Een paar dagen geleden lieten we je de Benelli SRK600 zien, de naked die in de fabriek in Qianjiang, China – waar alle Benelli’s die wereldwijd worden verkocht, worden gebouwd.
De SRK is zoals je weet een naked met het chassis dat vergelijkbaar is met de TnT600i. Die zagen we afgelopen jaar op de EICMA, maar was niet voor Europa bedoeld. In dat chassis heet Benelli een vier-in-lijn 600-blok weten te lepelen dat goed is voor 85 pk bij 11.500 tpm.
Het Britse BikeSocial – beeld is overigens van Torque Wars – is de eerste die de hand heeft weten te leggen op de foto van een niet eerder gepubliceerde Benelli 600-sportmotor, die wordt afgesloten met de letters RR. De motor is ontwikkeld op het nieuwste 600-platform en vertoont gelijkenissen met de Yamaha R6 en de Kawasaki ZX-6R.
De Benelli heeft als naaste concurrent de Honda CBR650R, ook een vier-in-lijn die iets meer vermogen levert (95 pk) en die in Thailand wordt geproduceerd. De Benelli 600RR heeft een stalen trellisframe en een achterwielophanging met een enkele, zijdelings geplaatste schokdemper, zoals de Kawasaki Ninja 650.
De uitrusting van de Benelli 600RR omvat een TTF-display, keyless start en elektrische bedieningselementen met achtergrondverlichting.
Benelli had al een 600 supersport in de pijplijn, de Quattro, nog voordat het merk in 2005 door QJ werd gekocht. Een schets van de motor toonde het ontwerp van ingenieur Marconi met een voorwielophanging en besturing geïnspireerd op de Bimota Tesi (zie schets hieronder).
Maar daar werd niets mee gedaan en het blok, die ten opzichte van de Japanse concurrentie niet krachtig genoeg bleek, belandde in de BN600 .
Volgens Chinese homologatiegegevens zou de Benelli 600RR voldoen aan de huidige Euro 4. Daarmee zou export naar Europa mogelijk zijn. Als verkoop in Europa ook in de plannen van Benelli’s moederbedrijf QJ voorkomt, zullen we dat snel genoeg merken.
Net een helm op je knar gehad? Dan zal er geen perfecte coupe meer voor je in zitten. Een pet biedt dan vaak uitkomst. Gelukkig zijn er genoeg verschillende exemplaren te koop, zelfs met een tintje retro. Hierbij een selectie van tien caps waar misschien wel iets voor jou tussen zit.
Ducati Custom Rumble Trucker
De komst van de Scrambler heeft nogal wat teweeggebracht bij Ducati. Niet alleen verkoopt dit retromodel zeer goed, het zorgde ook voor een volledige kledingcollectie. Uiteraard vind je daar ook enkele caps tussen, zoals de Custom Rumble Trucker. Die is volledig gemaakt van polyester. Deze pet koop je voor € 30,-.
De kleine motorfans worden niet vergeten bij Yamaha. De Japanse fabrikant heeft zo onder meer de Revs Cap in het assortiment, een stoere pet in een fraaie rode kleur met zwarte speedblocks. Het frontpaneel is gevuld met schuim, achter vind je een nylon meshpaneel. Uiteraard valt de pet te verstellen, zodat je hem ondanks groeispurten alsnog meerdere jaren kunt gebruiken. De prijs van de RevsCap for kids is € 15,-.
De racegeschiedenis van Suzuki blijft levendig door de inzet van het speciale Classic Team uit het Verenigd Koninkrijk. Dat gaat meerdere evenementen in Europa af en het is dus niet vreemd dat het ook heeft nagedacht over een kledinglijn. Zo zijn er twee verschillende petten te koop: een zwart exemplaar en de hier afgebeelde witte versie. Prijs: € 16,95.
We hebben ze maar niet geteld, maar Indian Motorcycles biedt een enorme hoeveelheid petten aan. Deze grijze cap is gemaakt van polyester en rayon en kan aan de achterzijde gemakkelijk op maat worden gemaakt. En o ja, je krijgt twaalf maanden garantie op de pet. Altijd goed om te weten. De prijs is $ 19,99 (ongeveer €.18,-)
De Italianen kozen voor een samenspel met New Era, een bedrijf dat zich volledig bezighoudt met petten. Het 9twenty-model werd gebruikt om de Cappello Garage te maken. De rode cap van gewassen katoen is onmiskenbaar een Guzzi-product, te danken aan het geborduurde logo. Aan de achterzijde valt de pet te verstellen. De prijs van deze Moto Guzzi-pet is € 23,-.
