. Het haalt de sadist in hem naar boven. Hij laat me niet relaxed rechtdoor ape-hangen, maar dwingt me – gemeen grijnzend – bochten te draaien voor het oog van zijn camera. De eerste bocht vlieg ik op een haar na uit. Vraag me niet waarom het gebeurt. In ieder geval niet omdat ik er te hard in ga. Ook niet omdat de motor niet beter kan, maar het voelt als een soort van apehanger-verlamming. Ik stuur gewoon niet. Deze motor vraagt iets meer gewenningstijd dan ik heb.
Het maakt me niet uit hoe onwennig ik op de chopper zit, maar de kaap van honderd kilometer per uur moet ik aantikken. Dit is de enige kans in mijn leven om te voelen wat diehard Easy Rider-kilometervreters ervaren. Je kunt alleen maar diep respect voor ze hebben. Ze moeten met hun gezicht onberispelijk in de stoere plooi onwaarschijnlijk veel wind trotseren. Bovendien doet de hele motorfiets een geslaagde wokkelimitatie als ik een uiterst flauw knikje induik. En dat sturen blijft lastig. Op een minirotonde zet een handelbare naked me op vijftig meter achterstand.
Het blok geeft geen klap verkeerd en loopt extreem luidruchtig, maar mooi. Het blijkt uiteindelijk met afstand het beste onderdeel van de motorfiets. Niet zo moeilijk want veel onderdelen zijn er niet. Dit is met recht een chopper. Geen fabrieksding, maar een project van een overijverige man met een haakse slijper, vijl en zaag bovenin in zijn gereedschapskist. Iemand die knipperlichten als overbodige luxe bestempelt en dus moet ik voor de bocht ouderwets mijn vingers uitsteken. Op een motorfiets waarop ik me allesbehalve vertrouwd en zelfverzekerd voel, is dat telkens een wankele exercitie.
Stevig onderhandelen
Dat het voorspatbord ontbreekt, is onpraktisch in de regen, maar prima te verantwoorden. Alles voor de juiste looks. Alleen zou ik persoonlijk nog even stevig onderhandelen bij Axel’s Bike Shop over die sissybar. Die moet er vanaf gechopt worden of ze moeten in Heerhugowaard iets aan de prijs doen.
Te snel moeten we alweer door naar de volgende klus. Het is lastig toegeven, maar ik had nog wel even gewild. Rijden op een gechopte hardtail is een minimalistische, maar unieke ervaring. We zetten koddig stuiterend en met dikke klappen koers richting motorzaak. Op het vanzelfsprekend minimalistische dashboard lees ik de snelheid af en het enkele spiegeltje (twee is echt te veel luxe) levert onverwacht heel goed werk af. Of de claxon zijn werk net zo goed doet, weet ik niet. Het bedieningsknopje is weggechopt of zo geplaatst dat ik het niet vind. Geen zorgen, ze horen je wel aankomen.
Frank van Halems toevaltreffer
Waarvoor val jij als een blok?
‘Mijn ultieme toevalstreffer moet toch wel zo’n nieuwe Norton zijn. Die is echt honderd procent anders. Alhoewel dat Franse ding ook wel heel bijzonder is, die Brough Superior bedoel ik. Het ding is achterlijk duur, maar reken maar dat het een beleving is. Daarom wil ik ook een keertje de Ducati Scrambler 1100 rijden. Dat is geen ultieme droom, maar het lijkt me een gaaf ding.’
Wat rij je nu?
‘Een aangepaste Triumph Scrambler 900. Je stapt niet op dat ding, het is alsof je hem aantrekt. Vervolgens doet hij alles ook nog eens perfect, dankzij een powercommander en een andere uitlaat. Deze motorfiets maakt me continu blij. Bij mij moet het altijd wel een beetje anders dan anders zijn. Daarom heb ik achteraf ook spijt dat ik mijn verbouwde Triumph Thunderbird heb verkocht. Maar ja… ik heb hem zelf van de hand gedaan.’
Word je wel eens hebberig?
‘Motorfietsen zijn wel een valkuil. Motorfietsen zijn leuk en dan kan het zo maar voorkomen dat ik opgewonden raak van een verbouwde XS650. Dan moet ik me inhouden om hem niet te kopen. Het is lastig, maar je moet wel je gezonde commerciële verstand behouden.’
