MotorNL TV aflevering 2 bij RTL7 gemist? Bekijk dan hier de aflevering. In deze aflevering testen we de Triumph Tiger 900 2020 modellen, de elektrische Energica Eva Ribelle en geven we tips over motorkleding.
Bekijk hier MotorNL TV – Aflevering 1
Advertorial: Verantwoord een motor financieren
Onvoldoende spaargeld, maar toch dit seizoen je nieuwe motor willen rijden. Het is een veelvoorkomende situatie waarbij soms te snel, te duur en onverantwoord geld voor wordt geleend. In dit artikel leggen we je uit hoe je toch goedkoop en verantwoord een motor kan financieren.
Wat is onverantwoord geld lenen?
Onverantwoord geld lenen doe je als je een te hoog geldbedrag leent wat je vervolgens niet of nauwelijks terug kunt betalen. In het geval van een motor is het ook zo dat je onverantwoord leent als je een (te hoge) restschuld overhoud na verkoop. Dit laatste komt veel voor bij unieke (custom) motoren waarbij je niet alleen betaald voor de waarde, maar ook voor de emotie. Emoties waar kopers weinig waarde aan hechten als je met spoed je motor moet verkopen.
Wat is duur lenen?
Wat duur is, is natuurlijk erg relatief. Laten we het simpel houden; hoe lager de rente voor je lening, hoe goedkoper de lening is. Tip: let ook op de voorwaarden.
Verschillende leenvormen
Er zijn verschillende leenvormen waarmee je een motor kunt financieren, maar eigenlijk is een persoonlijke lening de meest verantwoorde lening voor je motorfiets. De reden hiervoor is simpel; met een persoonlijke lening weet je precies wat je per maand moet betalen en hoeveel schuld je nog hebt als je over enkele jaren je motor verkoopt. Door je onderhoud en waarde van je motor goed in te schatten kan je een eventuele restschuld na verkoop tot een minimum beperken.
Onderstaand een overzicht met andere leenvormen:
- Doorlopend krediet
- Kopen op afbetaling
- Huurkoop.
Doorlopend krediet
Een doorlopend krediet is een leenvorm waarbij je het afgeloste bedrag opnieuw kunt opnemen inruil voor een variabele rente. Tegenwoordig is de flexibiliteit van nieuwe doorlopende kredieten beperkt, maar de variabele rente en de bijnaam ‘doodlopend krediet’ zeggen waarschijnlijk al genoeg. Kortom niet geschikt als verantwoorde lening voor je motor.
Kopen op afbetaling
Kopen op afbetaling is een bekende leenvorm die je vaak tegenkomt in elektronica- en motorzaken. Het is vaak laagdrempelig maar daar tegenover staat wel een hoge rente. Soms tot wel 14% wat op het moment van schrijven gemiddeld het driedubbele is van de gemiddelde rente op een persoonlijke lening. Als je naast deze hoge rente ook niet direct eigenaar wordt van de motor, dan is dit een absolute ’no go’ als motorlening.
Huurkoop
Huurkoop kan je vergelijken met leasen, maar met de mogelijkheid om je motor na een bepaalde periode over te nemen. Ook deze leenvorm is vaak erg duur, maar het belangrijkste is dat hij onverstandig is. Dit is omdat de motor niet direct je eigendom wordt. Je kan dus nooit direct je motor verkopen om van je huurkoop contract of andere schuld af te komen.
Let op de voorwaarden
Zoals benoemd bij ‘duur lenen’ is het belangrijk om naast de rente ook te letten op andere voorwaarden. Belangrijke punten waarop je kan letten zijn overlijden en arbeidsongeschiktheid. Wat gebeurd er met je schuld als je overlijd of arbeidsongeschikt raakt? Let hierop als je geen schulden wilt achterlaten en/of wilt laten oplopen.
Samenvatting om verantwoord en goedkoop te lenen
Om verantwoord en goedkoop geld te lenen kan je een persoonlijke lening afsluiten met een lage rente en voorwaarde die goed aansluiten op jouw persoonlijke situatie. Uiteraard moet je ook rekeningen houden dat geld lenen, geld kost.
Veiling ‘Foggy’ Petronas FP1
De Petronas FP1 heeft de racewereld misschien niet in brand gestoken, maar de status maakt deze bijzondere motor wel tot een must-have voor motorverzamelaars.