Aangezien Guzzi en Vespa allebei tot de Piaggio Groep behoren, is het niet vreemd dat ook zij een samenwerking aangingen met New Era. Wederom diende het 9Twenty-model als de basis. Op de voorkant van de pet werd het Vespa Servizio-logo geplaatst. Met een gemakkelijk riempje is de pet zeer precies af te stellen. De prijs is vastgesteld op € 25,-.
Motorsportfans van vroeger zullen gelijk opveren, want het nummer 34 doet een belletje rinkelen. Ter ere van coureur Kevin Schwantz bracht Alpinestars deze cap uit. Het is een one size fits all-model, al kun je hem wel in twee maten krijgen. De keuze bestaat namelijk uit S/M en L/XL. Naast zijn bekende nummer op de cap is de achterzijde juist weer verfraaid met zijn naam. De prijs is € 34,95.
Net even wat anders, de Field Cap van Royal Enfield. De klassieke look past natuurlijk perfect bij de uitstraling van de huidige line-up. De cap is gemaakt van gewassen katoen en wordt aan beide zijkanten verfraaid. Links vind je het logo van Royal Enfield terug, rechts staat de tekst ‘Made like a gun’ te lezen. De prijs van de Field Cap is € 28,75.
Misschien wat minder bekend, maar Helstons is een Frans motorkledingmerk. Dat specialiseert zich op de retromarkt en dat is ook terug te zien in de variatie petten die het maakt. Eén daarvan is de Chevignon Ride. De tekst ‘Ride fast, Die last’ op de cap zegt voldoende, lijkt ons. De prijs van deze Helstons-pet is € 22,90.
Ook in Milwaukee hebben ze de expertise van New Era binnengehaald, met deze Felt Letter. Op het 59Fifty-model is elke letter afzonderlijk op de cap gestikt. Dat zorgt voor een retro-look. Ook van achteren is het niet te missen dat deze cap tot de Harley-Davidson-collectie behoort. Daar vind je namelijk het logo van de Amerikaanse fabrikant terug. De Felt Letter 59Fifty Cap kost € 48,25.
Naar de Honda CBR1000RR-R Fireblade hebben heel wat amateur-coureurs met smart uitgekeken. Maar hoe zit het met motorrijders die hun heil liever op de straat zoeken? Dat kan natuurlijk ook met de Honda CBR1000RR-R. Alles wat een straatmotor moet hebben (verlichting, spiegels en kentekenplaathouder) zit er op, maar ideaal in de zin van ergonomie is de motor niet. Honda heeft zich tijdens de ontwikkeling van de 2020 Fireblade volledig gericht op het circuit. De openbare weg stond echt op het tweede plan.
Kardesign stelde zich tot doel om op basis van de Honda CBR1000RR superbike een streetfighter te ontwikkelen. Da’s niet echt een logische keuze, je zou verwachten dat de CBR1000RR-R meer mogelijkheden had. Zeker als je het aanbod van high-end streetfighters in ogenschouw, waarin een Honda CB1000RR-R zonder kuip niet zou misstaan.
Allereerst zou een CB1000RR-R zich als model beter onderscheiden van de bestaande bestaande CB1000R-serie. Daarnaast is het ultramoderne superbikeplatform het perfecte startpunt voor een moderne, sportieve streetfighter. Goedkoop zal deze streetfighter niet zijn, de CBR1000RR-R is dat immers ook niet. Honda zal z’n technologisch rijk voorziene streetfighter positioneren als een premium-naked. En dat levert meteen ook bonuspunten op waar Honda’s boekhoudafdeling weer blijer van wordt. Met een tweede model op basis van het RR-R-blok en het rijwielgedeelte verdien je nog sneller de ontwikkelkosten terug.
Maar goed, die kogel moet bij Honda nog door de kerk. Tot die tijd moeten we ons behelpen met de computerplaatjes van Kardesign.
De finale van de ‘Custom Rumble’, een wedstrijd waarin de mooist gemodificeerde Ducati Scrambler wordt verkozen, is maandag om 17.00 uur live te volgen via een speciale Facebookpagina.
