Na een aantal succesvolle eerder edities, komen de MotoGP, Moto2 en de Moto3 aanstaande zondag op het virtuele asfalt van Silverstone in actie. Met een primeur, want vijfvoudig wereldkampioen Jorge Lorenzo doet ook mee.
Het programma wordt om 15.00 uur afgetrapt met de MotoGP, gevolgd door Moto2 – met onze eigen Bo Bendsneyder – en de Moto3. De MotoGP-race zal over 10 ronden gaan, de andere twee klassen rijden 6 ronden.
Fans kunnen via onder andere www.motogp.com kijken. Daarnaast worden de races ook via de sociale kanalen van de MotoGP uitgezonden. Na afloop zullen de winnaars live worden geïnterviewd op Instagram-account van de MotoGP.
MotoGP-deelnemers
Ducati Team: Michele Pirro Monster Energy Yamaha MotoGP: Jorge Lorenzo Team Suzuki Ecstar: Joan Mir Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo Pramac Racing: Francesco Bagnaia LCR Honda Idemitsu: Takaaki Nakagami Aprilia Racing Team Gresini: Lorenzo Savadori Reale Avintia Racing: Tito Rabat
Moto2-deelnemers
NTS RW Racing GP: Bo Bendsneyder Red Bull KTM Ajo: Tetsuta Nagashima Flexbox HP 40: Hector Garzo Liqui Moly Intact GP: Marcel Schrötter ONEXOX TKKR SAG Team: Kasma Daniel Kasmayudin Petronas Sprinta Racing: Xavi Vierge Sky Racing Team VR46: Marco Bezzecchi MV Agusta Forward Racing: Stefano Manzi Federal Oil Gresini Moto2: Nicolo Bulega EG 0,0 Marc VDS: Augusto Fernandez
Moto3-deelnemers
Aspar Team Gaviota: Stefano Nepa Petronas Sprinta Racing: John McPhee Leopard Racing: Jaume Masia Kömmerling Gresini Moto3: Jeremy Alcoba Honda Team Asia: Yuki Kunii Red Bull KTM Ajo: Kaito Toba Red Bull KTM Tech 3: Ayumu Sasaki Reale Avintia Racing: Carlos Tatay CIP Green Power: Maximilian Kofler CarXpert Prüstel GP: Barry Baltus
‘Ik was 14 en zag Jack Middelburg winnen op Assen in 1980. Daarna kwamen Raalte, Tubbergen, Tolbert. Ik was er te vinden. Ook toen Jack Middelburg er verongelukte. Thuis waren ze niet enthousiast. Toch nam ik lessen, maar ging nooit op voor het rijbewijs. School was belangrijker en daarna mijn baan in de gas- en oliewinning. Ik trouwde en kreeg kinderen. Het bekende verhaal. Motorrijden bleef een vurige wens, maar we kregen een dochter met een handicap en we moesten er niet aan denken dat ze er alleen voor kwam te staan. De afspraak was dat ik mijn rijbewijs zou halen als ze 18 werd. Dat was in 2013. Mijn eerste motor – een Kawasaki GPz600 – kocht ik tijdens de Superbikes in Assen van mijn broer. Op de TT kom ik trouwens nooit meer. Te druk, te veel bier, te weinig liefhebbers. Alleen voor de BSB ga ik naar Assen. John McGuinness, Cal Crutchlow, Chris Walker; dat zijn mijn helden. Ze zijn puur, echte coureurs. Punt. Heel anders dan Valentino Rossi en Marc Marquez. Ze hebben de wegrace naar een hoger niveau getild, maar zijn zó mediabewust. Dan liever naar de North-West 200 in Ierland. Altijd strijd, altijd hard, altijd publiek. Familie, geen jasje-dasje en geen rotzooi. Zelf ben ik een rustige rijder. Ik heb een drukke baan en tussen Stadskanaal en Tynaarlo keert de rust in mijn hoofd terug. Zomer en winter op mijn Yamaha FJR1300. Heerlijk.’
Russische motoren hebben verouderde techniek en het imago onbetrouwbaar te zijn. Twee redenen waarom ze ooit in Nederland maar in beperkte mate kopers vonden. Er zijn echter ook mensen die juist van hun technische eenvoud houden en niet opzien tegen wat sleutelwerk, als het moet ook onderweg. Eén van hen is Jan Wassenaar uit het Friese Marsum. Hij rijdt niet alleen op een Rus, maar verzamelt ze ook.
Het was een historisch moment met grote gevolgen: de val van de Berlijnse Muur in november 1989. Het leidde het einde van het communisme en de USSR in. De nu 57-jarige Jan Wassenaar wilde graag bij die gebeurtenis zijn, maar door omstandigheden lukte dat niet. De televisiebeelden van het afbreken van de Muur staan nog altijd op zijn netvlies. Hij besefte op dat moment dat alles in Rusland zou gaan veranderen, ook de productie van motoren. Misschien zou die wel helemaal stoppen, dus stapte hij kort daarna naar Sieberg in Aalsmeer, de toenmalige importeur van het merk Dnepr, en bestelde een gloednieuwe MT16 met zijspan. ‘Na wat wachten kreeg ik hem uiteindelijk in 1991’, vertelt Jan. Hij rijdt met de Russische publiekstrekker heel wat ritjes. Zijn kinderen kraaien van plezier in de ruime bak. Die Dnepr bezit hij nog altijd. Er staat meer dan 50.000 kilometer op de teller en die zijn redelijk probleemloos verlopen. Natuurlijk was er wel eens wat onderweg, maar altijd is hij rijdend thuisgekomen. ‘Je weet dat Russische motoren niet perfect zijn, maar ik raak niet meteen van streek bij wat tegenslag.’