Een ‘Foggy’ Petronas FP1 staat vandaag – 14 april 2020 – nog een kleine twaalf uur te koop op de online veiling Collecting Cars. De bieding staat momenteel op £22.750,- (€26.200,-) en er zijn 32 biedingen geplaatst. De racer uit 2003 zou na een opknapbeurt in nieuwstaat verkeren. Ook zou er nog geen twaalf kilometer met de Petronas zijn gereden. De carrosserie van carbon verkeert naar verluidt in een uitstekende staat. De delen zijn professioneel gespoten in de originele kleur Panache Green terwijl ook originele stickers zijn gebruikt.
De 900cc Petronas was toentertijd met zijn 127 pk een motor die er mocht zijn. Die prestatie steekt naar tegenwoordige maatstaven schril af tegen de prestaties van de huidige generatie sportmotoren, die de 200 pk ruimschoots passeren. Afgezien daarvan is de Petronas FP1 een unieke motor met niet alleen het DNA van een echte racemotor, maar ook eentje die een boeiend achtergrondverhaal heeft.
Hoeveel Foggy Petronas FP1’s zijn er gebouwd?
In totaal werden 150 versies van de ‘Foggy’ Petronas FP1 gebouwd. 75 daarvan in Groot-Brittannië door MXS International in Basildon, Essex en 75 in Maleisië. Het aantal van 150 was een homologatie-eis om mee te mogen doen aan het WSBK. De Petronas FP1 werd door de tijd ingehaald toen werd besloten dat ook 1000cc motoren konden deelnemen aan het WSBK.
Als je nog een bod wilt uitbrengen of je wilt de veiling volgen, check collectingcars.com
Michelin: ‘Wekelijks 400.000 mondkapjes maken in coronastrijd’
De Franse bandengigant Michelin mengt zich in de strijd tegen het coronavirus door zich te richten op de productie en het doneren van mondkapjes en gezichtsschermen. Het doel is per week 400.000 mondkapjes te produceren.
Wereldwijd is vanwege de uitbraak van het coronavirus grote vraag naar mondkapjes en gezichtsschermen, vooral vanuit de medische sector. De Michelin Groep heeft in reactie hierop besloten haar expertise in te zetten en in tien van haar Europese fabrieken ‘binnen zeer korte termijn en in grote hoeveelheden’ verschillende soorten mondkapjes en soortgelijke medische hulpmiddelen te produceren.
Zodra de fabrieken draaien, zet Michelin er namelijk op in per week ‘bijna 400.000 chirurgische mondmaskers’ te produceren in haar eigen werkplaatsen of in samenwerking met partners. De bedoeling is deze productie de komende weken nog verder uit te breiden naar Noord-Amerika. Tevens zal Michelin ‘grotere hoeveelheden mondmaskers doneren aan gezondheidsmedewerkers’ in landen waar het gevestigd is. Daarnaast verstrekt Michelin mondkapjes aan haar eigen medewerkers voor hun veiligheid en gezondheid.
Behalve de 400.000 mondkapjes die het per week wil produceren, streeft Michelin er ook naar 10.000 gelaatsschermen te maken voor gebruik in Franse ziekenhuizen. De bandenfabrikant werkt daarnaast samen met andere fabrikanten aan een initiatief om op grote schaal een herbruikbaar mondmasker te ontwikkelen. Dit moet tot honderd keer gebruikt kunnen worden en is dus stukken duurzamer (en praktischer) dan ‘reguliere’ mondkapjes. Dit project bevindt zich momenteel in de prototype-fase.
KTM en Husqvarna verlengen fabrieksgarantie
KTM en Husqvarna hebben de fabrieksgarantie met drie maanden verlengd voor motoren waarvan deze tussen 1 maart en 30 april 2020 zou aflopen of al is verlopen.
Dit heeft KTM AG bekendgemaakt naar aanleiding van ‘de moeilijke situatie’ rondom de uitbraak van het coronavirus en de gevolgen daarvan. Het verlengen van de garantie betreft alle KTM én alle Husqvarna straat- en offroadmotoren waarvan de garantie oorspronkelijk tussen 1 maart en 30 april van dit jaar is of zou aflopen.
Een tijdje geleden gingen wij op bezoek bij de KTM-fabriek in Oostenrijk. Bekijk hier de video
KTM-klanten die in aanmerking komen voor het verlengen van de garantie, worden verzocht contact op te nemen met een officiële KTM-dealer. Husqvarna-rijders voor wie dit geldt, dienen met een officiële Husqvarna-dealer contact op te nemen.