Uit een totaal van 74 gemodificeerde Ducati Scrambler’s zijn vijf finalisten gekozen, na stemming door in totaal 5.000 motorfans. De vijf genomineerde motoren luisteren naar namen als Rocker, Bully en All-Terrain en komen van customizers uit Italië, Spanje, Griekenland en zelfs Vietnam.
Uit de finalisten wordt maandagmiddag een winnaar gekozen door een speciale vijfkoppige jury. Deze bestaat uit onder meer Ducati MotoGP-coureur Andrea Dovizioso, Ducati WorldSBK-rijder Chaz Davies en acteur en Ducati-fan Nicholas Hoult, bekend van Mad Max en de X-Men-films.
De Scrambler Ducati Custom Rumble wordt gepresenteerd door Dominika Grnova, model, Scrambler Ducati-ambassadeur én in 2018 zelf deelnemer aan de wedstrijd.
Nu Europa langzaam weer ‘open’ gaat, plaatsen wij hierbij een herinnering die je wellicht veel geld kan besparen. Duitsland heeft per 27 april namelijk een verbod ingevoerd op alle apps, navigatiesystem en soortgelijken die waarschuwen voor flitsers. Het gebruik hiervan kan daardoor dus worden bestraft met een boete.
Het gaat hierbij om een verbod op zowel speciale flits-apps en -apparatuur als bijvoorbeeld navigatiesystemen die waarschuwen voor flitsers. Je navigatiesysteem mag je natuurlijk nog wel gewoon gebruiken, maar dan moet je wel je flitswaarschuwingen uitzetten. Vaak handmatig!
TomTom meldt in reactie hierop flitswaarschuwingen standaard uit te schakelen voor Duitsland op haar systemen. Je kan deze wel zelf weer aanzetten als je buiten Duitsland bent. Nakijken of flitswaarschuwingen standaard uitstaan op jouw TomTom (of hoe dit in te stellen) kan hier per systeem.
Flits-apps
Populaire apps die waarschuwen voor flitsers zoals Waze en Flitsmeister mogen conform de Duitse verkeerswet evenmin worden gebruikt. Je hoeft deze niet van je telefoon te verwijderen, maar word je betrapt op het gebruik ervan, dan volgt een boete.
Het Nederlandse zijspanracen zit eind jaren zestig enorm in de lift. Diverse zelfgebouwde combinaties zorgen voor indrukwekkend snelle tijden. Die ontwikkeling inspireert ook de broers Cees en Jan Smit. Beide Noord-Hollanders sleutelen gedurende de wintermaanden in hun schuur een eigen kneeler in elkaar die vooral opvalt door de geringe hoogte. Het hoogste punt van de machine – het balhoofd – ligt slechts 52 centimeter boven het wegdek. Het rijwielgedeelte bouwen zij uit vierkante constructiepijpen. De bovenkant van het frame is demontabel en van ronde buizen gemaakt. Als krachtbron is gekozen voor een 700cc-boxerblok, afkomstig uit een BMW LS700, een auto dus. Het blok is gekoppeld aan een close ratio-vierversnellingsbak en een DAF-tussenbak, die kettingaandrijving mogelijk maakt. Uiteraard is de dwarse boxertwin wel wat ‘gekieteld’ door een speciale nokkenas, hogere compressieverhouding en 35mm-Dell’Orto-carburateurs. Voor de vering van de achtervork zorgt een centraal geplaatste veer, afkomstig van een Citroën DS. De 10-inch wielen zaten ooit onder een Mini. Van Franse makelij zijn dan weer de drie schijfremmen. Die komen van een Renault. Die hydraulische remmen worden alle drie bediend door een voetrem, maar daarnaast is er ook een hendel aan het stuur die door middel van een kabel de schrijfrem in het voorwiel aanstuurt. Zo’n gescheiden remsysteem is verplicht volgens het constructiereglement.
Het kost de gebroeders Smit zes maanden om de kneeler – compleet met stroomlijn – te bouwen. Het resultaat is een complex ogende, maar supersnelle combinatie.
Noord-Hollandse kneeler – MOTOR 38, 18 september 1970
Standaard Suzuki
Een 6-uursrace is een uitputtingsslag voor de rijders, motoren en monteurs in de pits. De traditionele editie in Zandvoort maakt dat weer eens duidelijk. Heel wat combinaties – per motor twee rijders – lopen door langdurige pitstops ruime achterstand op of vallen zelfs uit. Dat gebeurt omdat ze ‘verfrommeld’ zijn na een valpartij, maar vaak ook na technische problemen als doorgebrande zuigers, gebroken kleppen, kortsluiting in de elektriciteit, lekke tanks en weigerende remmen.