De Dnepr is trouwens niet zijn eerste kennismaking met motorfietsen. Als jongen al is hij geïnteresseerd in bromfietsen. ‘Afgewisseld met motorfietsen. Japanse tweetakten waarmee we door het land gingen crossen’, vertelt Jan. Eenmaal achttien jaar oud verschijnt er al snel een Honda CB250. ‘Met een L achterop, in verband met het proefrijbewijs’, legt hij uit. Er volgt een zwaardere Kawasaki, maar Wassenaar wordt dan gegrepen door het merk Ducati. In 1985 kan hij een GP de schuur in rollen. ‘Een echte Duc, 750 cc zwaar en tien jaar oud. Een machtig ding’, aldus Jan. Hij trekt in zijn garage een puntje van een beschermende deken op. Daar staat de Italiaanse twin. Stoffig, dat wel: ‘Hij staat al lang stil. Voor een ritje is nu eerst uitgebreid onderhoud nodig.’
Beenschilden
Genoeg over Ducati, we gaan zijn Dnepr MT16 bekijken. De zwarte combinatie is oerdegelijk uitgevoerd. Het 650cc-boxerblok steekt breed uit. De Duitse traditie is nog herkenbaar aan de wijd uitlopende spatborden en de plunjervering. Ook traditioneel: geen buddyseat, maar twee zwierige zadels. Glad en strak zijn de beide trommelremmen. Een accessoire dat wijst op het gebruik in weer en wind zijn de beide zwarte beenschilden om koude en regen op te vangen. Altijd mooi om te zien is het reservewiel achter op de kofferbak van het zijspan. Dat geeft goed aan dat nut boven schoonheid gaat.
De aanschaf van de Dnepr in het begin van de jaren negentig doet zijn interesse voor Oostblok-motoren toenemen en een lidmaatschap van de dan nog maar kort bestaande – sinds 1990 – Ural Dnepr Club Nederland is een logisch gevolg. Een paar jaar later begint Wassenaar ook voorzichtig aan wat uitgroeit tot een verzameling. In de buurt van zijn woonplaats Marsum komt hij een Planeta op het spoor, een 350cc-tweetakt-eencilinder uit 1961. Als de verkoper na lang wikken en wegen de vraagprijs aanpast, slaat de Fries toe. Hij knapt de motor op en laat hem spuiten. Een toevallig contact met een lid van de Ural Dnepr Club Nederland leidt tot een IZH-zijspan. Een korte uitleg: IZH staat voor Izhevsk, een plaats in het Oeralgebergte. Het is ook de producent van de Planeta-motoren en… de Kalasjnikov, het beruchte automatische geweer.
De helrode combinatie valt op door het hoge voorspatbord dat mee veert met het frame en de met veel plaatwerk afgedekte carburateur. Het bescheiden instrumentarium is weggewerkt in de koplamp. De zijspanbak is van het model ‘torpedo’, gestroomlijnd dus en met een spitse neus.
Letse verkoper
Voor een andere aanwinst spelen buitenlandse contacten een belangrijke rol. Het is de tijd dat de motorbeurs Vehikel nog in de Jaarbeurshallen wordt georganiseerd. In de late jaren negentig laten zich daar ook de eerste verkopers uit de voormalige Russische republieken zien, waaronder een Letse man. Die is naar Utrecht afgereisd in een aftands busje, met daarin wat IZH-motoren voor de ‘handel’. Wassenaar maakt kennis met hem en is verbaasd over zijn staat van dienst. ‘Hij bleek te hebben gewerkt in een Russisch centrum ter ontwikkeling van racemotoren. Dat stond vlakbij Moskou en ontwierp onder andere een eigen viercilinder’, vertelt Jan. Hij koopt van de Let een bijzondere IZH, een 350cc-tweetakt eencilinder uit 1938 ‘Een regelrechte kopie van de vooroorlogse DKW, met stijf frame en een Webb-voorvork. En met hielbanden. In Europa waren die toen al allemaal vervangen door de gewone draadbanden, maar in Rusland nog lang niet.’
Het model is de IZH-8, een fraaie machine met een verrassend uiterlijk. Het meest opvallend is de zijwaarts aan de cilinder geplaatste uitlaat, die door middel van een hooggeplaatste bocht naar achteren loopt. Ook in het oog springend zijn het frame en de Webb-voorvork, die gedeeltelijk uit plaatframe bestaat. Het brede stuur heeft ‘omgekeerde’ hendels en het laaggeplaatste zadel rust op indrukwekkende krulveren. De restauratie van de Russische veteraan deed Wassenaar zelf. Al ging hem dat in het begin, zonder ook maar enige documentatie, niet gemakkelijk af. ‘Ik wist namelijk niets van die motor af. Echt helemaal niks.’
Naar Polen
Voor een andere aanwinst moet de Fries heel wat kilometers rijden. Zijn broer is met een Poolse vrouw getrouwd en dus gaat hij eens mee om ter plekke naar motoren te kijken. ‘Maar het land is groot hè, bijna zeven keer Nederland, dus je moet wel goed je zoekgebied in de gaten houden’, zegt Jan. Redelijk in de buurt staat een M72, een eerste model van IMZ. Een 750cc-zijklepper en de voorloper van het merk Ural. Bij de bezichtiging slaat hem echter de schrik om het hart. De klassieker is helemaal verchopt. ‘Met een verzaagde achtervork en het achterwiel van een auto.’