Beide fabrikanten benadrukken hierbij dat ‘alle regels en voorschriften’ van de fabrieksgarantie nog altijd gelden en van kracht zijn. De wettelijke garantierechten van de klanten blijven onveranderd.
Krijgen meer Honda’s de veringset-up van de Gold Wing?
Honda’s Gold Wing heeft een uitgekiende voorwielophanging, en volgens nieuwe octrooi-informatie kan dat systeem ook op andere Honda’s worden gebruikt. Het systeem maakt gebruik van een dubbel-wishbone ontwerp in tegenstelling tot de meer traditionele telescopische vorken.
Het gebruik van een dubbele vering maakt het mogelijk om het wiel dichter bij de rest van de motor te plaatsen en het wiel op en neer te bewegen in plaats van in een hoek zoals bij de meeste andere veringssystemen. De nieuwe patentontwerpen laten een soortgelijke opstelling zien op sommige ontwerpen die niet de Gold Wing zijn. Eén daarvan lijkt op een CB1100. De andere lijkt een Super Cub te zijn.
Interessant is hoe dit ontwerp werkt met verschillende machines. De CB1100 heeft een blok dat vrij hoog in het frame zit, terwijl de Super Cub een horizontaal gemonteerd blok heeft. De dubbele-Wishbone vering zorgt voor een compactere geheel van deze motorfietsen en wat gewichtsbesparing. Daarbij ziet het er natuurlijk ook goed uit.
TankTasTocht 2: Toeren bij de Tukkers
Chauvinisme betekent alleen maar dat je nooit ergens anders bent geweest. Dan staat je dorp, stad of streek al snel op nummer één. Mag ik toch een uitzondering maken? Tanktastocht nummer twee voert door Twente en het aanpalende Duitsland. En ik geef die Tukkers gelijk. Zo gruwelijk mooi, dat licht golvende coulisselandschap bij Oldenzaal en Enschede, al die verstolen weggetjes, de bollende essen, de rode puntdaken van de boerderijen her en der.
En denk nu niet: saai! Ook diep in de provincie eisen seks, drugs en rock ’n roll de volle aandacht van al wat leeft. Zo stuiten we in het Palthe-huis in Oldenzaal op het boek Stoute jongens en meisjes, uit 1859 – ook toen al. En amper tien kilometer verder, in Huis Singraven, woonde vroeger ene Willem Frederik Jan Laan en die had een knecht en eh… die twee waren dus ook stout! Ja ja, en dan moet Nina Hagen nog komen. In het Rock’n’Popmuseum in Gronau doet zij op film voor hoe een vrouw het best kan worden bevredigd! Gekleed dan, hè, maar toch.
Nu kan licht de indruk ontstaan dat wij ons hier in het Sodom en Gomorra van het Oosten bevinden. Onzin natuurlijk, dit is nog steeds het land van de noabers, van het aloude klootschieten en – ik had er nog nooit van gehoord – het kindpinkeln. Terwijl moeder in het ziekenhuis bijkomt van de bevalling, komen de mannen uit de straat ’s avonds de gelukkige vader feliciteren. Dat betekent natuurlijk zuipen. En pinkeln, oftewel plassen!
Quando Quando
Totale onschuld dus en wie nu nog niet overtuigd is: onderweg werden wij op de boordradio achtervolgd door Radio Maximus Houthakker las Palmas. Ik verzin het niet, maar dankzij deze piratenzender (ik wist niet dat ze nog bestaan) zoeven wij langs beemd en dreef met in de oren ‘Liebeskummer lohnt sich nicht, my Darling, Schade um die Tränen in der Nacht’. Herrlich!
Het feestje begint aan het eind van de A1, in Oldenzaal, waarvoor ik altijd een zekere sympathie heb gevoeld. Je bent er zo doorheen, maar het voelt meteen vertrouwd. De Groote Markt met wat nauwe straatjes eromheen, de Steenstraat waarin zich nog een postzegelhandel bevindt, de kloeke toren van de Sint Plechelmus. En dan dat hoekje bij het Palthe-huis, maak het maar eens na.
We lopen ook nog even grandcafé Markant binnen, aan de Groote Markt. Prima adres, met Bob Marley op de draaitafel en een uitbaatster zonder opsmuk die veel heeft gezien; haar maak je niets meer wijs. De kleinzoon, een blonde jongen met bij wijze van spreken de blosjes nog op de wangen, mag al meehelpen. Even later komt een oeroude man binnenschuifelen, mager als ijzeren Hein, met dunne haren en amper in staat duidelijk te praten. Dat hoeft ook niet, want de kleinzoon weet wat hij hem moet voorzetten. Op de achtergrond zingt Engelbert Humperdinck ‘Quando Quando’. De baas van de zaak neuriet zachtjes mee.