Na zes uur racen wint de combinatie van Kees Bouwmeester en Cas Swart. Ze rijden op een opgepepte Laverda 750. Beide heren leggen in totaal 186 ronden af, oftewel: bijna 780 kilometer. Dat is gemiddeld 130 km/u, inclusief de stops voor de rijderswissels en tankbeurten.
Verrassend is de combinatie van Rob Bron en Rob Noorlander. Zij eindigen met 181 ronden op de tweede plaats. Hun motor? Een doodgewone, standaard Suzuki 500.
Rob Bron – de snor in de plooi – stijlvol in actie – MOTOR 34, 21 augustus 1970
Doorhalen
In de rubriek ‘Uit de praktijk’ gaat de redactie in op technische vragen van lezers. Meestal gaat het om zaken als olielekkage, problemen met de elektriciteit, wat al te gortig olie- of benzineverbruik of het afstellen van de carburateur. Maar soms besluit de redactie ook tot het geven van adviezen om schade te voorkomen. Bijvoorbeeld de wijze raad om de toerenteller in de gaten te houden en niet nodeloos door te jagen in de versnellingen. Het advies gaat vergezeld van een veelzeggende foto van het blok van een Triumph Bonneville met Metisse-frame. De eigenaar wilde eens lekker doorhalen in de derde versnelling. Dat lukte, tot 8.500 tpm… Toen volgde een flinke explosie. Het gevolg daarvan: cilinders waarvan het middenstuk volledig is verdwenen, een gebroken drijfstang, geruïneerde zuigers en een geknakte krukas. Een technisch en… financieel drama.
Tekst: Marcus Roggeveen
Cilinder met een gapend gat – MOTOR 42, 16 oktober 1970
Ergens is een man die motor rijdt. Het rijden is al wat hij doet, al wat hij met zijn motor doet. Hij rijdt alleen maar. Niets meer en niets minder. Praten over motoren heeft hij nog nooit gedaan. Hij zou niet weten met wie en al helemaal niet waarom hij dat zou doen. Het komt niet in hem op.
Deze motorrijder zit niet bij een motorclub en voor de aantrekkingskracht van toertochten is hij immuun, terwijl groepen op een forum hem zelfs nog minder doen. Hij heeft nooit of te nimmer overwogen zijn vering te laten afstellen door een specialist, een circuitdag te boeken of een navigatiesysteem aan te schaffen. Hij rijdt gewoon. Zich verdiepen in de geschiedenis van de motorwereld, waarom zou hij? MotoGP, MXGP, Superbikes? Het is hem allemaal vreemd. Ook motorwebsites, -blogs en -tijdschriften zullen hem worst wezen. En op de MOTORbeurs Utrecht zul je hem ook nooit of te nimmer tegenkomen, om over de TT van Assen maar te zwijgen. Hij zit niet op Facebook, Instagram of Twitter en wat de KNMV, de MAG of andere motorverenigingen vinden, doen of laten, weet hij niet. Zou hij er wel van op de hoogte zijn, dan zou het hem niks bommen ook. Hoe het land er ook bij ligt, hij rijdt toch wel.
Het onderhoud van zijn motor laat hij netjes door de dealer doen, zoals in het boekje staat beschreven. Interessante praat met het personeel bij de dealer over het nieuwste hellingshoekafhankelijke ABS of bochtenverlichting of een flauwe grap over de ratelende droge koppeling van een Ducati die aan komt rijden, daar past hij voor. Hij tikt simpelweg de kosten af, stapt op en rijdt weer verder. De motorfiets is voor hem immers een vervoermiddel. Een vervoermiddel waarmee hij geen emotionele band heeft. Het brengt hem van A naar B en daarmee is de kous af.
Die elke winter terugkerende kriebel eindelijk weer met goed weer de weg op te kunnen, heeft hij nog nooit gevoeld, net als dat machtige gevoel wanneer je op het gas perfect die ene bocht uitkomt. Nooit heeft hij een glimlach in zijn helm gehad als hij in het allerslechtste weer kan zwaaien naar een mede-doorrijder. Hij grijnst niet bij het horen van het uitlaatgeluid van zijn motor, niet bij een volledig moeiteloze verzetswissel en ook niet bij een licht voorwieltje een bocht uit. Hij stapt niet af om vervolgens om te kijken en te denken: wat is dat toch een fijne machine. Hij hoeft niet naar zijn motor te kijken; hij rijdt erop en dat is het wel. Echt, die motorrijder bestaat.