Frank van Halem, eigenaar van Axel’s Bike Shop
Waar te koop
Bij binnenkomst in Axel’s Bike Shop begroeten de twee huishondjes ons vriendelijk. De viervoetertjes zijn al net zo aaibaar als de medewerkers van de Heerhugowaardse motorzaak. Eigenaar Frank van Halem bestempelt zijn winkel dan ook als toegankelijk en met een hoge gezelligheidsfactor. Dat gezellige blijft beperkt tot de sfeer, want als het om de inkoop van gebruikte motoren gaat, is Van Halem niet meer zo gezellig. Dan gaat hij met een vergrootglas op zoek naar de krenten in de pap. Jong gebruikte motoren die technisch en optisch honderd procent zijn. De verkoop van gebruikte motoren is de kurk waarop het bedrijf draait, maar sinds kort kun je hier ook terecht voor nieuwe modellen van Mash en Royal Enfield. In de kledinghoek draait het vooral om casual motorkleding en kwalitatief goed spul voor woon-werkrijders. En natuurlijk kun je in de werkplaats terecht voor het onderhoud van alle reguliere modellen van alle motorfietsfabrikanten. Zie meer op www.axelsbikeshop.nl.
Dit vonden we er in 1989 van
Natuurlijk testte MOTO73 in 1989 geen zelfgebouwde chopper. Dit ding is simpelweg uniek. Misschien is het wel eens aardig hoe er destijds over Harley-Davidson werd gedacht en geschreven. In nummer 18 van dat jaar is het raak bij de test van de FLSTF Fat Boy. ‘Het echt rauwe waar H-D jarenlang om bekend stond is anno 1989 verdwenen. De machines zijn veel netter en geciviliseerder geworden. Alles werkt zoals het moet werken, en een aparte gebruiksaanwijzing kan achterwege blijven. Rijden met de Fat Boy moet je wel liggen. Als dat het geval is, dan geniet je op deze machine echt van “het vette der aarde”, het is als baden in rijkdom en je te goed doen aan het allerbeste dat er te krijgen is’.
Marco Graziani van CC Racing Garage heeft met zijn Scrambler 1100 FT de derde editie van de Custom Rumble gewonnen. De ontknoping van de wedstrijd, die traditiegetrouw wordt georganiseerd door Scrambler Ducati, werd online door 16.000 kijkers bekeken.
De jury bestond uit acteur Nicholas Hoult, coureurs Chaz Davies en Andrea Dovizioso, BikeShed-oprichter Dutch van Someren en Filippo Barbacane.
De Scrambler van Graziani maakte deel uit van de Bully-categorie waarvoor motoren ongelimiteerd mogen worden gepersonaliseerd. Voor zijn ontwerp nam hij de Scrambler Ducati 1100 Special als basis en paste hij de kleuren, de uitlaat en het zadel aan. De koplamp, de achterkant en de benzinetank liet hij intact.
Graziani kreeg in de voorronde al de meeste van de 5000 uitgebrachte stemmen. Met zijn overwinning krijgt Graziani een Beta-werkbank inclusief een complete gereedschapset cadeau.
Zo begint het bericht op Facebook van de Politie Bloemendaal, Heemstede en Zandvoort. Aankomende zondag 31 mei en maandag 1 juni 2020 is het pinksterweekend. Het wordt zonnig en warm. De temperatuur ligt waarschijnlijk tussen de 20 en 25 graden. Dus prima weer voor een motortocht!
Veel inwoners van de Kennemer-kust ervaren geluidsoverlast van motoren. De politie krijgt veel veel klachten binnen. Vanwege de vele klachten wordt er dit pinksterweekend actief door de politie gecontroleerd op geluidsoverlast en asociaal rijgedrag van motorrijders.
Niets aan de hand
Als je een tochtje langs de kust maakt en je houdt je aan de verkeersregels en met je uitlaat is niets mis, is er niks aan de hand. Dan zul je bovenstaand bericht niet eens gelezen hebben, want het is niet voor jou bedoeld.
Voorkom een boete!
Maar heb je een motor waarvan je weet dat de uitlaat niet door de beugel kan, raden wij je aan niet langs de Kennemer-kust te rijden. Nog beter: schroef de originele uitlaat er weer op of zet dB-killers in je lawaaipijp. Je voorkomt daarmee geheid een boete. En nog belangrijker: je zorgt er voor dat motorrijders tot in de verre toekomst langs de Kennemer-kus kunnen rijden. Wat is je dat waard?
Suzuki bestaat 100 jaar en viert dat met een aantal extra complete accessoirepakketten voor vier populaire modellen. De 100th Anniversary Packs zijn verkrijgbaar voor de Suzuki V-Strom 1050, V-Strom 650, GSX-S750 en SV650.
Suzuki V-Strom 1050 en V-Strom 1050XT
De gloednieuwe V-STROM 1050 en V-STROM 1050XT zijn uit te rusten met twee verschillende 100th Anniversary Packs, het Adventure- en het Travellerpakket. Het Adventure 100th Anniversary Pack is leverbaar vanaf 1.699 euro en omvat onder meer een Arrow Black EEC-uitlaat, Enduro-voetsteunen, een zwarte aluminium zijkofferset (2 x 37 liter) en een speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek.