Lekker sturen
Zodra we Oldenzaal via de Postweg verlaten, is het meteen raak. Smalle wegen door een licht golvend land met achter de bolle essen altijd wel de kraag van een bos of het rode puntdak van een Twentse boerderij. Lekker sturen, dat is het, door kleinschalig boerenland en dat kilometerslang. Met op de boardradio ‘So eine Nacht’ van Olaf Henning snellen we voort om pas bij Huis Singraven even halt te houden. Het ligt er fantastisch, in een bocht van de Dinkel, maar wat doet die algengroei in de vijvers? Vast een teken van een te hoge stikstofbelasting, ook hier!
Al snel stuiven we Duitsland binnen. Het is er een stuk rustiger, met minder bebouwing en minder verspreide boerderijen, maar ook saaier. In Gildehaus grijpt het me zelfs naar de keel. Hoe stil, hoe leeg, hoe nietszeggend kan een plaats zijn? Net als ik wil vragen ‘Gildehaus, vertel me je geheim’ toont zich het antwoord, op de Gronauer Straße en Im Sieringhoek. Daar blijkt een deel van het dorp boven op een heuvelkam te liggen, magnifiek, met heuse vergezichten. Waar komt dat ineens vandaan?
Zo waar!
Natuurlijk bezoeken we Schloß Bentheim – met muren van vijf meter dik, mensen – maar ik ben toch vooral onder de indruk van de laatste stop voordat we Nederland in duiken, bij het Rock’n’Popmuseum in Gronau. De stad zelf is een schim van zijn verleden. Het hart is een kale vlakte waar ooit enorme textielfabrieken stonden. De meeste zijn afgebroken en wat rest, wacht op een bestemming. In één van die restanten bevindt zich nu een museum dat tot de nok toe is volgestouwd met de iconen van na de oorlog, de iconen met wie wij zijn opgegroeid. Ik ga geen namen noemen, ze zijn er allemaal, ja, ook his Bobness, en Screamin’ Jay Hawkins en Aretha Franklin in het Concertgebouw en Freddy Mercury als hij in een vol Wembley-stadion ‘We are the Champions’ zingt. De begeestering van die massa… Maar gelukkig, geen Hansi Hinterseer!
Op weg naar Oldenzaal bezoeken we tot slot de synagoge van Enschede. Niet alleen een gebedshuis, maar tegenwoordig ook museum. Architect Karel de Bazel voorzag het gebouw uit 1928 van buitengewoon rijke details, maar de mens ontbreekt, want, zo heet het in het joodse geloof: ‘De mens is de enige die nog niet af is.’ Wat een prachtig idee. En zo waar!
Route
De route start en eindigt bij McDonald’s Oldenzaal, Hanzepoort 2, 7575 DA Oldenzaal en is zo’n 135 km lang.
Tekst Paul Vreuls, foto’s Jacco van der Kuilen
Motorleven: Harrie Koppes
‘Ik trial om het vallen niet te verleren, al ben ik op straat gelukkig – ik klop het even af – nog nooit gevallen. Al ging ik er tijdens de allereerste rit in de tuin van mijn ouders wel af met een highsider. Gelukkig heeft mijn moeder dat nooit gezien. Mijn vader vond motoren leuk, mijn moeder niet. Toen ik een brommer kreeg, moest mijn vader – op zijn klompen – natuurlijk ook een stukje rijden. Zodra ik geld begon te verdienen, ben ik gaan lessen om motor te kunnen rijden.
Paspoort
Leeftijd
60
Woonplaats
Bennekom
Rijbewijs sinds
1987
Motorfiets
Ducati Multistrada 1200
Kilometerstand
35.000
In bezit sinds
2016
Aantal gekochte motoren
5 wegmotoren, 4 trial motoren
Aantal verkochte motoren
7
Deze Multistrada is ontzettend mooi. Een GS is geen optie, want daarop rijdt de hele wereld al. Buikschuivers zijn niet aan me besteed, maar zo’n allroad is gemakkelijk te bedienen en je kunt er offroad mee gaan. Deze Ducati maakt wel de puber in me los. Ik moet mezelf geregeld vermanend toespreken dat ik wel moet opletten anders heb je zo weer een prent in de bus. Mijn hart gaat uit naar tweecilinders omdat ze leven. De FJ1200 die ik had was een prima motorfiets, maar zo glad als een aal.