Wassenaar ziet meteen van de aankoop af, maar de eigenaar blijkt ook nog een aparte scooter te bezitten. Het is een Vjatka, een Russisch merk dat Vespa als voorbeeld heeft genomen, maar wel voor een wat robuustere uitvoering met grotere wielen kiest. De 125cc is uit 1961 en zit nog netjes in zijn originele lak. Wassenaar heeft nog nooit van het merk gehoord, maar koopt de scooter voor de ‘heb’. De uitvoer uit Polen verloopt echter stroperig, om het voorzichtig uit te drukken. ‘Eindeloos wachten bij de grens op de noodzakelijke stempels van ministeries en de douane en herhaaldelijk verzoeken om kopieën van papieren. Het kostte mij de hele nacht’, vertelt de Fries. Hij lost het resoluut op. Hij besluit de voorschriften te negeren, passeert de grens en rijdt naar Nederland.
Als verzamelaar is hij verguld met zijn aparte Viatka, maar de rijkwaliteiten van de scooter zijn volgens hem ronduit belabberd. ‘Het is techniek van bijna zestig jaar oud. Boven de 80 km/u zwabbert hij echt alle kanten op’, legt hij uit. De scooter dan maar wegdoen? ‘Nee, dat nooit. Vanwege de geschiedenis die aan hem kleeft, namelijk de inspanningen die ik moest doen om hem te krijgen.’
Chinese onderdelen
Zijn verzameling is sindsdien nog best gegroeid. Inmiddels passen de motoren lang niet allemaal meer in zijn garage, dus is in de buurt op enkele plekken onderdak gezocht. Zo heeft Wassenaar ook nog een IZH model 49 van het bouwjaar 1958. De IZH is feitelijk de voorloper van de Planeta. Het is een 350cc-tweetakt-eencilinder. ‘Niet de gemakkelijkste motor om mee te rijden. Je moet hem echt in de versnellingen trappen’, aldus Jan. Ook heeft hij nog eenzelfde machine, maar dan uit 1953. Ooit gekocht van een verkoper uit Letland. De motor was er slecht aan toe en dus was een ingrijpende opknapbeurt nodig. Die is inmiddels achter de rug, maar aan de machine ontbreekt nog een kenteken. ‘Ook moet er nog een zijspan aan. Dat heb ik al, maar moet nog netjes worden gespoten.’
Ook gerestaureerd is zijn M72, een 750cc-zijklepper uit 1955. Het is de voorloper van de Ural. Bij aankoop was het een project, maar nu oogt de machine fraai. Apart is dat de motor ook nog een oosterse inslag heeft. ‘Het Chinese merk Chiang Jiang is namelijk op de M72 gebaseerd. Veel onderdelen zijn daarom uitwisselbaar’, vertelt Jan. Aan de boxer hangt een ‘derde wiel’. Alweer een motor met zijspan. Dat verklaart het ruimtegebrek van Wassenaar; zijspannen zijn nu eenmaal ruimtevreters. Opvallend is het zwaar uitgevoerde boxerblok. De cilinderkoppen liggen vol in de wind. De zijspanbak is Russisch robuust. Een strak gespannen zeiltje bedekt het mangat. Opvallend aan die bak is het voorlichtje aan de buitenkant. Geen los exemplaar, maar geïntegreerd in het plaatwerk.
Vergeleken met die zware combinatie is de Moskva uit 1955 maar een iel machientje. Het is een 125cc’tje, maar wel een apart motortje met ver doorlopende spatborden en kleine, halve trommelremmen. De voorvork heeft een grote centrale veer. Grappig oogt de kilometerteller. Die is los gemonteerd, naast de voorvork.
Projecten
Net als veel andere verzamelaars moet Wassenaar met zijn tijd woekeren. Restauratieklussen genoeg, maar waar haal je de uurtjes vandaan? Met een job in de technische dienst van een verzekeringsmaatschappij en een eigen webwinkeltje in onderdelen is tijd een schaars goed. Jammer, want er liggen nog aardig wat interessante projecten te wachten. Veel van dat opknapwerk voert hij zelf uit. Een draaibank in de werkplaats duidt daar al op. Zijn favoriete klussen zijn het reviseren van blokken en in orde maken van de elektriciteit. Minder plezier beleeft Wassenaar aan het uitkloppen van gedeukte spatborden en schuren van frames en plaatwerk. ‘Ook spuiten boeit mij niet zo. Als het echt mooi moet worden, vraag ik mijn broer of hij het wil doen.’
Welke motoren nog op een ingrijpende opknapbeurt wachten? Wel, een IZH model 56, een 350cc-tweetakt uit 1957, en ook nog twee exemplaren van het merk Minsk. Eén uit 1960, een wegmodel met plunjervering en een deels met beplating afgedekt achterwiel. Zijn andere Minsk is uit 1980, een model offroad. Ondanks zijn cross-uiterlijk is de machine geschikt voor het vervoer van een passagier. Dat bewijst de forse buddyseat. ‘De oudste Minsk heb ik zelf uit Polen gehaald. De andere heb ik geruild tegen een MZ’, vertelt Jan. Met gevoel voor humor voegt hij eraan toe: ‘Ik weet niet of dat nu wel zo’n goede ruil was…’
Een project dat al aardig richting voltooiing gaat, is zijn K750, een 750cc-zijklepper van Ural uit de jaren zeventig. Wassenaar heeft de motor ooit in onderdelen gekocht. Als solomotor, maar inmiddels hangt er ook een zijspan aan. Motor en bak zijn in camouflagepak, in legerkleur dus: ‘Ik maak er een MW750 van. De letters MW verwijzen naar een militaire uitvoering’, verduidelijkt Jan. De bedoeling is dat de combinatie wordt behangen met allerlei militaire accessoires, zoals een jerrycan en munitiekist: ‘En scheppen en bijlen, kortom de hele reutemeteut.’