Voor wie de V-STROM 1050 nóg completer wil uitrusten is er het Traveller 100th Anniversary Pack. Dit pakket, ter waarde van 3.945 euro, omvat de Arrow Black EEC-uitlaat, sterke 11W LED-verstralers, handvatverwarming in drie standen, Enduro-voetsteunen die in drie hoogtestanden te zetten zijn, een navigatiesteun, een ruime zilverkleurige aluminium kofferset (zijkoffers van 2x 37 liter én een topkoffer van 38 liter), aluminium kettingbescherming, kleine LED-richtingaanwijzers voor en achter en een speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek. Dit pakket is leverbaar voor 3.199 euro.
Suzuki V-Strom 650A en V-Strom 650 XTA
Ook de V-STROM 650A en V-STROM 650 XTA zijn te bestellen met twee 100th Anniversary Packs. De eerste is het Adventure 100th Anniversary Pack (t.w.v. 1.865 euro). Dit omvat onder meer een zwarte zijkofferset (2x 30 liter), een zwarte valbeugelset, een luxe navigatiesteun boven het display, een TomTom Rider 550 World en een speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek. Dit pakket is te bestellen voor 1.499 euro.
Met het Traveller 100th Anniversary Pack (t.w.v. 3.330 euro) wordt de V-STROM 650A of de V-STROM 650 XTA uitgerust met een zwarte Adventure-zijkofferset (2x 30 l), een zwarte Adventure-topkoffer(45 l), een zwarte valbeugelset, een middenstandaard, kleine LED-richtingaanwijzers voor en achter, handvatverwarming, een luxe navigatiesteun boven het display, een windscherm Vario Smoke en de speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek. Dit pakket is te bestellen voor 2.699 euro.
Suzuki GSX-S750A
Het populaire Street Xtreme Pack wordt uitgebreid voor de GSX-S750A. Het Street Xtreme + 100th Anniversary Pack (t.w.v. 1.492 euro) bestaat uit een krachtig klinkende Yoshimura R11 EEC carbon-uitlaat, een korte kentekenplaathouder, zeer fraaie RUN LED-richtingaanwijzers voor en achter, een strak geïntegreerde framesliderset, een sportieve matzwarte buddyseatcover en buddyseatovertrek met exclusief 100th Anniversary-logo. Voor 1.199 euro is de Suzuki GSX-S750A uit te rusten met het speciale accessoirepakket.
Suzuki SV650A en SV650XA
Voor de SV650A en SV650XA is nu het Street Pack – 100th Anniversary te bestellen. Dit pakket, ter waarde van 1.469 euro, bestaat uit een zwarte EC Arrow Racetech-uitlaat die de tweecilinder een fantastisch diep geluid heeft. Ook omvat het pakket een korte kentekenplaathouder, kleine LED-richtingaanwijzers voor en achter, een sportieve onderkuip en een buddyseatovertrek met exclusief 100th Anniversary-logo. Het pakket is te bestellen voor 1.099 euro.
Meer accessoires
Alle 100th Anniversary Packs zijn per direct te bestellen bij de Suzuki-dealer. Suzuki levert in totaal zeventien accessoirepakketten, bekijk ze allemaal op www.suzuki.nl.
Hoewel in veel Europese landen nog beperkingen van kracht zijn om een nieuwe besmetting met het coronavirus te voorkomen, kun je in veel (motor)hotels alweer een kamer met toebehoren reserveren.
MoHo Hotels, de grootste keten van motorhotels – 55 deelnemende hotels in Duitsland, Italië, Oostenrijk, Zwitserland en Benelux – heeft op hun website een pagina geopend waarop je kunt zien welke hotels geopend zijn. De verwachting is dat komende weken steeds meer hotels hun deuren openen en dat ‘Europa’ beperkende maatregelen steeds verder zal verzachten.
Wat is er mogelijk in Europa?
Maak nou niet de fout om meteen een kamer te reserveren en op je motor te springen. Sommige omringende landen kom je gewoon nog niet in. Tenminste, als je niet een dringende reden hebt. De ANWB houdt exact in de gaten welke beperkingen van kracht zijn in welke landen.
Honda heeft een traditionele versnellingsbak gepatenteerd waarvan de koppeling automatisch wordt geactiveerd tijdens het rijden en parkeren. Het systeem is toepasbaar op vele modellen en kost minder dan een DCT.
Weetje: als een motorijder de keuze heeft tussen een Honda met of zonder DCT, kiest meer dan de helft voor een DCT-automaat met dubbele koppeling. Nadeel van een DCT – voor zover je het een nadeel mag noemen – is de prijs en het gewicht van dit geweldige stukje techniek.
