De Benelli TNT 600i die vorig jaar op de EICMA stond, was helemaal niet eens voor Europa bedoeld. Maar zou de Benelli BN600i potten kunnen breken in Europa?
Voor we met een uitvoerige beschrijving beginnen van de Benelli BN600i: waar komt toch het mateloze enthousiasme vandaan waarmee motormerken ons dit jaar telkens weer verrassen. Alsof er niets aan de hand is. Positivisme alom. En hoewel de parameters mogelijk op gitzwart staan, houden wij de moed erin. Hulde!
Benelli dus. Timmert enorm aan de weg. De ene na het andere model verlaat de fabriek, in Nederland is het eerste kwartaal 2020 zelfs opzienbarend afgesloten. Maar de 2020 BN600i is op het oog nauwelijks anders dan de Aziatische TNT 600i. De nieuwe Benelli moet vooralsnog eerst dealen met de Euro5-norm om uiteindelijk ook door dealers in heel Europa verkocht te worden.
De eerste wijziging betreft de toevoeging van een steun voor duo en nummerplaathouder. Da’s een specifieke eis om in Europa op de markt te mogen komen, die niet nodig is voor de Aziatische markt. De tweede verandering is het uitlaatsysteem. Die eindigde op de vorige, Asia-only TNT 600i (de witte fiets hierboven) met een dubbele uitlaat onder het zadel, met een vier-in-een spruitstuk. De motor die Benelli voor Europa in gedachten heeft, heeft een kloeke demper tussen blok en naast het achterwiel. Dat scheelt een hoop buis onder het zadel. Het heeft als voordeel dat katalysator en demper in een kleiner en netter pakket zijn ondergebracht. Bovendien scheelt het massa hoog in de motor, wat weer een positieve uitwerking heeft op de rijeigenschappen.
Wat wel opvalt zijn de anders gevormde brandstoftank en zijpanelen. Dat zou mogelijk ook kunnen wijzen op een herzien ontwerp van inlaat en airbox. Allemaal ook zaken die een fabrikant moet uitvoeren om de Europese markt te mogen betreden. Tot slot lijkt de nieuwe Benelli BN600i gebruik te maken van LED-koplampen en is-ie uitgerust met een volledig TFT-dashboard.
Tijdelijk €50 cashback op de TomTom Rider 550 en TomTom Rider 550 Premium Pack
Vanwege de vreemde situatie waarin we ons bevinden, is het wellicht niet verstandig in een grotere groep te gaan motorrijden. Zelfstandig of in een kleine groep kan gelukkig nog wel en ook dan wil je graag nieuwe paden ontdekken. De TomTom Rider 550 is daarbij je beste partner-in-crime (die je bovendien op minder dan 1.5 meter afstand bij je mag houden). Om het nog aantrekkelijker te maken geldt er momenteel een cashback van €50 op zowel de TomTom Rider 550 als TomTom Rider 550 Premium Pack.
Gemaakt voor waar je dan ook naartoe gaat, de TomTom
Rider 550 heeft een waterdicht, handschoenvriendelijk scherm dat je eenvoudig
een kwartslag draait. Zo kijk je – met name handig in bochtige omgevingen –
verder vooruit en weet je wat er komen gaat. Inclusief wereldkaarten,
verkeersinformatie en flitsmeldingen zodat je niet voor verrassingen komt te
staan.
De TomTom Rider 550 is ook voorzien van:
Uitdagingsniveaus: kies niet alleen je bestemming,
maar ook je reis door elk detail aan te passen aan je eigen wensen. Vergroot je
routemogelijkheden door het aantal heuvels en bochten in te stellen op je
motornavigatie of wanneer je je route voorbereidt in MyDrive.
Updates installeren via Wi-Fi®: download de nieuwste
kaarten en software en synchroniseer gemakkelijk nieuwe routes voor je TomTom
Rider via ingebouwde Wi-Fi®. Je hebt geen computer nodig. Je motornavigatie
meldt het wanneer er nieuwe updates beschikbaar zijn. Je hoeft alleen maar
verbinding te maken met een Wi-Fi®-netwerk en in het menu te kiezen wat je wilt
installeren.
Bekroond ontwerp met snelle quad-coreprocessor: de
robuuste, metallic TomTom Rider is weers- en valbestendig (IPX7-norm) en
voorzien van een snelle quad-coreprocessor. Hierdoor start het toestel tot vijf
keer sneller op. De motornavigatie wordt geleverd met een universele
RAM-houder, zodat je sneller dan ooit de weg op kunt gaan.
Maak verbinding: gebruik Siri of Google Now™ om
tijdens je rit via spraak gebruik van je smartphone te maken. Dit betekent dat
jij je smartphone berichten kan laten voorlezen en beantwoorden, gesprekken
kunt voeren, muziek kunt afspelen en meer. Als je niet aan het bellen bent,
hoor je navigatie-aanwijzingen via de headset zodat je je ogen op de weg kunt
houden.