Webwinkel
In de loop der tijd kwam Jan Wassenaar erachter dat er nogal wat bedrijfjes zijn die onderdelen (na)maken. En als je dan voor jezelf onderdelen bestelt in een land als Polen, Letland of Litouwen, kun je net zo goed wat extra op de bestelbon zetten om anderen te plezieren. Tot voor kort handelde de Fries telefonisch en via e-mail verzoeken om onderdelen af, maar sinds april van dit jaar bestaat zijn eigen webwinkel www.rolpa.nl. Rolpa staat voor Russian Oldtimer Parts. Ja, daar is over nagedacht.
Pakkingen, beugeltjes, lagers, bouten, kabels, allerhande rubbers, zuigers, cilinders en uitlaatbochten. De magazijnstellingen liggen aardig vol met onderdelen voor Russische motoren. Zelf bestelt hij ze in de voormalige Oostbloklanden. Dat netwerk is in de loop der jaren opgebouwd. ‘De pakketdiensten weten me wel te vinden. Soms komen ze zelfs dagelijks langs’, vertelt Jan. Zijn klantenkring bestaat vooral uit liefhebbers uit Nederland en soms een Belg of een Duitser.
Nederlandse club
In 1990 werd door een groepje enthousiastelingen de Ural Dnepr Club Nederland opgericht. Inmiddels telt de club rond de 300 leden. De modellen van Dnepr en Ural zijn ver in de meerderheid, maar ook andere merken uit Rusland en de voormalige republieken zijn aanwezig. Vaak zijn dit tweetakten van merken als IZH, Voskhod en Planeta. Ook zijn er enkele motoren van Chinese makelij onder de leden: de Chang Jiang. Deze boxer is een kloon van de Ural M72.
De Ural Dnepr Club Nederland heeft een webwinkel, organiseert jaarlijks diverse ritten en vier kampeertreffens in verschillende delen van het land. Drukbezocht zijn de sleutelmiddagen. Vertrouwenwekkend is ook de keten van steunpunten. Die bestaat uit leden van de club die technische adviezen geven en in geval van pech bijstand kunnen verlenen. Jan Wassenaar is zo’n steunpunt voor de provincie Friesland.
Zeer lezenswaardig is het clubblad The Russian twin. Dat komt viermaal per jaar uit en staat vol met technische adviezen en interessante én vermakelijke verhalen van leden.
De namen Ural en Dnepr worden vaak door elkaar gebruikt, maar het zijn wel degelijk gescheiden merken, al hebben ze wel de nodige overeenkomsten. Voor de eerste Ural M72, gemaakt in de oorlogsjaren, stond de BMW R71 model, een verouderde zijklepper. De motoren werden eerst in de ZiS-fabriek in Moskou gemaakt. Gedurende de oorlog verplaatste de Russische regering de fabriek naar het veiligere Irbit, achter het Oeralgebergte. Die fabriek groeide uit tot IMZ, vrij vertaald de Irbit Motorfietsen Fabriek, en vervolgens tot Ural. Ondanks de nodige moeilijkheden, inkrimpingen en een privatisering bestaat het merk nog steeds.
Dnepr heeft zijn oorsprong in Kiev, waar de KMZ-fabriek (Kievskii Mototsikletnii Zavod) stond. Ook bij Dnepr is de BMW R71 het grote voorbeeld. De fabriek bouwde die na. Later kwam er ook een 650cc-model. Na het uiteenvallen van Rusland in 1992 was het snel gedaan met het merk Dnepr. Tot het jaar 2000 was er nog een beperkte productie van modellen. Kort daarna hield het op te bestaan en kregen de machines en gereedschappen uit de fabriek een triest vervolg: zij werden verkocht als… oud ijzer.
Geef ook jij het maar toe liefhebber van superbikes: ooit heb jij je afgevraagd hoe zo’n gekke apehanger rijdt. Als je zo’n kans krijgt, grijp je die resoluut met beide handen aan! We dompelen ons onder in een wereld van absoluut minimalisme en pijn.
In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel die niet te negeren is. Wij openen die schatkist.
Zodra ik op het ultra-lage eenpersoonszadel zak, knok ik er tegen alsof mijn leven er vanaf hangt. ‘Vecht tot het bittere eind’, houd ik mezelf voor. ‘Strijd met alles wat in je zit tegen de meest obligate songtekst uit de meest waardeloze motorfilm ooit (al zeg ik het zelf).’ Het gevecht duurt nog geen honderd meter. Daarna betrap ik mezelf er op dat ik op de ritmische dreunen van de Harley-Davidson V-twin onder me toch dat vermaledijde liedje van Steppenwolf inzet: ‘Get your motor running… Born to be wiiiiiild.’