Het door Honda ingediende octrooi, dat geïllustreerd wordt in een CB1100, biedt een interessant alternatief voor de traditionele versnellingsbak. Het vereenvoudigt het schakelen en het heeft niet de complexiteit (en eerlijkheidshalve ook niet de functionaliteit) van het DCT-systeem. In principe gaat het om een traditionele versnellingsbak, die je gewoon met het schakelpedaal kunt schakelen, maar waarvan de koppeling automatisch wordt bediend, Een koppelingshendel ontbreekt dan ook op het stuur.
Het systeem gebruikt een hydraulische actuator die de koppeling inschakelt en een elektronische besturingseenheid die het koppelen en ontkoppelen regelt. Dit vereist natuurlijk een elektronische gashendel, evenals sensoren die versnellingsbak, het versnellingspedaal, gas geven – en minderen, het toerental en de rijsnelheid controleert. Naast het bedienen van de koppelingsactuator, beheert de besturingseenheid ook de ontsteking en de brandstofinjectie.
Om veiligheidsredenen wordt de koppeling ingeschakeld wanneer de actuator onder druk staat. Dat is tegenovergesteld van wat er gebeurt met de klassieke bediening met een koppelingshendel. Een magneetklep grijpt in door de druk te ontlasten als er wordt geschakeld of bijvoorbeeld wanneer er wordt gestopt bij een verkeerslicht. Als de koppeling onder druk staat en niet passief is, wordt bij een mogelijke storing in het hydraulische of elektronische systeem de transmissie onmiddellijk uitgeschakeld.
Begin jaren zeventig, bracht Honda de CB750A Hondamatic – ook leverbaar als 400 – op de markt. De vier-in-lijn was afgeleid van de beroemde B750, maar voorzien van een automatische transmissie. Honda – en ook Husqvarna – experimenteerde ook met automatische transmissies in motorcross.
De CB750A was voornamelijk bedoeld voor de Verenigde Staten. De versnellingsbak was eigenlijk een koppelomvormer, die het beschikbare koppel behoorlijk absorbeerde. De twee beschikbare versnellingen tastten de dynamische prestaties van de CB750A verder aan. Moto Guzzi had in die dagen ook een model met een automatische transmissie, de 1000 Hydroconvert.
Het nieuwe Honda-patent voorziet in traditionele versnellingsbak en koppeling. De actuator is extern geïnstalleerd (in de patentschets is het achter het balhoofd geplaatst. Het is ook toepasbaar op meerdere modellen en het is een alternatief voorstel voor het modernere en effectievere, maar ook duurdere DCT-systeem.
Kawasaki heeft nu de Ninja H2, H2SX en de Z H2. Maar zou het viercilinder supercharged powerblok ook gebruikt kunnen worden in een Kawasaki Super Vulcan? Moto Revival is er bijna zeker van. Die beweert dat Kawasaki druk doende is met een Vulcan H2, die inderdd beschikt over het blok van de H2.
Als dit waar zou zijn – en waarom niet: Triumph doet ook opvallende dingen met hun Rocket 3 – zou dat een Vulcan worden met een 998 supercharged viercilinder blok die waarschijnlijk goed is voor 200 pk! Zoiets noem je nou een indrukwekkende high-performance cruiser, die de eerder genoemde Rocket 3 aftroeft op topsnelheid. En mogelijk ook op een sprintje van 0 tot 100 km/u.
De geruchten staken de kop op nadat Kawasaki gezegd zou hebben dat de Vulcan line-up binnenkort wordt vernieuwd. Officieel heeft Kawasaki nog helemaal niets bevestigd, dus vooralsnog houden wij het op een canard. Maar je weet nooit, na Japan en Thailand denkt ook het Indiase Indian Autos Blog dat Kawasaki een powercruiser aan het ontwikkelen is.
Van viercilindermotorblokken kijken we anno nu helemaal niet meer op. Lang werd het wat de Japanse merken betreft zelfs als universeel aangeduid, maar zo universeel was de vier-in-lijn niet. Tot het najaar van 1968 tenminste, want toen stond de aarde heel even stil: Honda onthulde zijn CB750 Four.
Niet veel later werd het jaar 1969 feitelijk een soort nieuw begin. Zoals er tijdsaanduidingen ‘Voor Christus’ en ‘Na Christus’ zijn, kun je haast spreken van een tijd voor CB750 Four en alles wat erna kwam. Voordat je denkt dat ik voor een soort religieuze sekte predik, moet je je even indenken hoe de motorwereld eruitzag voordat Honda besloot te doen wat niemand deed. Ga even mee terug in de tijd.
Een elektrische starter was een luxe, een schijfrem idem. Als je je bedenkt dat richtingaanwijzers op bepaalde motoren toen nog optioneel waren… Ook aanwezig!