Het zijn vreemde tijden en het is aan ons om er het
beste van te maken. Je wil zoveel mogelijk thuisblijven, maar als je er dan op
uitgaat, zorg er dan voor dat je het goed doet. TomTom Rider 550 helpt je
hierbij, dus profiteer nu van €50,- cashback.
De voortdurende coronacrisis blijft de MXGP-kalender overhoop gooien. Alle wedstrijden die voor juni gepland, zijn verplaatst naar nieuwe data. De aankondiging van de Franse overheid dat er tot 15 juli nog geen evenementen mogen plaatsvinden, zette de nieuwe verschuivingen min of meer in gang. “Om de gezondheid en veiligheid van ons personeel, de teams, de fans en de coureurs te garanderen, hebben we nieuwe aanpassingen gedaan aan de kalender”, zo schrijft de organisatie van MXGP.
Op 28 juni zou er oorspronkelijk in het Franse Saint-Jean-d’Angély gereden worden, voor die MXGP is nog geen nieuwe datum aangewezen. De wedstrijd die voor 7 juni gepland stond in Orlyonok, Rusland verhuist naar 5 juli. De wedstrijd in Letland is van 14 juni is ook verplaatst, de race in Kegum staat nu voor 12 juli op de kalender. Waarbij er uiteraard telkens ook op zaterdag gereden wordt.
Dit alles heeft ook weer gevolgen voor de wedstrijden in Italië in juli: Maggiore (5 juli) is verplaatst naar 19 juli, waardoor de crossers pas op 4 oktober in Trentino in actie komen in plaats van 19 juli.
Yamaha’s FJR1300 Ultimate Edition mag je ook gerust Final Edition noemen. Het is dankzij Euro 5 binnenkort over en sluiten voor de toermotor. Spijtig, want de FJR is dan wel oud, maar zeker nog niet versleten.
Een ultieme bestemming als laatste testlocatie had deze Ultimate Edition wel verdiend. Ik weet zelfs exact waar: de hoogvlakten rondom Madrid waar Yamaha ooit de AE-versie (die met elektronische vering) lanceerde. Die introductie staat nog altijd in mijn persoonlijke top-3 van motorlanceringen. Twee dagen achtereen schotelde Yamaha ons een serieus aantal toerkilometers voor onder een strakblauwe lucht. ’s Ochtends kwam de temperatuur net boven nul uit, maar met het verstrijken van de uren werd dat een heerlijk temperatuurtje. De man die de route had uitgezet wist precies wat hij deed. Twee dagen lang zwierden we door glooiende bochten van topkwaliteit. Extreem krappe bochten blonken uit door afwezigheid waardoor de FJR het trucje kon laten zien waarin hij zo goed is: op snelheid bochten aaneenrijgen, maar wel in alle comfort.
Waarom rijden we hem?
Als kind verslond ik al het boek ‘De laatste der
Mohikanen’ en de Yamaha FJR1300 is zo’n Mohikaan. Bijna alle dikke toerfietsen
hebben de afgelopen jaren het veld moeten ruimen. Deze testrit is zo’n beetje
de laatste mogelijkheid om nog eens fatsoenlijk sportief dik te toeren.
Knoppen op een kluitje
De Ultimate Edition van de FJR1300 onderscheidt zich van
de reguliere varianten – die overigens gewoon nog steeds te koop zijn – door
zijn zwart-gouden kleurstelling. Yamaha zwaait een klassieke toerfiets heel
toepasselijk uit met de klassieke kleurcombinatie, die we kennen van de John
Player Special F1-wagens. Verder heeft de machine een hogere toerruit en een
bredere stroomlijn die benen en voeten beter beschermen.
We gaan op pad met een exemplaar met elektronische vering en koppeling. Die laatste heet weliswaar AS (Automatic Shift), maar AC (Automatic Clutch) is meer op zijn plaats. De motor schakelt namelijk niet zelf op. Opschakelen gaat – vertrouwd – met de linkervoet of met de flippers op de linker stuurhelft. Onder de 25 km/u schakelt de bak, desgewenst, wel automatisch terug. Hoewel de koppeling op zich mooi oppakt, ontgaat de meerwaarde van AS me een beetje. Ga – als je toch moet schakelen – wat mij betreft óf voor een volautomaat, óf voor een gewone versnellingsbak.
Testlocatie Nederland
Omstandigheden Van regen en veel wind tot zon
Temperatuur Tussen de nul en tien graden
Testkilometers 635
Het AS heeft nog een nadeeltje, het is erg vol op de
linker stuurhelft. Op een kluitje zitten de knoppen voor: op- en afschakelen, knipperlicht, groot- en seinlicht,
cruisecontrol, terugschakel activeerknop, claxon en het doorlopen van de menu’s
(ook nog eens door middel van twee knoppen).