Trial is een prachtige sport. Het is heerlijk om in echt goor weer de modder in te duiken. Daarna kan ik er weer even tegenaan. Ik heb er nooit naar gestreefd om kampioen te worden en ik denk ook niet dat het mijn rijvaardigheid op de weg verbetert, maar het is pure ontspanning en vooral heel gezellig.’
Motoren in mijn leven
Honda CX500 (eerste motor)
Honda CX650
Yamaha FJ1200
Aprilia Caponord
Montesa Cota 310/314/315 en Ossa 280i
Ducati Multistrada 1200 (huidige motor)
Tekst: Ad van de Wiel
Fotografie: Jacco van de Kuilen
Energica Eva Ribelle – test
Een naked bike; dat is de Energica Eva Ribelle. Je zou het een elektrische naked kunnen noemen, maar dat voelt ergens toch denigrerend. In naam van het hedendaagse deugen en de inclusieve samenleving testen we Energica’s sterkste nieuwe naked, die toevallig elektrische aandrijving heeft
Dubbeltest: BMW F900XR en Triumph Tiger 900GT Pro
Dit premium artikel word je aangeboden door MotorNL:
Crossovers kruisen degens
Weinig echte offroad-nalatenschap in de stamboom, maar wel met allroad-kenmerken; dat is de crossover. BMW en Triumph kruisen met de FX900R en Tiger 900GT de degens met een nieuwe 900 voor beide. Vergelijkbaar in insteek, totaal verschillend van uitvoering – geen betere aanleiding voor een vergelijk dus.
Triumph Tiger 900GT Pro
Op het eerste gezicht een simpele groeispurt en ontwerp-oppoetsbeurt voor de Triumph Tiger 900. Toch heeft de GT in alle bescheidenheid veel meer in zijn mars dan zijn uiterlijk laat blijken.
BMW F900XR
Geen upgrade, geen evolutie; nee, de BMW F900XR is helemaal nieuw. Zonder geluk vaart niemand wel, maar of BMW met deze kleinere XR inzet op enkel beginnersgeluk, dat valt te betwijfelen.
Dubbeltest: BMW F900XR
Klein is-ie wel, die nieuwe BMW F900XR. Of ja, noem het compact. Alleen heeft BMW het toch voor elkaar gekregen deze mini-XR een afgewogen dosis volwassenheid mee te geven – al is die volwassenheid wel in positieve zin. Volwassen zonder te serieus te worden.
Roerganger Eddie de Vries was behoorlijk te spreken over F900XR bij de introductie, maar toch verbaast me de notitie dat Eddie met zijn twee duimbreedtes lichaamslengte meer in zijn hum was over de zit. An sich is de XR al compact, maar qua zit zeker. Hoe De Vries zijn 1,90 meter naar tevredenheid op de BMW wist te vouwen, ontgaat me totaal, tot ik me de opmerking van optionele zadels herinner. Juist, ja.
Compact voorbij
Met het standaard 825mm hoge zadel is de afstand tussen voetsteunen en zadel compact voorbij – het is simpelweg krap. Verstelbaarheid van het zadel wordt gezocht, maar niet gevonden. Daar moet de optiecatalogus dus voor opengeslagen worden. Schrik niet, maar BMW heeft maar liefst vier hogere zadels voor handen, en één lagere. Tussen de laagste optie van 795mm en de hoogste van 870mm moet haast wel een oplossing voor je zitten. Het onderstreept BMW’s insteek een dwarsdoorsnede van de markt te bedienen met de 900XR. Logisch ook, aangezien een moderne crossover-motorfiets feitelijk alles moet kunnen. Water bij de wijn is zo nu en dan een noodzakelijk kwaad, maar het moet wel te drinken blijven.