Geen excuus meer
In de periode na de Tweede Wereldoorlog bloeide Europa op. Zoals Amerikaanse soldaten bij terugkeer van de oorlog hun vijf jaar lang bevroren soldij in musclecars en hotrods staken, zo staken Britse militairen hun zuurverdiende geld in café-racers en scramblers. Zij die vochten onder de Union Jack kochten dus massaal tweewielers en de Britse motorindustrie werd in rap tempo de grootste ter wereld, met afstand zelfs. Merken als Norton, Triumph, BSA, Matchless, Brough-Superior, Vincent, Velocette en nog vele andere waren de maat waaraan alle andere merken zich staafden. Helaas hadden ze stuk voor stuk inherente tekortkomingen, waarvoor ook de vaderlandsliefde niet meer als excuus kon dienen. Comfort was geen noodzaak, dus de immense éénpitters en brute tweecilinders waren veelal niet gemaakt om de rijder te ontzien van de door het motorblok geproduceerde trillingen. En voor het starten had je een kickstarter en daarmee was de kous af. Als klap op de vuurpijl werden veel van de Britse motoren gebouwd met gereedschappen die in oorlogstijd waren ingezet om wapentuig te produceren. Slijtage maakte ze niet preciezer, waardoor de betrouwbaarheid niet altijd gegarandeerd was. Dat het gros van de motoren toen nog met een verticaal gesplitst carter werd geproduceerd, maakte ze – met bovengenoemde versleten gereedschappen in het achterhoofd – een dankbaar slachtoffer voor clichématige opmerkingen als ‘Ligt er geen druppel olie onder, dan zit er geen olie in…’. Tel er ook nog even bij op dat de vraag naar Britse motoren dusdanig groot was dat die amper kon worden bijgebeend door het aanbod. Volgens de basisregels van de economie resulteerde dat in onverantwoord hoge prijzen. Maar ja, als mensen willen betalen, waarom zou je als fabrikant dan niet de hoofdprijs vragen?
Bubbel op knappen
Het was een bubbel geworden. De Britse motorrijder wilde enkel Brits rijden. De Engelse motorindustrie exporteerde vele tienduizenden motorfietsen per jaar, terwijl er maar mondjesmaat werd geïmporteerd. Tot Honda kwam met de Honda CB750 Four die je op deze pagina’s ziet. Het in de intro genoemde moment dat de aarde stilstond, is een hyperbool van de aardverschuiving die de Four veroorzaakte. Niet alleen de Britten, maar de gehele wereld was gewend dat zelfs zwaardere in massa geproduceerde motorfietsen zelden meer dan twee cilinders hadden. Tegen het eind van de jaren zeventig waren de geld-geen-probleem-soldaten op een leeftijd dat ze niet alleen die vijf jaarsalarissen aan soldij hadden uitgegeven, ze waren ook ouder geworden, ze hadden een gezin en wellicht zelfs een auto. Tot die tijd was een motorfiets niet zoals nu, een luxeproduct, maar was het voor velen een noodzaak. Had je geen dik salaris, dan had je een motorfiets. Het was het vervoermiddel van de massa. Kortom, de motorfiets was begonnen aan de verschuiving van een vervoermiddel naar een luxeproduct, zoals dat nu voor het overgrote gedeelte van ’s lands motorrijders nog zo is. Zaken als comfort, maar ook waar voor je geld krijgen, kregen meer prioriteit. Die bubbel – voor de Britten verhuld door een patriottische rood-wit-blauw gekleurde zweem en voor ons op het continent opgehemeld door beelden van rebelse motorrijders bij het Ace Cafe – stond op het punt te knappen.
Begin van de teloorgang
De Honda CB750 Four viert dan ook niet alleen zijn eigen vijftigste verjaardag, maar feitelijk ook het vijftigjarig jubileum van het begin van de teloorgang van nagenoeg de gehele Britse motorindustrie. Niet alleen bood de CB750 veel meer, hij kostte ook nog eens beduidend minder dan de op een ongezond hoog prijsniveau gehouden Britse singles en twins. De inmiddels wat minder vaderlandslievende Brit kon niet ontkennen dat de 750 Four wel erg veel waar voor zijn pond sterling gaf.
Toen de viercilinder-CB uitkwam, was het de eerste productiemotorfiets met schijfrem, maar de introductie maakte ook het vier-in-lijn-motorblok in één klap gemeengoed. Dat wil niet zeggen dat er geen viercilinder-motorfietsen waren voordat de CB750 Four uitkwam, want die waren er wel degelijk. Het Belgische FN verkocht in 1905 al de FN Four, die was voorzien van een in lengterichting geplaatste viercilinderkrachtbron. En nadat Indian zijn Amerikaanse concurrent Ace overnam, kwam dat merk ook met een vierpitter, de Indian Four. Tel er dan nog legendarische viercilinders bij op van merken als Gilera – dat al in de jaren dertig furore maakte met viercilinders – en MV Agusta, dat in 1965 eveneens met een viercilinder was gekomen. Er was alleen één ding dat al die viercilinders gemeen hadden en wel dat ze niet alleen enorm duur, maar ook heel exclusief waren. Met de CB750 Four maakte Honda de vier-in-lijn bereikbaar voor het grote publiek. Voor een prijs van 6.500 gulden kreeg je een beduidend modernere machine dan alles wat er toen voor dergelijk geld op de markt was. Een Triumph T150-driecilinder kostte je al snel 6.650 gulden, maar dan had je geen bovenliggende nokkenassen, geen elektrische starter en had je ook nog 9 pk minder. De aanvankelijke terughoudendheid jegens de Aziatische afkomst – ‘Wat de boer niet kent…’ – maakte al snel plaats voor acceptatie. Niemand kon simpelweg meer om de Four heen.