Rechts aan het stuur regeert de rust. Alleen de Mode-knop gaat er direct op Sport in plaats van Tour. De FJR1300 straalt van nature nog altijd uit dat hij niet van het truttige toeren is, maar meer van het kwieke. Het dashboard straalt ook rust uit en is tegelijk een graadmeter. De Yamaha raakt op leeftijd. Op een dikke toermotor hoort zo langzamerhand een kleurrijk tft-scherm met ingebouwde navigatie en infotainment en geen lcd-dashboard. Al is het wel compleet en overzichtelijk.
Die vering moet op hard
Met het zadel op de hoge stand hebben benen volop ruimte.
De zitplek is nog altijd riant en aangenaam dynamisch. Geen ingekakte
zithouding, maar juist licht voorovergebogen en dat past prima bij de kwieke
toerintenties. De hoge toerruit blijft in de laagste stand, anders kijk je
noodgedwongen door het scherm. De bovenkant van de ruit klappert hinderlijk
door de rijwind, maar levert geen hinderlijke turbulentie op. Vanzelfsprekend
beschermt de bredere stroomlijn je onderlijf goed tegen de elementen.
De motor is uitgerust met elektronische vering en die staat bij het wegrijden op standje comfortabel. Het waterbedgevoel kan me niet bekoren en het pleit voor de logische elektronica dat de vering een paar tellen later al op Standard staat. De FJR1300 komt pas echt tot zijn recht als niet veel later Hard wordt geselecteerd. De motor wordt niet zo snoeihard dat het comfort er onder lijdt, maar het stuurgedrag gaat er met sprongen op vooruit. De motor stuurt gemakkelijker in en houdt zijn lijn met twee vingers in de neus en uiterst stabiel vast. Het is direct weer de motorfiets die ik me herinner uit Madrid met een onverzettelijk rijwielgedeelte dat uit graniet lijkt gehouwen. Vanzelfsprekend zit het ook snor met de rechtuitstabiliteit op hoge snelheden.
Met de FJR aan de hand snap je prima dat allroads een
immense hap uit de toertaart hebben genomen. Een allroad is lichter,
handelbaarder en laat zich makkelijker aan de hand nemen. Eenmaal aan de rol
heeft een toermotor echter absoluut zijn kwaliteiten. Als vanzelf droom je weg
van kilometers wegmalen als een vorm van alternatieve stresstherapie. Om het
leuk te houden moet de nadruk niet volledig op toercomfort liggen, maar ook op
sportieve kwaliteiten. De FJR1300 heeft die nog altijd.
Prima maatje
De toerenteller bewijst dat het motorblok nog duizenden en duizenden toeren extra mag draaien, maar de naald wijst noodgedwongen 3.000 tpm aan. De kilometerteller staat op 100 km/u en, ondanks de lege snelwegen door de Intelligente Lockdown, is dat tegenwoordig de maximum snelheid. De gedachten dwalen automatisch af naar die twee magische dagen in Spanje. Twee dagen waarin maximum snelheden niet leken te bestaan. Kilometers waarin de vier-in-lijn wel zijn hele toerenbereik doorliep en keer op keer indruk maakte met onwaarschijnlijk spierballenvertoon zonder hinderlijk te trillen. Bovenal draaiden we kilometers achtereen bochten zonder ook maar een keer de remmen aan te raken. Alles ging op souplesse en koppel en dan heb je een prima maatje aan een Yamaha FJR1300.
De motor houdt zijn lijn met twee vingers in de neus en
uiterst stabiel vast.
+ Machtig blok, prima ergonomie, actieradius, strak rijwielgedeelte, al twee decennia gewoon goed gebleven
– Vibrerend windscherm, begint op jaren te komen, drukke knoppenwinkel links, meerwaarde AS?
Conclusie
‘De FJR is als iemand die vlak voor zijn pensionering zit en zijn tijd uitzingt’, was mijn eerste gevoel. Op vlakken als elektronica beginnen de jaren te tellen. Met het verstrijken van de kilometers draaide mijn mening 180 graden. Deze toerfiets bewijst al twintig jaar dat gewoon nog altijd bijzonder is. Het hoeft niet over de top bij een toerfiets. Meer dan een dijk van een blok, een uitgekiend rijwielgedeelte, een goede ergonomie en een ontwikkeltraject met visie is niet nodig om een tijdloze toertopper neer te Tzetten. De pluspunten uit 2001 zijn nog altijd pluspunten: een beresterk blok verveelt nooit, een stijf en tegelijk comfortabel rijwielgedeelte evenmin. De ultieme Yamaha FJR1300 hoeft voor mij geen automatische versnellingsbak te hebben. Een gewone bak met koppeling doet meer recht aan een rechttoe-rechtaantoermotor die bijzonder is omdat hij al die jaren gewoon en zichzelf is gebleven. Jammer dat het verplichte einde voor deze Laatste Mohikaan nadert, want op pure rijkwaliteiten kan hij nog jaren mee.