Wie het is, waar hij vandaan komt, wat hij doet voor de kost of wat hij rijdt, weten we niet en waarschijnlijk komen we er ook nooit achter. Maar ergens is hij. Of zij, natuurlijk.
De afgelopen weken konden we nadenken over de nieuwe Kawasaki ZX-25R, de toerentalgretige viercilinder die binnenkort op de Aziatische wegen zal schreeuwen.
Met een 250cc viercilinder blok waarvan het rode gebied begint na 17.000 tpm, doet de nieuwe Kawasaki ZX-25R denken aan de jaren 80 en 90. Toen werden vanuit Japan lichte sportmotoren geïmporteerd van maximaal 400cc die borg stonden voor waanzinnige toerentallen..
Aangezien we de Kawasaki ZX-25R niet snel op de Europese wegen zullen zien, moeten we het doen met audiovisueel entertainment. Gelukkig heeft Kawasaki Indonesia een aantal teaser-video’s gemaakt die ons precies laten zien wat we missen.
Hoewel de ZX-25R niet naar Europa komt, heeft vijfvoudig WorldSBK-kampioen Jonathan Rea zich op het Spaanse Jerez-circuit prima vermaakt om te laten zien wat de Kawasaki kan.
Als enige vier-in-lijn in de 250 cc-klasse biedt de video ook wat meer specs. Zo wordt beweert dat de ZX-25R een ‘WorldSBK-chassisontwerp’ heeft en ook elektronische gaskleppen en een quick shifter.
De video zegt ‘koptelefoon op’. Dat moet he doen om volop te genieten van wat lieve motormuziek…
Eindelijk! Er mag weer gecrosst worden. Dat is iets dat je tegen Glenn Coldenhoff geen twee keer hoeft te zeggen en dus spoedde hij zich naar Lelystad. Mét cameraman en dat levert geweldig beelden op.
Ooit voorzag iedereen het snelle einde van de verbrandingsmotor met ‘stuiterende’ zuigers. De rotatiemotor, oftewel de wankelmotor, zou ze allemaal tot museumstukken degraderen. Toch liep het anders. Daar kon ook Hercules met zijn W-2000 niets aan veranderen.
De wankelmotor leek in de jaren zeventig van de vorige eeuw daadwerkelijk door te breken in motorland. Die geniale constructie was gebaseerd op de nog best gecompliceerde ‘Drehkolbenmotor’ zoals die was bedacht en gemaakt door Felix Heinrich Wankel (13 augustus 1902 – 9 oktober 1988). NSU was de eerste licentienemer van die vinding en destilleerde daar de eenvoudiger Kreiskolbenmotor’ uit. Die werd wereldberoemd als ‘wankelmotor’. Fichtel & Sachs werd de tweede licentiehouder en bedacht dat de wankelmotor ideaal was voor grasmaaiers, generatoren en motorzagen. Het bedrijf experimenteerde en verbeterde en maakte best veel, steeds betere’ wankelmotorblokjes en blokken. Er waren op een gegeven moment overigens meer dan dertig licentiehouders, waaronder Mercedes-Benz, Mazda, Suzuki, BSA en Citroën. Ook in de toenmalige Sovjet-Unie werd het idee om motorfietsen van rotatieblokken te voorzien omarmd.
Ideaal voor motorfietsen
In de motorfietswereld was het idee van de wankelmotoren ook geland. De wankelmotor is immers een krachtbron zonder een in een cilinder op en neer bewegende zuiger en zonder krukas, kleppen en klepbediening. De rotatiemotor werkt met een driehoekige rotor, die draait in een enigszins getailleerde ovale behuizing. Aan elk van de drie zijden van de rotor vindt steeds – tegelijkertijd – een fase van de verbranding plaats. Terwijl aan één kant het benzine-luchtmengsel binnenkomt, vindt aan de tweede zijde een verbranding plaats (gewoon door een bougievonk, alhoewel dat niet altijd even perfect ging), terwijl aan de derde zijde de – erg hete – uitlaatgassen het pand verlaten via de uitlaatdemper. Die kringloop maakte in verzekeringskringen het bepalen van de eigenlijke ‘cilinderinhoud’ gecompliceerd. Als alle kamervolumes zo eendrachtig samen opereerden, zou immers elk kamervolume moeten meetellen, toch? Naast die draaiende rotor zitten er verder eigenlijk geen bewegende delen in het wankelblok en de compacte en relatief veel vermogen leverende krachtbron leek daarom ideaal voor het gebruik in een motorfiets. Bovendien draait de wankelmotor zeer trillingsvrij en dat was – zeker in die tijd waarin balansassen nog geen gemeengoed waren – een groot pluspunt. Kortom, wat zou een grote doorbraak eigenlijk in de weg kunnen staan?