Harley-Davidson Startwin
Bouwjaar 1989 Kilometerstand 408 Te koop bij Axel’s Bike Shop Prijs € 7.999,-
Olieopvangbak
Op een afstand van honderd meter heb ik dan al meer ervaren dan andere motorrijders in jaren. Een old school hardtail chopper schud je letterlijk en figuurlijk tot leven. Net zoals de V-twin zichzelf iets daarvoor tot leven schudde. Eerlijk gezegd verwachtte ik leeg gestarte accu’s en vette knallen van onverbrande brandstof, maar de Harley-Davidson ontwaakt verrassend soepel uit zijn winterslaap. Terwijl het blok met harde klappen op bedrijfstemperatuur komt, kijken de monteur en ik gespannen naar de ijzeren opvangbak onder het carter. Deze EVO-blokken willen nog wel eens lekken omdat de pakkingen er simpelweg uittrillen, maar deze chopper verspilt geen druppel. Misschien steekt deze motorfiets dan toch knapper in elkaar dan je op het eerste gezicht vermoedt. Het frame is bijvoorbeeld geen hobby-experimentje uit pisbakkenstaal van iemand die net de schriftelijke cursus ‘Lassen voor beginners’ afrondde. Niets van dat alles, dit stalen frame komt bij de handige mannen van Startwin vandaan.
Frank van Halem, eigenaar van Axel’s Bike Shop, deed in zijn eerdere loopbaan volop ervaring op met Startwin en daarom durft hij de motorfiets gerust in zijn zaak te zetten. Het lijkt een vreemde eend in de bijt tussen al het glimmende reguliere spul dat in de showroom staat, maar Van Halem houdt er wel van. ‘Vroeger reed ik zelf op dit soort spul. Prachtig mooi, maar aan het eind van de dag heb je pijn in je hele donder. Ik zou straks niet te hard gaan.’
Van Halem maakt zich geen enkele zorgen dat hij deze toevalstreffer niet verkoopt. ‘Dit vormt een mooie basis voor een motorfiets waar je een compleet eigen draai aan geeft zonder dat je naar de keuring moet. Er zijn dan ook al twee kijkers geweest.’
Tanden dreunen op elkaar
De waarschuwing van Van Halem om niet te hard te gaan is overbodig. Eerlijk gezegd durf ik het tempo niet eens omhoog te gooien. Ooit met de handvatten ter hoogte van je wenkbrauwen gereden, terwijl je voeten zich gelijktijdig ter hoogte van de vooras bevinden? Dat werkt zoiets broodnodigs als vertrouwen niet in de hand. Over typische motorzaken als feedback, low speed demping en handling van het rijwielgedeelte begin ik niet eens.
Het wegrijden bij Axel’s voelt zelfs enigszins gênant, omdat ik met beide voeten links en rechts meestep omdat het juiste gevoel totaal ontbreekt. Sommige motoren voelen als een spijkerbroek die direct als gegoten zit. Deze Harley-Davidson voelt net zo ongemakkelijk als het dragen van een string op weg naar de TT. En toch neurie ik dat waardeloze Born to be Wild en lach ik me kapot. Tot het eerste bultje in het wegdek… Vooraf vreesde ik voor mijn rug, maar het blijken mijn onder- en boventanden te zijn die met een flinke dreun op elkaar klappen. Het maakt mijn grijns alleen maar groter. Die paar millimeter veerweg van het zadel redden je echt niet. Ongeveerd motor rijden is letterlijk met niets te vergelijken. Het gestuiter heeft wel iets koddigs zo lang het allemaal maar rustig gaat. Veiligheidshalve ga ik vol in de remmen bij wegwerkzaamheden. Op elke andere ‘normale’ motorfiets had je hier niets gevoeld. Op een hardtail verdomd veel, omdat de remmen bij lange na niet alle snelheid uit de motor halen. De V-twin ontwaakte met een druk op de knop, de remmen hebben wat meer aansporing nodig.
Wokkelimitatie
Fotograaf Jacco heeft de dag van zijn leven als hij me als uitgerekte gymnast aan het stuur ziet bungelen. Het haalt de sadist in hem naar boven. Hij laat me niet relaxed rechtdoor ape-hangen, maar dwingt me – gemeen grijnzend – bochten te draaien voor het oog van zijn camera. De eerste bocht vlieg ik op een haar na uit. Vraag me niet waarom het gebeurt. In ieder geval niet omdat ik er te hard in ga. Ook niet omdat de motor niet beter kan, maar het voelt als een soort van apehanger-verlamming. Ik stuur gewoon niet. Deze motor vraagt iets meer gewenningstijd dan ik heb.
Het maakt me niet uit hoe onwennig ik op de chopper zit, maar de kaap van honderd kilometer per uur moet ik aantikken. Dit is de enige kans in mijn leven om te voelen wat diehard Easy Rider-kilometervreters ervaren. Je kunt alleen maar diep respect voor ze hebben. Ze moeten met hun gezicht onberispelijk in de stoere plooi onwaarschijnlijk veel wind trotseren. Bovendien doet de hele motorfiets een geslaagde wokkelimitatie als ik een uiterst flauw knikje induik. En dat sturen blijft lastig. Op een minirotonde zet een handelbare naked me op vijftig meter achterstand.
Het blok geeft geen klap verkeerd en loopt extreem luidruchtig, maar mooi. Het blijkt uiteindelijk met afstand het beste onderdeel van de motorfiets. Niet zo moeilijk want veel onderdelen zijn er niet. Dit is met recht een chopper. Geen fabrieksding, maar een project van een overijverige man met een haakse slijper, vijl en zaag bovenin in zijn gereedschapskist. Iemand die knipperlichten als overbodige luxe bestempelt en dus moet ik voor de bocht ouderwets mijn vingers uitsteken. Op een motorfiets waarop ik me allesbehalve vertrouwd en zelfverzekerd voel, is dat telkens een wankele exercitie.