Terug in de tijd: Yamaha FJR1300
Last Journey
and Ride
Met de slogan ‘Built for a bigger planet’ introduceerde Yamaha
in 2001 de FJR1300. Strenge emissie-eisen moeten diezelfde planeet redden, maar
kosten de Yamaha de kop. Een ode aan deze toerfiets is op zijn plek.
Verf zien opdrogen is nog spannender dan alle aanpassingen
opsommen die Yamaha aan de FJR1300 deed. Het lange leven van de toerfiets
bewijst dat het origineel al zo knap in elkaar stak, dat de motor door de jaren
heen amper wijzigde. Nog even een Triviant-vraag tussendoor: waarvoor staat
FJR? Het antwoord luidt: Fast Journey and Ride. Twee jaar na de introductie
kreeg het model ABS, een effectievere kuip en windscherm. Drie jaar later in
2006 werd de ruit nog eens aangepakt, kwamen er ventilatieopeningen voor frisse
lucht in de kuip en groeide de swingarm met 35 millimeter. Bovendien introduceert
Yamaha de halfautomaat AS. In 2013 maakt de FJR1300 flinke stappen op het
gebied van elektronica. Hij krijgt ride-by-wire, rijmodi en cruisecontrol.
Elektronische vering en een upsidedownvork maken in 2014 hun opwachting op het
AE-model. In 2016 pakt Yamaha voor het laatst uit met haar toerfiets. Die
krijgt een zesde versnelling, een slipperclutch en volledige led-verlichting.
Beroemdste FJR1300
Er is een FJR die iedereen kent, zelfs mensen die nog niet eens weten wat Yamaha is. Het is de motor die het tot in DWDD schopte. Iedereen kent de beelden van de Franse journalist die voor het oog van de camera met motor en al de kade afrijdt en meters dieper in een zeilboot belandt.
Slechtste FJR1300
Na zijn allerlaatste werkdag ooit reed mijn motormaatje
Peter in gedachten naar huis. Tot op de linkerbaan van de A7 het achterwiel van
zijn geliefde FJR vast sloeg. Met meer geluk dan wijsheid slipte hij – een
ellenlange rubberstreep als bewijs van het noodlot achterlatend – tot op de
vluchtstrook. Het linksysteem van de achterdemper bleek afgebroken. De
motorzaak die het onderhoud van de motor deed, had het verplichte onderhoud
vanwege het stevige prijskaartje achterwege gelaten. Dus eigenlijk moet dit kader
‘Slechtste dealer’ heten, want Peter was maar wat blij met zijn FJR.
Leukste FJR1300
Keer op keer tuinde de bestuurder van een grijze FJR1300 er bij het opdraaien van het rechte eind van het circuit van Croix-en-Ternoix weer in. Overenthousiast in achtervolging op zijn maatjes dook hij net als een coureur uit de MotoGP diep achter zijn ruitje. Meestal besefte hij na tien meter wel dat zoiets zinloos is achter een fors toerscherm en zichtbaar lachend knalde hij rechtop het rechte einde af.
MOTO73 in 2001
Vijftien jaar zeuren
In 2016 kreeg de FJR1300 de
zesde versnelling waar vijftien jaar om gezeurd is. Beter? Ach, met vijf
versnellingen redde de bullige toerder het ook wel. Met vier desnoods ook nog. Wat
staat er te lezen in de test uit 2016? ‘Alsof de duivel er mee
speelt, vergeet ik regelmatig door te schakelen naar zes. Rustig met het andere
verkeer meerijdend, heb je in alle versnellingen aan de eerste 4.000 toeren
voldoende, maar als het gas echt open kan, merk je pas hoe sterk de
viercilinder bovenin is.’
Wat heeft de R7 gemeen met de FJR?
Het lijkt onmogelijk dat een toerfiets en een exclusieve superbike iets met elkaar delen, maar bij de introductie in 2001 waren de FJR1300 en de R7 de enige twee Yamaha’s met brandstofinjectie. Dat klinkt hypermodern, maar vreemd genoeg liep de FJR1300 in hetzelfde jaar achter op oudgedienden als de FJR1200 en GTS1000. Die hadden ABS, de FJR niet.
De Honda Rebel 500 is een behoorlijk succes. Kennelijk bestaat er een groep motorrijders die wel een lichte cruiser willen rijden, maar niet per se een zware hoeven. Toch ziet Honda kansen voor een 1100-versie van de Rebel. Deze motor met een grotere cilinderinhoud zal het Rebel-platform naar een nieuw niveau tillen om de andere zware cruisers uit te dagen.
Honda’s nieuwe Rebel krijgt het 1082cc parallel-twin blok van
de Africa Twin. Honda geeft nog geen
officiële informatie over het vermogen vrijgegeven, maar het zou logisch zijn
dat Honda het blok zo configureert dat het meer koppel afgeeft in lage- en middentoeren.