In 1974 kwam Hercules uit met de W2000. Het idee om een wankelmotorfiets te maken, paste in de tijdgeest. En Fichtel & Sachs maakte de industriegerichte wankelmotorblokken in serieproductie. Binnen enkele jaren werd het bedrijf de toonaangevende fabrikant van wankelmotoren. In totaal werden er volgens de bedrijfsdocumentatie meer dan 100.000 wankelmotoren gemaakt.
Het succes in de voertuighoek begon toen er iemand een Fichtel & Sachs-wankelmotor in een sneeuwscooter monteerde en daar direct een wedstrijd mee won. Dat was de start van een korte periode waarin wankelmotoren populair werden in dat soort gemotoriseerde sneeuwracers. En bij Hercules vroegen ze Sachs een paar van die snowmobile-motorblokken te leveren, zodat de Duitse techneuten konden bedenken hoe ze daar een motorfiets omheen konden boetseren. In eerste instantie gebruikten ze daarvoor de achterkant en de versnellingsbak van een BMW R27, inclusief de cardanaandrijving. Toen BMW stopte met de productie van de R27 viel de bodem uit dat verhaal. Om kosten te besparen, werd er daarom een bestaande zesversnellingsbak van Rotax gebruikt. Daarvoor hoefde ‘alleen’ een passende behuizing worden ontwikkeld, omdat de versnellingsbak feitelijk was bedacht voor gebruik achter een gewoon dwars in het frame liggende krukas en een secundaire kettingaandrijving. Intussen waren Suzuki en Yamaha ook erg druk met wankelmotoren, maar bij Hercules en Sachs was de insteek dat zij de eersten op de markt wilden zijn.
Hercules of DKW?
De uiteindelijke Hercules (de merknaam voor op het vasteland van Europa en de gedroomde export naar de Verenigde Staten, in het toen nog wat stabielere United Kingdom heette de motor om onverklaarbare redenen DKW) had een kettingoverbrenging naar het achterwiel en een – niet optimaal naar de vrijstand schakelende – zesversnellingsbak. Veel van de buiten dat blok om gebruikte delen kwamen uit de schappen waarvan andere Duitse motorenmakers uit die tijd ook gebruik maakten. De bedieningselementen en de 32-millimeter-Bing-onderdruk-carburateur en de knipperlichten waren bijvoorbeeld identiek aan die van BMW. Op de glaasjes van de knipperlichten stond zelfs het BMW-embleem.
Voordat de serieuze productie begon, werd er een preproductieserie van 50 stuks gemaakt. De initiële problemen vanwege het feit dat de krachtbron van een motorfiets toch anders wordt belast dan die van een sneeuwscooter waren toen al opgelost. Het grootste verschil met de eerdere exemplaren was dat het motorblok geen dragend deel meer van het rijwielgedeelte was, maar dat het onder een dubbele wieg hing. Dat motorblok hing daarbij ‘uit het midden’, een erfenis uit de begintijd, toen de delen achter het blok nog van BMW kwamen. Het verhaal gaat dat een Hercules-eigenaar zich met zijn licht beschadigde trots bij zijn assuradeur meldde. De expert die de schade kwam opnemen, zag dat het blok niet midden tussen de framebuizen hing. Hij verklaarde de Hercules total loss. De eigenaar kreeg een serieuze hoop geld en koesterde zijn ‘schade’ nog jaren lang. Aan de voorkant van de Hercules zat een Grimeca-schijf en het uitlaatsysteem was om esthetische redenen – en om zo snel mogelijk zoveel mogelijk motorhitte kwijt te raken – dubbel uitgevoerd. Vering en demping kwamen van Ceriani. De prestaties waren op z’n best redelijk tot goed. Het brandstofverbruik was toen nog niet zo’n punt, maar lag boven de norm. Het feit dat er vanaf 1976 geen mengsmering meer hoefde te worden getankt, kon het verhaal ook al niet meer redden. De wankelmotor van bijna 300 cc kostte daarbij ongeveer even veel als een 500cc-vierpitter van Japanse makelij. De theoretische gewichtswinst werd niet helemaal verzilverd: de Hercules W-2000 woog meer dan bijvoorbeeld een Yamaha RD350.