Stevig onderhandelen
Dat het voorspatbord ontbreekt, is onpraktisch in de regen, maar prima te verantwoorden. Alles voor de juiste looks. Alleen zou ik persoonlijk nog even stevig onderhandelen bij Axel’s Bike Shop over die sissybar. Die moet er vanaf gechopt worden of ze moeten in Heerhugowaard iets aan de prijs doen.
Te snel moeten we alweer door naar de volgende klus. Het is lastig toegeven, maar ik had nog wel even gewild. Rijden op een gechopte hardtail is een minimalistische, maar unieke ervaring. We zetten koddig stuiterend en met dikke klappen koers richting motorzaak. Op het vanzelfsprekend minimalistische dashboard lees ik de snelheid af en het enkele spiegeltje (twee is echt te veel luxe) levert onverwacht heel goed werk af. Of de claxon zijn werk net zo goed doet, weet ik niet. Het bedieningsknopje is weggechopt of zo geplaatst dat ik het niet vind. Geen zorgen, ze horen je wel aankomen.
Frank van Halems toevaltreffer
Waarvoor val jij als een blok?
‘Mijn ultieme toevalstreffer moet toch wel zo’n nieuwe Norton zijn. Die is echt honderd procent anders. Alhoewel dat Franse ding ook wel heel bijzonder is, die Brough Superior bedoel ik. Het ding is achterlijk duur, maar reken maar dat het een beleving is. Daarom wil ik ook een keertje de Ducati Scrambler 1100 rijden. Dat is geen ultieme droom, maar het lijkt me een gaaf ding.’
Wat rij je nu?
‘Een aangepaste Triumph Scrambler 900. Je stapt niet op dat ding, het is alsof je hem aantrekt. Vervolgens doet hij alles ook nog eens perfect, dankzij een powercommander en een andere uitlaat. Deze motorfiets maakt me continu blij. Bij mij moet het altijd wel een beetje anders dan anders zijn. Daarom heb ik achteraf ook spijt dat ik mijn verbouwde Triumph Thunderbird heb verkocht. Maar ja… ik heb hem zelf van de hand gedaan.’
Word je wel eens hebberig?
‘Motorfietsen zijn wel een valkuil. Motorfietsen zijn leuk en dan kan het zo maar voorkomen dat ik opgewonden raak van een verbouwde XS650. Dan moet ik me inhouden om hem niet te kopen. Het is lastig, maar je moet wel je gezonde commerciële verstand behouden.’
Frank van Halem, eigenaar van Axel’s Bike Shop
Waar te koop
Bij binnenkomst in Axel’s Bike Shop begroeten de twee huishondjes ons vriendelijk. De viervoetertjes zijn al net zo aaibaar als de medewerkers van de Heerhugowaardse motorzaak. Eigenaar Frank van Halem bestempelt zijn winkel dan ook als toegankelijk en met een hoge gezelligheidsfactor. Dat gezellige blijft beperkt tot de sfeer, want als het om de inkoop van gebruikte motoren gaat, is Van Halem niet meer zo gezellig. Dan gaat hij met een vergrootglas op zoek naar de krenten in de pap. Jong gebruikte motoren die technisch en optisch honderd procent zijn. De verkoop van gebruikte motoren is de kurk waarop het bedrijf draait, maar sinds kort kun je hier ook terecht voor nieuwe modellen van Mash en Royal Enfield. In de kledinghoek draait het vooral om casual motorkleding en kwalitatief goed spul voor woon-werkrijders. En natuurlijk kun je in de werkplaats terecht voor het onderhoud van alle reguliere modellen van alle motorfietsfabrikanten. Zie meer op www.axelsbikeshop.nl.
Dit vonden we er in 1989 van
Natuurlijk testte MOTO73 in 1989 geen zelfgebouwde chopper. Dit ding is simpelweg uniek. Misschien is het wel eens aardig hoe er destijds over Harley-Davidson werd gedacht en geschreven. In nummer 18 van dat jaar is het raak bij de test van de FLSTF Fat Boy. ‘Het echt rauwe waar H-D jarenlang om bekend stond is anno 1989 verdwenen. De machines zijn veel netter en geciviliseerder geworden. Alles werkt zoals het moet werken, en een aparte gebruiksaanwijzing kan achterwege blijven. Rijden met de Fat Boy moet je wel liggen. Als dat het geval is, dan geniet je op deze machine echt van “het vette der aarde”, het is als baden in rijkdom en je te goed doen aan het allerbeste dat er te krijgen is’.
Marco Graziani van CC Racing Garage heeft met zijn Scrambler 1100 FT de derde editie van de Custom Rumble gewonnen. De ontknoping van de wedstrijd, die traditiegetrouw wordt georganiseerd door Scrambler Ducati, werd online door 16.000 kijkers bekeken.
De jury bestond uit acteur Nicholas Hoult, coureurs Chaz Davies en Andrea Dovizioso, BikeShed-oprichter Dutch van Someren en Filippo Barbacane.
De Scrambler van Graziani maakte deel uit van de Bully-categorie waarvoor motoren ongelimiteerd mogen worden gepersonaliseerd. Voor zijn ontwerp nam hij de Scrambler Ducati 1100 Special als basis en paste hij de kleuren, de uitlaat en het zadel aan. De koplamp, de achterkant en de benzinetank liet hij intact.