Het vermogen zou zich dan ergens ophouden rond de 95 pk.
De grote Rebel krijgt een nieuw rijwielgedeelte. Volgens
Motorcycle News suggereren enkele nieuwe patenten een aantal serieuze veranderingen.
Deze veranderingen duiden op een meer rechtop zithouding, terwijl de huidige
Honda Rebel-stijl behouden blijft. Wel zal Honda de vering moeten upgraden om het
extra gewicht en vermogen het hoofd te kunnen bieden.
Warm of koud, zon of regen: dankzij het nieuwe Modul Active-systeem kun je praktisch altijd op pad met de nieuwe motorjas en -broek van Stadler. Het geheim van de nieuwe Superior Active motorjas en Rise Active motorbroek zit hem in de combinatie van een GORE-TEX laminaatmodule en veel ventilatiegedeelten. Het GORE-TEX laminaatdeel ademt, maar is wind- en waterdicht en de laminaatmodule kan er zowel onder als overheen gedragen worden, wat verschillende voordelen heeft, aldus de fabrikant.
Draag je de laminaatmodule onder de zomerjas, bijvoorbeeld omdat het in de ochtend nog koel is, dan kun je de ventilatiedelen van de zomerjas openritsen als het warmer wordt. Bij echt hoge temperaturen kun je de laminaatmodule bij vertrek of een tussenstop door zijn handzame formaat (opgevouwen 32×21 cm) makkelijk opbergen. Door de ventilatieritsen van de zomerjas te gebruiken, kun je de temperatuur nog verder naar wens reguleren.
Draag je de laminaatmodule over de zomerjas, dan zit je er sowieso warmpjes bij. De winddichte buitenlaag isoleert namelijk en houdt warmte vast, terwijl het GORE-TEX materiaal juist weinig water opneemt en snel opdroogt. De Rise Active motorbroek werkt op dezelfde manier en is door gebruik van actieve ventilatie met luchtkanalen en ritsen makkelijk te gebruiken.
Behalve aan comfort, is ook aan de veiligheid gedacht. Zo zijn de valgevoelige plaatsen van de jas en broek extra versterkt. De jas met schouder-, ellenboog- en rugprotectie, terwijl een borstprotector kan worden ingestoken; de broek is voorzien van knie- en heupprotectoren. Zowel de jas als broek is uitgerust met reflecterende materialen en fluo-gele delen voor zichtbaarheid.
De Superior Active motorjas van Stadler is verkrijgbaar vanaf € 1019,-, de Rise Active motorbroek vanaf € 819,-. De jas en broek zijn zowel voor heren als vrouwen in standaard, verlengde en verkorte maten verkrijgbaar. Voor sommige maten en maatwerk geldt een prijstoeslag.
De Duitse veringsspecialist Bilstein heeft aangekondigd dat ze de motorwereld gaan betreden.
Bilstein mag dan een bekende naam zijn in de autowereld, hun
prestaties in de wereld van de tweewielers zijn minder bekend.
Na het maken van schokbrekers en vorken voor motoren in de
jaren 70 en 80 heeft de firma zich sindsdien gericht op vier wielen. Tot nu
toe. Bilstein heeft aangekondigd dat het start met de productie van
veringssystemen voor high-performance motoren, te beginnen met de BMW S1000 RR.
Op dit moment wordt de motormarkt gedomineerd door drie
grote spelers: Öhlins, Showa en WP. Het zou uit oogpunt van concurrentie goed
zijn wanneer zich nog een vierde speler aandient: Bilstein dus. Vooralsnog
beperkt Bilstein zich op de aftermarket en blijft een serie volledige OEM-onderdelen mogelijk toekomst. Officieel
is nog met geen woord gerept over een ander motormerk dan BMW dat de Bilsteinkit
als OEM zal overnemen, maar dat lijkt onwaarschijnlijk.
De vorken en achterschokdempers zijn naar verluidt al zo’n vijf jaar in ontwikkeling. Tijd genoeg om er serieus veel ontwikkelingskilometers mee te rijden op de openbare weg en op het circuit. Een officiële releasedatum is niet bekend, maar neem aan dat de nieuwe producten later dit jaar worden geïntroduceerd. De prijzen voor de Bilstein-producten zijn ook nog niet bekend gemaakt. Je kunt je voorstellen dat ze vrij competitief moeten zijn om wat markt van de eerder genoemde drie af te snoepen.
Bilstein begon al met het maken van veringssystemen in de jaren twintig van de vorige eeuw. Echte groei makte het merk na 1945 toen het meebewoog met de in hoog tempo ontluikende auto-onderdeleninsustrie. Sindsdien is Bilstein eerste montage op Porsche, Lamborghini, BMW, Ford, Jaguar, Lotus en Mercedes.
Het WorldSBK heeft verder ingegrepen naar aanleiding van de coronacrisis en de ronde op het Italiaanse Imola van de kalender geschrapt. De races op Aragon (Spanje) en Misano (Italië) zijn ondertussen uitgesteld.