Horizontaal gesplitst carter, met de versnellingsbak en het motorblok in eenheid, maar wel met een losse olietank.
Kleine stap, immense sprong
Dat wil overigens niet zeggen dat de Honda CB750 foutloos was, want bepaald niet alles was rozengeur en maneschijn, al was het maar omdat juist de grootste kracht tegelijkertijd zijn grootste zwakte was. Zijn kracht zat hem in het motorblok, de innovatie van een schijfrem in het voorwiel en het horizontaal gesplitste carter, maar technisch was er meer interessant (zie kader). In het rijden bouwde de CB Four met name op het SOHC-viercilindermotorblok, want dat liep zo feilloos dat het de concurrentie buitenspel zette, zoals Neil Armstrong als eerste man op de maan (ook in 1969; toeval of niet?) Columbus’ ontdekking van Amerika tot een uit de hand gelopen boottochtje maakte.
CONCURRENTIE ANNO 1969
In 1969 doorbrak de Honda CB750 Four de Europese hegemonie wat grote motoren betreft. Tot dan toe waren compacte singles en twins alles wat Azië voortbracht. Plots moest de gevestigde orde het stellen met fikse concurrentie uit het land van de rijzende zon. Met name het gebrek aan goedkopere alternatieven had de prijzen van motoren inmiddels onnatuurlijk hoog gehouden. Nu stonden de Britse en Italiaanse merken plots in het hemd. De CB750 Four was echt niet de goedkoopste, maar ook niet de duurste in het segment. Hoewel je meer guldens achter diende te laten, kreeg je met de CB veelal veel meer waar voor het geld dat je uitgaf. Zeker toen de Honda meer en meer werd geaccepteerd, werd duidelijk dat zijn aanschafprijs van 6.500 gulden hoog was, maar geenszins onverantwoord.
Merk
Type
Herkomst
CC
Cilinders
Vermogen
Start
Prijs
Honda
CB750 Four
Japan
736 cc
vier
67 pk @ 8.000 tpm
OHC
elektrisch
ƒ 6.500,-
BSA
Rocket 3
Engeland
750 cc
drie
60 pk @ 7.250 tpm
OHV
kick
ƒ 6.350,-
Laverda
750SS
Italië
743 cc
twee
50 pk @ 6.500 tpm
OHC
elektrisch
ƒ 5.995,-
Matchless
G15CSR
Engeland
745 cc
twee
52 pk @ 6.200 tpm
OHV
kick
ƒ 4.995,-
Moto Guzzi
V7
Italië
703 cc
twee
50 pk @ 6.000 tpm
OHV
kick
ƒ 4.995,-
Norton
Commando
Engeland
745 cc
twee
52 pk @ 6.200 tpm
OHV
kick
ƒ 5.395,-
Triumph
Trident T150
Engeland
740 cc
drie
58 pk @ 7.500 tpm
OHV
kick
ƒ 6.650,-
Als je de concurrenten tegen elkaar afzet, krijg je een idee van de keuzes waar de motorkoper anno 1969 voor stond.
Het frame was vervolgens juist een vrij conventioneel dubbelwieg-ontwerp en ook de vering voldeed aan de toenmalige standaarden, met relatief basaal een tweetal schokdempers achter en een 35 millimeter dikke telescoopvork aan de voorzijde. Zelfs de roestvrijstalen remschijf was meer een gimmick dan echt een stap in de evolutie; trommelremmen waren toentertijd simpelweg nog de betere keuze wat remvertraging betreft. Hoewel de CB750 al snel als de eerste superbike de geschiedenisboeken in ging – een titel waar overigens ook de Vincent Black Shadow uit 1948 aanspraak op maakt – was hij dat op veel manieren ook gewoon niet. Dat brengt ons terug bij hoe de grootste kracht ook meteen zijn grootste zwakte was. Het bovenstaande in ogenschouw nemend, was de Honda CB750 Four in nagenoeg elk opzicht een revelatie, oftewel een kleine stap voor de motorrijder en een immense sprong voor de motorfiets. Hoe goed de CB750 Four ook was, het ontbrak de Honda in veel opzichten wat het motorrijden van toen zo heldhaftig maakte: er ging niets mis.