Graziani kreeg in de voorronde al de meeste van de 5000 uitgebrachte stemmen. Met zijn overwinning krijgt Graziani een Beta-werkbank inclusief een complete gereedschapset cadeau.
Zo begint het bericht op Facebook van de Politie Bloemendaal, Heemstede en Zandvoort. Aankomende zondag 31 mei en maandag 1 juni 2020 is het pinksterweekend. Het wordt zonnig en warm. De temperatuur ligt waarschijnlijk tussen de 20 en 25 graden. Dus prima weer voor een motortocht!
Veel inwoners van de Kennemer-kust ervaren geluidsoverlast van motoren. De politie krijgt veel veel klachten binnen. Vanwege de vele klachten wordt er dit pinksterweekend actief door de politie gecontroleerd op geluidsoverlast en asociaal rijgedrag van motorrijders.
Niets aan de hand
Als je een tochtje langs de kust maakt en je houdt je aan de verkeersregels en met je uitlaat is niets mis, is er niks aan de hand. Dan zul je bovenstaand bericht niet eens gelezen hebben, want het is niet voor jou bedoeld.
Voorkom een boete!
Maar heb je een motor waarvan je weet dat de uitlaat niet door de beugel kan, raden wij je aan niet langs de Kennemer-kust te rijden. Nog beter: schroef de originele uitlaat er weer op of zet dB-killers in je lawaaipijp. Je voorkomt daarmee geheid een boete. En nog belangrijker: je zorgt er voor dat motorrijders tot in de verre toekomst langs de Kennemer-kus kunnen rijden. Wat is je dat waard?
Suzuki bestaat 100 jaar en viert dat met een aantal extra complete accessoirepakketten voor vier populaire modellen. De 100th Anniversary Packs zijn verkrijgbaar voor de Suzuki V-Strom 1050, V-Strom 650, GSX-S750 en SV650.
Suzuki V-Strom 1050 en V-Strom 1050XT
De gloednieuwe V-STROM 1050 en V-STROM 1050XT zijn uit te rusten met twee verschillende 100th Anniversary Packs, het Adventure- en het Travellerpakket. Het Adventure 100th Anniversary Pack is leverbaar vanaf 1.699 euro en omvat onder meer een Arrow Black EEC-uitlaat, Enduro-voetsteunen, een zwarte aluminium zijkofferset (2 x 37 liter) en een speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek.
Voor wie de V-STROM 1050 nóg completer wil uitrusten is er het Traveller 100th Anniversary Pack. Dit pakket, ter waarde van 3.945 euro, omvat de Arrow Black EEC-uitlaat, sterke 11W LED-verstralers, handvatverwarming in drie standen, Enduro-voetsteunen die in drie hoogtestanden te zetten zijn, een navigatiesteun, een ruime zilverkleurige aluminium kofferset (zijkoffers van 2x 37 liter én een topkoffer van 38 liter), aluminium kettingbescherming, kleine LED-richtingaanwijzers voor en achter en een speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek. Dit pakket is leverbaar voor 3.199 euro.
Suzuki V-Strom 650A en V-Strom 650 XTA
Ook de V-STROM 650A en V-STROM 650 XTA zijn te bestellen met twee 100th Anniversary Packs. De eerste is het Adventure 100th Anniversary Pack (t.w.v. 1.865 euro). Dit omvat onder meer een zwarte zijkofferset (2x 30 liter), een zwarte valbeugelset, een luxe navigatiesteun boven het display, een TomTom Rider 550 World en een speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek. Dit pakket is te bestellen voor 1.499 euro.
Met het Traveller 100th Anniversary Pack (t.w.v. 3.330 euro) wordt de V-STROM 650A of de V-STROM 650 XTA uitgerust met een zwarte Adventure-zijkofferset (2x 30 l), een zwarte Adventure-topkoffer(45 l), een zwarte valbeugelset, een middenstandaard, kleine LED-richtingaanwijzers voor en achter, handvatverwarming, een luxe navigatiesteun boven het display, een windscherm Vario Smoke en de speciale 100th Anniversary buddyseatovertrek. Dit pakket is te bestellen voor 2.699 euro.
Suzuki GSX-S750A
Het populaire Street Xtreme Pack wordt uitgebreid voor de GSX-S750A. Het Street Xtreme + 100th Anniversary Pack (t.w.v. 1.492 euro) bestaat uit een krachtig klinkende Yoshimura R11 EEC carbon-uitlaat, een korte kentekenplaathouder, zeer fraaie RUN LED-richtingaanwijzers voor en achter, een strak geïntegreerde framesliderset, een sportieve matzwarte buddyseatcover en buddyseatovertrek met exclusief 100th Anniversary-logo. Voor 1.199 euro is de Suzuki GSX-S750A uit te rusten met het speciale accessoirepakket.
Suzuki SV650A en SV650XA
Voor de SV650A en SV650XA is nu het Street Pack – 100th Anniversary te bestellen. Dit pakket, ter waarde van 1.469 euro, bestaat uit een zwarte EC Arrow Racetech-uitlaat die de tweecilinder een fantastisch diep geluid heeft. Ook omvat het pakket een korte kentekenplaathouder, kleine LED-richtingaanwijzers voor en achter, een sportieve onderkuip en een buddyseatovertrek met exclusief 100th Anniversary-logo. Het pakket is te bestellen voor 1.099 euro.