Dat zijn de laatste beslissingen die genomen zijn door Dorna en de FIM. De wedstrijd op Imola stond oorspronkelijk van 8 t/m 10 mei op de kalender, maar na overleg met de organisatoren van de race en gezien de ernst van de corona-uitbraak in Italië is besloten hier een streep door te zetten. Deze race wordt dus ook niet opnieuw ingepland.
Verder hebben de FIM en Dorna er dus voor gekozen de wedstrijd op Motorland Aragon, die aanvankelijk van 22 t/m 24 mei ingepland stond, uit te stellen. De bedoelding is nu van 28 t/m 30 augustus op het Spaanse circuit te racen. De SBK-race op Misano is eveneens naar achteren geschoven: deze gaat van medio juni naar begin november, naar 6 t/m 8 november. Bovenstaande wijzigingen betreffen uiteraard ook de Supersport en Supersport 300.
Wanneer weer racen?
Het World Superbike-kampioenschap trapte eind februari nog wel volgens plan af met de race op Phillip Island in Australië, maar het kampioenschap ligt sindsdien stil. De volgende race op de kalender, onder voorbehoud, is die in Groot-Brittannië op Donington Park, voor het weekend van 3 t/m 5 juli. Of die race doorgang vindt, is nog maar zeer de vraag.
Nadat vleugels en andere aerodynamische oplossingen hun intrede
maakten in de racerij, zien we ook op straatmotoren steeds vaker vleugelvormige
uitmonsteringen verschijnen. In de Grands Prix dient zich nu een nieuw wapen
aan, mogelijk met toepassingen op de motor van de gewone man.
Natuurlijk reageert een Grand Prix-racemotorfiets op
manieren die wij stervelingen zelden zullen ervaren. Desondanks zijn diezelfde
reacties simpelweg extreme versies van die van onze straatmotoren. Zodoende
zijn die extremen perfecte scenario’s om techniek te ontwikkelen voor diezelfde
straatmotoren. Het nieuwste wapenfeit in motorontwerp is dan ook niet
aerodynamische downforce, maar hoe de motorfietsgeometrie actief aan te passen
aan en te laten reageren op wisselende situaties. Downforce is daarbij slechts
een bijzaak.
Balans ondermijnend
Te beginnen met hoe een motorfiets op hoge snelheid
neigt achterover te rollen. Het drukpunt tegen de voorzijde van de motor is op
tempo veelal hoger dan het zwaartepunt, waardoor er vroeg of laat ‘lift’
ontstaat. Mugello is wat dat betreft het toppunt. De motoren razen daar op het
rechte stuk op topsnelheid over een heuveltje, waardoor het effect versterkt
wordt. Met ruim 300 kilometer per uur verdwijnt de druk van het voorwiel, veert
de voorvork volledig uit en rekt de band zo ver hij kan, maar het verlies van
contact met het asfalt is onvermijdelijk. Zie hier zo’n extreem voorbeeld; een
wheelie met spinnend achterwiel bij driehonderd plus. Een probleem als dit
ondermijnt de balans waar elke motorontwerper naar zoekt. Wil je een motorfiets
die rap is rechtuit, dan riskeer je gevoel en grip in het bochtenwerk. Ergens
tussenbeide ligt de gulden middenweg, maar hoe kan het rijwielgedeelte de motor
aan de grond houden zonder de stuureigenschappen te degraderen tot het niveau
van een olietanker?
Gebed zonder eind?
Logica gebiedt dat meer druk op de voorkant het probleem
van het lichte voorwiel verhelpt. Zodoende verschijnen er almaar meer en almaar
grotere vleugelpartijen op GP-machines – met de eerste straatmotoren inmiddels
in het kielzog. Opvallend als de vleugels zijn, valt de vorm van de kuip rondom
de radiateurs minder op, terwijl die zo mogelijk nog meer veranderd is sinds de
definitieve intrede van aerodynamica voor motoren. Die opening leidt enkel die
lucht langs de radiateurs die nodig is om het blok op acceptabele
bedrijfstemperaturen te houden, terwijl alle overige – en dus niet
noodzakelijke – lucht wordt weggewuifd. De druk op het frontaal oppervlak van
de motor is hiermee verlaagd; het kan simpel zijn. Alleen of het genoeg is?
Fabrikanten kunnen moeilijk met elke paardenkracht die er meer geproduceerd
wordt grotere vleugels op de motor plakken. Dat zou een gebed zonder end zijn.