Toerentellers trof je toentertijd enkel aan op heel sportieve motoren. Waarvan akte, aldus de CB.
Te goed?
Waar de Britse twins en eencilinders – de Italiaanse viertakten en tweetakten van de oostzijde van de Muur idem dito – je regelmatig onderdompelden in avontuur, met de vraag of hij het ooit weer ging doen en of je ooit nog thuiskwam, bleef de Honda starten en bleef hij lopen. De bereikbaarheid van kilometerstanden van wel 100.000 kilometer zonder serieuze ingrepen had de CB750 zo goed gemaakt dat hij saai was. Tegenwoordig doen we de nukken van Europese motoren graag af als karakter, maar toen was je met een Honda CB750 maar gewoon een braverik en zeker geen lefgozer. Al was het maar omdat de kunst van het kickstarten – let wel, de 750 Four hád wel een kickstarter, maar waarom zou je je eraan wagen als een druk op de knop volstaat? – spoedig met uitsterven zou worden bedreigd.
De Honda VB750 Four was een prestigeproject, een uithangbord.
In lijn met dat brave, in lijn met dat te goede, leek Honda te verzanden in eenzelfde situatie van de remmende voorsprong als eerder de Britten. De CB750 Four was de nieuwe maatstaf geworden, maar omdat hij zo goed was, zag Honda niet per se de noodzaak de CB750 aan te pakken of te verbeteren. Zo bleef die viercilinder-CB tien jaar lang nagenoeg ongewijzigd. Zelfs toen Kawasaki in 1972 de veel sterkere, net zo betrouwbare en qua rijwielgedeelte superieure 900cc-Z1 uitbracht, ging er geen lampje branden.
Startschot
Je kunt Honda de haast lakse kijk op de levensloop van waarschijnlijk de belangrijkste motorfiets van de twintigste eeuw absoluut kwalijk nemen, maar ergens is het wel begrijpelijk. Honda had gedaan wat niemand deed. Soichiro Honda en de zijnen keken naar een markt die volledig was geënt op het in stand houden van motoren die qua ontwerp voortborduurden op inmiddels haast archaïsche principes en deed wat geen enkele andere fabrikant durfde. Met het uitbrengen van de CB750 Four had Honda de regels niet gebroken, maar simpelweg een compleet nieuw reglement opgesteld. Als er ooit een motorfiets is gebouwd onder het motto ‘omdat het kan’, dan is het de Honda CB750 Four wel. Meer nog was het echter een statement naar landgenoten Kawasaki, Yamaha en Suzuki. Zoals later de CBX1000-zescilinder deed en het NR-ovale-zuiger-motorproject was de CB750 Four een prestigeproject, een uithangbord. Honda zag potentie in een wereld waarin multicilinders de motorfiets als entiteit naar een hoger plan konden tillen, maar in plaats van die monstertaak volledig zelf op zich te nemen, gaf het enkel het startschot voor een nieuw tijdperk, waarin alle Japanse merken een rol zouden moeten spelen. Al werd het startschot van die viercilinder-CB750 in 1969 niet met zo’n laf klapperpistooltje als op de atletiekbaan gegeven. Het was eerder een kanon. Een joekel van een kanon ook nog.
Abnormaal normaal
Vijftig jaar geleden was nog niet duidelijk hoer belangrijk de Honda CB750 Four in de motorwereld zou worden. Honda was zelf terughoudend, met een initiële geplande productierun van slechts 1.500 motoren per jaar. Dat werd al snel opgeschroefd naar 3.000 per maand, met als eindresultaat meer dan 400.000 geproduceerde exemplaren van de CB750 Four.
Het eerste wat opvalt wanneer je plaatsneemt in het zadel is hoe dik en zacht het is. De voetsteunen staan voor het gevoel erg laag en breed en het verchroomde stuur slingert haast komisch ver in de richting van de rijder. Ondanks de bescheiden kilometerstand van 9.884 is de CB toch echt vijftig jaar oud. Desondanks laat de 750 zich met plezier wekken met de elektrische startmotor. De met olie bespoten koppelingskorf was voor die tijd enorm compact en binnenboord gehouden, wat ontkoppelen eenvoudiger maakte. Zo eenvoudig zelfs dat ik de motor door de lichte bediening meermalen laat afslaan. Het maakt de aanwezigheid van de kickstarter tot een dankbare toevoeging. Als het viertal 28-millimeter Keihin-carburateurs eindelijk vakkundig voor vulling van de 738cc-viercilinder kan zorgen, klinkt de Honda Four-symfonie over de smalle straatjes van het Franse kustplaatsje Biarritz. Met beleid en een streepje gas komt de oude dame van zijn plek. Wat vooral bijzonder is, is hoe zelfs deze vijftig jaar oude CB al over het ‘thuiskomen’-gevoel beschikt, waar Honda patent op heeft. Eenmaal met de wielen in gang lijkt alles precies te zitten waar het hoort te zitten. Door Honda’s onorthodoxe keuze om voor een lange slag te gaan, klinkt de CB wel zoals een Japanse vier-in-lijn hoort te klinken, maar trekt hij van onderuit nog opvallend krachtig weg. Het blok verdient verder een pluim voor het gemak waarmee het in toeren klimt, zij het wat luidruchtig, maar dat is luchtkoelers eigen. Schakelen gaat naar moderne maatstaven niet soepel, maar stroef is het ook geenszins.