Meer accessoires
Alle 100th Anniversary Packs zijn per direct te bestellen bij de Suzuki-dealer. Suzuki levert in totaal zeventien accessoirepakketten, bekijk ze allemaal op www.suzuki.nl.
Hoewel in veel Europese landen nog beperkingen van kracht zijn om een nieuwe besmetting met het coronavirus te voorkomen, kun je in veel (motor)hotels alweer een kamer met toebehoren reserveren.
MoHo Hotels, de grootste keten van motorhotels – 55 deelnemende hotels in Duitsland, Italië, Oostenrijk, Zwitserland en Benelux – heeft op hun website een pagina geopend waarop je kunt zien welke hotels geopend zijn. De verwachting is dat komende weken steeds meer hotels hun deuren openen en dat ‘Europa’ beperkende maatregelen steeds verder zal verzachten.
Wat is er mogelijk in Europa?
Maak nou niet de fout om meteen een kamer te reserveren en op je motor te springen. Sommige omringende landen kom je gewoon nog niet in. Tenminste, als je niet een dringende reden hebt. De ANWB houdt exact in de gaten welke beperkingen van kracht zijn in welke landen.
Honda heeft een traditionele versnellingsbak gepatenteerd waarvan de koppeling automatisch wordt geactiveerd tijdens het rijden en parkeren. Het systeem is toepasbaar op vele modellen en kost minder dan een DCT.
Weetje: als een motorijder de keuze heeft tussen een Honda met of zonder DCT, kiest meer dan de helft voor een DCT-automaat met dubbele koppeling. Nadeel van een DCT – voor zover je het een nadeel mag noemen – is de prijs en het gewicht van dit geweldige stukje techniek.
Het door Honda ingediende octrooi, dat geïllustreerd wordt in een CB1100, biedt een interessant alternatief voor de traditionele versnellingsbak. Het vereenvoudigt het schakelen en het heeft niet de complexiteit (en eerlijkheidshalve ook niet de functionaliteit) van het DCT-systeem. In principe gaat het om een traditionele versnellingsbak, die je gewoon met het schakelpedaal kunt schakelen, maar waarvan de koppeling automatisch wordt bediend, Een koppelingshendel ontbreekt dan ook op het stuur.
Het systeem gebruikt een hydraulische actuator die de koppeling inschakelt en een elektronische besturingseenheid die het koppelen en ontkoppelen regelt. Dit vereist natuurlijk een elektronische gashendel, evenals sensoren die versnellingsbak, het versnellingspedaal, gas geven – en minderen, het toerental en de rijsnelheid controleert. Naast het bedienen van de koppelingsactuator, beheert de besturingseenheid ook de ontsteking en de brandstofinjectie.
Om veiligheidsredenen wordt de koppeling ingeschakeld wanneer de actuator onder druk staat. Dat is tegenovergesteld van wat er gebeurt met de klassieke bediening met een koppelingshendel. Een magneetklep grijpt in door de druk te ontlasten als er wordt geschakeld of bijvoorbeeld wanneer er wordt gestopt bij een verkeerslicht. Als de koppeling onder druk staat en niet passief is, wordt bij een mogelijke storing in het hydraulische of elektronische systeem de transmissie onmiddellijk uitgeschakeld.
Begin jaren zeventig, bracht Honda de CB750A Hondamatic – ook leverbaar als 400 – op de markt. De vier-in-lijn was afgeleid van de beroemde B750, maar voorzien van een automatische transmissie. Honda – en ook Husqvarna – experimenteerde ook met automatische transmissies in motorcross.
De CB750A was voornamelijk bedoeld voor de Verenigde Staten. De versnellingsbak was eigenlijk een koppelomvormer, die het beschikbare koppel behoorlijk absorbeerde. De twee beschikbare versnellingen tastten de dynamische prestaties van de CB750A verder aan. Moto Guzzi had in die dagen ook een model met een automatische transmissie, de 1000 Hydroconvert.
Het nieuwe Honda-patent voorziet in traditionele versnellingsbak en koppeling. De actuator is extern geïnstalleerd (in de patentschets is het achter het balhoofd geplaatst. Het is ook toepasbaar op meerdere modellen en het is een alternatief voorstel voor het modernere en effectievere, maar ook duurdere DCT-systeem.
Kawasaki heeft nu de Ninja H2, H2SX en de Z H2. Maar zou het viercilinder supercharged powerblok ook gebruikt kunnen worden in een Kawasaki Super Vulcan? Moto Revival is er bijna zeker van. Die beweert dat Kawasaki druk doende is met een Vulcan H2, die inderdd beschikt over het blok van de H2.
Als dit waar zou zijn – en waarom niet: Triumph doet ook opvallende dingen met hun Rocket 3 – zou dat een Vulcan worden met een 998 supercharged viercilinder blok die waarschijnlijk goed is voor 200 pk! Zoiets noem je nou een indrukwekkende high-performance cruiser, die de eerder genoemde Rocket 3 aftroeft op topsnelheid. En mogelijk ook op een sprintje van 0 tot 100 km/u.
De geruchten staken de kop op nadat Kawasaki gezegd zou hebben dat de Vulcan line-up binnenkort wordt vernieuwd. Officieel heeft Kawasaki nog helemaal niets bevestigd, dus vooralsnog houden wij het op een canard. Maar je weet nooit, na Japan en Thailand denkt ook het Indiase Indian Autos Blog dat Kawasaki een powercruiser aan het ontwikkelen is.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