Nadruk op mechanische grip
In plaats daarvan wordt geëxperimenteerd met oplossingen die meer nadruk leggen op mechanische grip. Zeker in de afgelopen jaren is het zwaartepunt van motorfietsen steeds verder naar voren verplaatst. Bandentechniek en de werking en effecten van vering zijn immens verbeterd. Zo toveren motorontwerpers meer gevoel van je voorwiel uit de hoge hoed. Het verplaatste de nadruk van de remmerij, in navolging van het verhuizende zwaartepunt, decennia lang steeds meer naar voren. Een dikke 25 jaar geleden gebruikte eigenlijk niemand meer de achterrem, zo goed als de remmerij voor was geworden. In een paradoxale wending komt de aandacht nu toch weer terug bij de achterrem – duidelijk bevestigd door de opkomst van de duim bediende achterrem en de rappe doorontwikkeling naar de ‘scooterrem’. Hard remmen verlaagt de motorfiets namelijk, omdat de krachten van het remmen het achterwiel als het ware om het achterbrugscharnierpunt voorover trekt. De schokdemper veert vervolgens in en de motorfiets wordt lager, langer en stabieler. Zou na elektronisch instelbare wielophanging, dynamische rijhoogteverstelling de motorfiets naar een hoger – of toch juist lager? – plan kunnen tillen?
De bovenste hendel is de koppeling. Aangezien ze die
enkel met de start gebruiken, zit-ie verder niet in de weg. De onderste radiale
rempomp bedient de achterrem. Zoals bij een scooter; vandaar de geuzennaam
‘scooterrem’.
Weggewuifd gerucht
Geheel toevallig was het juist Ducati dat voor de
ophanging van de 916 bijna dertig jaar geleden al een elektronische actieve
rijhoogteversteller patenteerde. Het systeem zag nooit het daglicht, maar er
werd dus al wel over nagedacht. In de Grands Prix zou een dergelijke oplossing
geen doorgang vinden, omdat elektronisch gestuurde rijhoogteverstelling
reglementair verboden is. Mechanische of handmatige input is een vereiste. Dus
zo geschiede, blijkt nu. In Sepang afgelopen winter leek het tijdens de
MotoGP-test de vroegste 1-aprilgrap ooit: de Ducati zou verlaagd kunnen worden
op het rechte stuk. Het was een gerucht dat weggewuifd werd door mensen die
beter hadden moeten weten. Toptechneut Gigi Dall’Igna bepaalt de koers bij
Ducati, hé!
De patenttekeningen van Ducati – ondertekend door Claudio Domenicale (CEO van Ducati) en Filippo Preziosi (voormalig Ducati Corse-manager) – zijn ruw, maar duidelijk. En dus al ruim twintig jaar oud…
(klik op de afbeelding om te vergroten)
Geleend van een mountainbike
Het systeem valt op door een Öhlins-gas- of -oliereservoir
in de voorkuip van Danilo Petrucci. Op het reservoir prijkt een sticker met de
tekst ‘Kit4’ (zie hoofdafbeelding), wat de indruk wekt dat er al drie varianten
aan vooraf zijn gegaan. Zoals het er naar uitziet, werkt het systeem met
gasdruk of hydrauliek. Of het reservoir de druk verhoogt of juist aflaat is
onduidelijk, maar in beide gevallen maakt het mechanisch bediende
rijhoogteverstelling mogelijk. Een simpel hendeltje – geleend van een
mountainbike; zo simpel – staat toe de druk aan te passen en zo de
achterschokdemper te doen inzakken, met een langere en stabielere motorfiets
als resultaat. Het reservoir zal dan ook belast zijn met de taak de
achterschokdemper weer terug op volle lengte te brengen wanneer die lengte
nodig is, zoals met remmen.
Normaal gesproken bedient een dergelijk hendeltje ook vering, maar dan op een mountainbike. De KISS-methode (Keep it simple, stupid!) is Gigi Dall’Igna niet vreemd.
Aan de bak en even dimmen
Reglementair is de aanpassing door middel van het eenvoudige, mechanische stuurschakelaartje voldoende en nog legaal ook. De MotoGP mag geen elektronische tussenkomst hebben wat de wielophanging betreft, maar jij en ik daarentegen… Een verlagingsfunctie als dit zou weinig serieuze aanpassingen vereisen om toegevoegd te worden aan systemen als het Öhlins Smart EC 2.0 en IECAS van Showa. Voor coureurs blijft voorlopig de horde dat het systeem door menselijke input aangestuurd dient te worden – alsof GP-rijders nog niet druk genoeg zijn. Toch geeft juist evaluatie door de rijders onbetaalbare data voor toepassing op de straatmotorfiets. Menselijke feedback kan worden omgezet in enen en nullen, zodat wij – vroeg of laat – ook over dit nieuwe stukje chassistechniek kunnen beschikken. De coureurs weten straks feilloos wanneer het systeem aan de bak moet en wanneer het even moet dimmen.
ÖhlinsShowa
Zo’n beetje alle grote veringfabrikanten werken aan
semi-actieve vering. Dat de racerij er niet aan mag komen, is doodzonde.
Ontwikkeling van actieve geometrieverstelling heeft vooral behoefte aan data; coureurs
en races zouden die data moeiteloos kunnen verzorgen.