In twee versies
Oké, de wankeldroom is het niet geworden. Er zijn krap 1.800 Hercules- en DKW-wankels gemaakt. Dat is een stuk meer dan de 36 OCR1000’s van Van Veen, maar dat is een heel schrale troost. Van de 1.800 zijn er 900 voorzien van een separate olietank en pomp. De andere helft liep op mengsmering. Verstandige en voorzichtige rijders gingen ook op de machines met oliepompen vlot over op mengsmering. De oliepomp werd namelijk vanaf het gashandvat bediend. De andere kabel vanaf die locatie bediende de carburateur. Als de kabel naar de oliepomp stuk ging, ging ook meteen het blok stuk. Jawa had dat bij de Oilmaster slimmer opgelost. Het Jawa-systeem gebruikte twee kabels: één van het gashandvat naar de pompbediening en één van de pomp naar de carburateur. Als één kabel defect zou raken, zou de motor dus niet harder dan stationair draaien, waardoor een catastrofale schade door gebrek aan smering werd vermeden.
De betrouwbaarheid van het geheel werd bewezen door op de Neurenbergring 50.000 kilometer te wankelen. De voorseriemachines werden via geselecteerde dealers verdeeld onder al even geselecteerde klanten. Het blok was soepel en trillingvrij en bij gas dichtdraaien remde het evenveel op de motor als een tweetakt: niet of nauwelijks. Hij klonk er echter wel mooi bij. De wankelridders waren trouwens een wat aparte soort motorrijders. ‘Gewone’ motorrijders vonden de Hercules/DKW raar tot verdacht, maar er was een groep mensen die gewoon ‘ging’ voor het concept, juist omdat het nieuw was. De andere onverwachte doelgroep werd gevormd door techneuten die motorrijden ook wel leuk vonden, maar die helemaal blij werden van de techniek achter de Hercules W-2000 (of de DKW W2000). Die mensen waren daarom ook zuinig op hun motorfietsen. Ondanks de zuinigheid van de eigenaars liepen er in het begin aardig wat motorblokken stuk. Dat gebeurde feitelijk doordat het concept nog in de kinderschoenen stond en omdat de metallurgie indertijd nog niet op het huidige niveau stond. Sachs deed er niet moeilijk over. Kapotte motorblokken werden keurig vervangen, terwijl het eindresultaat steeds beter werd. De tweede modelserie, het model 1977, was dan ook een stuk beter. Die was dus ook voorzien van een (Mikuni-)oliepomp, waardoor het zelf mengen van brandstof en olie verleden tijd was. Dat de motor er een paar kilo zwaarder door werd, was geen punt.
Rijden op de W-2000
Ons fotomodel is een nooit gerestaureerd exemplaar dat ooit voor export naar de Verenigde Staten was bedoeld. De Hercules heeft een wat hoger stuur en een startblokkering om starten in de versnelling te verhinderen. Het is een ‘laat’ model met een oliepomp. De eigenaar laat die voor wat het is en tankt mengsmering. Zitten op de Hercules is prettig. De machine past goed onder een 1,86 meter lange Europeaan. Na een druk op de knop start de motor vlot. Stationair loopt het blok wat rommelig. Het klinkt wat als een tweetakt op een te rijk en te vet mengsel. Met een klik gaat de zesbak in zijn eerste versnelling. Dan begint het feest dat wankelrijden heet. Het motorblok zoemt juichend naar hogere toerentallen en draait vrijwel zonder vibraties. Schakelen gaat fijn, ook al is later de vrijstand bij stilstand lastig te vinden. Het motorkarakter is levendig. De rotatiemotor pakt heerlijk op en hangt voorbeeldig aan het gas. Remmen op de motor? Dat doet het blok dus nauwelijks, maar de remmen doen hun werk. De Hercules voelt strak en vertrouwd aan. Hij moet weer ingeleverd worden. Een sprankelende binnendoorrit naar een lang weekend in de Ardennen? Dat kan geen straf zijn.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