Indertijd werd de zit van de CB geroemd om het comfort en anno nu gaat die vlieger nog steeds op. Het dikke zadel voelt als een dik kussen en ook de vering – ten tijde van de introductie als wat straf omschreven – absorbeert veel van de oneffenheden in het Zuid-Franse wegdek. Ook verkeersdrempels veren moeiteloos onder de CB’s wielen door. En dat terwijl Europa’s eerste verkeersdrempel pas een jaar na het uitkomen van de CB750 – in ons eigen Delft nog wel – werd geplaatst.
Als het met verkeersdrempels en slecht wegdek bezaaide dorpje achter me ligt, komt de CB750 pas echt tot zijn recht. De wegen langs de Atlantische kust worden weidser en bieden de mogelijkheid een vleugje van zijn bijnaam superbike te inhaleren. In de derde versnelling, met het gas tegen de stuit, verslikt het blok zich heel even, om vervolgens met een donkere versie van een onmiskenbare Japanse viercilinderbrul door te pakken. Met het blok vrij ademend laat hij zich met speelse eenvoud naar het vierde en vijfde verzet voeren. Toeren maken biedt daarin absoluut soelaas.
Als het enthousiasme van een tweewielige legende als deze de berijder de baas is geworden, wordt het tijd de aandacht van de SOHC-viercilinder te verleggen naar die eerste schijfremmen op een productiemotorfiets. De illusie die je dan rijker wordt, blijft je bij. De opdoemende bocht blijft zelfs met hard knijpen sneller opdoemen dan ik zou willen, waarna twee verzetten terugtrappen en de ouderwetse trommelrem in het achterwiel aanspreken deze jubilerende klassieker van een onfortuinlijk Joe Bar-momentje weet te redden.
Terug de heuvel af rijdend, weet ik nu dat die zelfcentrerende remklauw en schijf niet de overdaad is die mensen er toen in zagen. Ook kan ik ontkrachten dat de eens blijkbaar straffe vering opvallend comfortabel is en het blok, met de tijdsgeest in ogenschouw genomen, inderdaad de naam superbike verdient. Meer nog dan al het bovenstaande bewijst deze kortstondige proeverij dat de Honda CB750 Four – zo speciaal als hij is – eigenlijk zo speciaal niet aanvoelt. Feitelijk vinkt de Four alle hokjes af die een motorfiets tegenwoordig moet afvinken, met zijn twee spiegels, standaard richtingaanwijzers, elektrische starter, killswitch en betrouwbare krachtbron; zaken die we tegenwoordig als gewoon beschouwen. Zelfs al kun je niet om zijn nalatenschap heen, je kunt de CB750 op geen enkele manier anders bestempelen dan als angstvallig normaal. En laat hem daar nu juist de crux zitten; hij voelt zo abnormaal normaal, omdat de Honda CB750 Four toen die in 1969 op de markt kwam plots het nieuwe normaal werd.
Honda CB-viercilinders anno nu
Dat Honda raak schoot met de CB750 Four weten we ondertussen wel. Dat die vier-in-lijn de weg bestraatte waar anno nu nog altijd de ene na de andere CB-viercilinder overheen dendert, kan ook niet missen. Na de CB750 volgde tien jaar later de CB900F Bol d’Or, waar in de jaren tachtig ook een 1100 van kwam. Rond die tijd begon Honda de aandacht te verleggen naar V4-modellen – eerst de VF-reeks, later de VFR’s – maar de vier-in-lijn bleef altijd. Ook in compactere vormen, met onder meer een CB350F- en CB400F-tweeling in de jaren zeventig. De 500 en 550 waren zelfs waarlijke CB750s in het klein.
Met de huidige retrotrend in volle gang zal het niet verbazen dat Honda momenteel niet één, maar zelfs twee CB-modellen in het gamma heeft die direct verwijzen naar het model waarmee Honda volwassen werd. Met name de CB1100EX – met zijn blok vol historisch correcte koelvinnen en stereo-achtervering – lijkt in alles een modernere interpretatie van de CB750 Four. De CB1000R is nog een slag moderner en vertegenwoordigt wat Honda de Neo Sport Café-stijl heeft gedoopt. Desondanks valt er nog altijd zonder veel moeite een vergelijking te trekken met de jarige CB750.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