Eenmaal uitgedistileerd
Zo mag het bijvoorbeeld nooit in werking treden in een bocht; gelukkig kunnen de IMU’s die de hellingshoek afhankelijke ABS en traction control informeren dat prima opmerken. Zou het systeem wel onder helllingshoek worden geactiveerd, dan laat het verlaagde rijwielgedeelte zich niet meer genoeg afschuinen, waardoor er grip wordt verloren. Tegelijkertijd zou het dramatisch zijn als de vering ‘ingeklapt’ is als het op remmen aankomt. Je hebt dan immers minder tot geen serieuze veerweg. Het zou de vering finaal doen uitbodemen, met volledig wegvallen van grip als gevolg. Gemakkelijk is het voor professionele rijders al niet, maar de ontwikkeling is dus in volle gang. Eenmaal uitgedistilleerd kon het wel eens een enorme stap voorwaarts zijn voor de motoren die jij en ik rijden.
Angstvallig klein gehouden
De MotoGP en het WK Superbike staan gebruik van
elektronisch gestuurde vering niet toe. Desondanks zien we het op straatmotoren
steeds vaker. Zeker omdat de gewone motorrijder niet voor aanvang zo’n beetje
elk tweede weekend vier keer een uur gaat rijden om zijn motor af te stellen
voor een toertochtje van drie kwartier op zondagmiddag, is dat voordelig.
Coureurs hebben in 99 van de 100 gevallen sowieso liever conventionele vering,
maar op straat is het onvermijdelijke compromis een zegening. Geen absolute
perfectie, maar dat hoeft ook niet.
Veel van de techniek achter de semi-actieve en
elektronisch gestuurde wielophanging sijpelt vanuit de autowereld naar de
tweewielers. Eén stukje techniek wordt in de motorwereld wel toegepast, maar
tegelijkertijd angstvallig klein gehouden. Een motorfiets zakt wat door zijn
achtervering onder de krachten van de acceleratie en duikt vervolgens voorover
wanneer je remt. In de jaren tachtig werd er plotseling overal met
anti-duiksystemen geëxperimenteerd. Het gros zette de remdruk in om de vork
kortstondig meer demping te geven (afbeelding 1), terwijl andere systemen de
kracht van het remmen op een scharnierende remklauwophanging gebruikt om een
dempingsoliekanaaltje te vernauwen (afbeelding 2). Daardoor ontstaat er
tijdelijk meer demping en dus minder duikeffect. Alleen beroofden die systemen
met name de voorzijde van gevoel en zodoende verdwenen ze net zo snel als ze
kwamen. Maar anno nu, met behulp van elektronisch gestuurde wielophanging,
biedt die extra demping soelaas zonder overdadig verlies van gevoel en dus
controle. De achterschokdemper wordt met vergelijkbare techniek gemaand meer
demping tegen het inveren te geven als het gas erop gaat. Super-de-luxe
sportauto’s en hypercars gebruiken de techniek al langer om de effecten van
lastwissels te neutraliseren, maar voor motorfietsen is het gevoel van voorover
duiken en achterover kantelen onderdeel van de feedback-loop waarop een
motorrijder zijn grenzen ijkt. Hoeveel duiken en kantelen wenselijk of
acceptabel is, is erg persoonlijk en zodoende moeilijk te bepalen. Afgezet
tegen de winsten van een stabielere motorfiets onder aanremmen of een betere
acceleratie omdat de achterband door het achterover kantelen niet overbelast
wordt – en wheelies ook ingeperkt kunnen worden –, ligt de focus bij veel
fabrikanten veel meer op comfort en controle, dan op snellere rondetijden.
Ducati’s toptechneut Gigi Dall’Igna, die nu ook de actieve hoogteverstelling de GP’s in helpt, roept al langer om elektronisch gestuurde wielophanging te legaliseren in de racerij. Het zou ook voor de straatmotorrijder op termijn veel voordeel op kunnen leveren als er meer data uit de racerij komt. Dat is zeker.
Meer over MotoGP-techniek lezen?
Neil Spalding, co-auteur van dit artikel, loopt al jaren
mee in het MotoGP-circus. Hij heeft de technische ontwikkelingen in deze klasse
nauwlettend gevolgd met als resultaat een standaardwerk dat nu aan zijn derde
editie toe is: MotoGP Technology. Het geeft een fascinerende kijk in de keuken
in de GP-wereld, meer specifiek op technisch gebied.
Titel: MotoGP Technology Third Edition. Auteur: Neil Spalding. Details: 304 pagina’s, 650 full colour foto’s en illustraties. Formaat: 210 x 270 mm. Uitgeverij: Phoebus Apollo Publishing. Prijs: £ 39,95. Meer informatie: www.motogptechnology.com.
Tekst: Neil Spalding en Nick Enghardt Fotografie: Neil Spalding en anderen
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