Smaakt naar meer
Nou, geloof maar dat de F900XR als wijntje meer doet dan enkel dorst lessen; het smaakt, en het smaakt naar meer ook. Ondanks de onlosmakelijke banden die het nieuwe blok heeft met dat in de F850GS, wekt de 895cc-twin een heel andere indruk. Waar de 850 her en der wat te wensen overliet qua gasreactie en blokloop, is de 900 duidelijk de twin die BMW altijd voor ogen had. Het pakt tegelijkertijd gretiger en soepeler op. Met 105 pk bij 8.500 toeren heb je 10 pk meer topvermogen, terwijl het blok er slechts 250 tpm harder voor moet werken. Op vlak van het maximaal koppel wordt er nominaal niets gewonnen en blijft 92 Nm dus gehandhaafd, opnieuw 250 tpm later dan op de 850. Toch voelt de F900XR over de hele linie sterk en afgewogen, zonder ook maar enig moment echt te intimideren. Gekoppeld aan het fijne stuur, wat je iets of wat sportief achter het kleine handig verstelbare ruitje zet, zit je er goed voor om genoemde gretigheid naar je hand te zetten. Pit zat, bruikbaarheid te over en een zithouding die – op standaard wat scherpe kniehoek als je 1,86 m lang bent na dan – prima geschikt is voor alles van afstanden maken tot de deugniet uithangen.
DE F900XR HEEFT DE JUISTE SNAAR GERAAKT MET BALANS TUSSEN GEMAK EN GEIN
Bekend en befaamd
Het rijwielgedeelte speelt tot op grote hoogte mee met de insteek. Aan de voorzijde ontbreekt elke instelbaarheid, terwijl achter veervoorspanning en uitgaande demping standaard zijn. Onze test-XR kreeg de semi-actieve ESA-vering mee. Ondanks dat verstellen met het inmiddels bekende en befaamde BMW Clickwheel en het TFT-dash kinderlijk eenvoudig is, komt de XR het fijnst uit de verf in het midden tussen sportief en comfortabel geveerd. Dus of je ESA echt nodig hebt? Al was het maar omdat de voorvork qua instelbaarheid niet meespeelt, is het toch wel wat te zacht voor echt sportief gooien en smijten. Dat terwijl de wendbaarheid zowel opvallend goed voor elkaar als toch ook gewoon opvallend leuk blijkt. De remmen zijn vervolgens basaal doch ook zeker ruimvoldoende. Ondanks een gebrek aan vertragende overdaad, slokken de remmen bij iets harder ankeren meteen de 172 millimeters aan veerweg op. Bijten doen de Brembo’s dus wel, vertragen ook; beide zonder extremiteiten. maar erover klagen kun je ook niet.
Allemansvriend?
Zoals de Triumph in dit vergelijk dat ook doet, neemt de BMW de Yamaha Tracer 900 op de korrel. Die Japanse driepits-toerder legt de lat hoog, maar is dan ook wel baanbreker voor een groeisegment. BMW heeft met de F900XR de juiste snaar geraakt wat betreft een knap uiterlijk, heeft de Beierse twin een fikse upgrade gegeven en een nog fijnere balans tussen gemak en gein gevonden dan de Yamaha. Minder allroad, meer allround. Het is pas wanneer je de prijslijst bekijkt, dat je echt lacht. Normaliter tellen we de opties die BMW in veelvoud aanvinkt voor testmotoren niet mee, maar tegenover de Tiger 900GT, mag het. De XR kost namelijk optieloos slechts 13.452 euro. Inclusief alle opties om hem zo feilloos uit te rusten als de Triumph, blijft de BMW nog bijna 1000 euro onder zijn Britse tegenpool. Dat een crossover als deze zo’n beetje iedere motorrijder aan hoort te spreken, doet ‘ie technisch al, maar ook qua prijs is het een allemansvriend. Zo blijkt.
DUBBELTEST: Triumph Tiger 900GT Pro
Het moge duidelijk zijn dat de gloednieuwe Triumph Tiger 900GT meer allroad is dan de BMW waar hij tegen afgezet wordt. Als dat als een concessie klinkt, is de Triumph misschien niet voor jou, aangezien de Brit zijn plekje in het middenklasse-crossover-segment met verve wel claimt.
Knipper vooral even goed met je ogen, want het nieuwe 888cc-blok van de Tiger 900 is meer dan alleen 88 extra kubieke centimeters. Vooruit, ze staan ook garant voor eenzelfde 95 pk als op de 800 – zij het 750 tpm eerder – en een toename van 8 Nm wat koppel betreft. Ook dat wordt eerder gepresenteerd en wel bij 7.250 tpm in plaats van 8.050 tpm. Nee, die extraatjes zijn niet het mooist. Het blok werd namelijk niet zomaar even opgeboord; de krukas is compleet overhoop gehaald waarbij een nieuwe 1-3-2-vuringsvolgorde de 900 tot een heel ander beestje maakt. Zo hondstrouw als zijn voorganger aan het gas hangt, speelt de Tiger 900 ook mee. Alleen waar de Tiger 800 op een fijne maar wel wat brave ‘ja-en-amen’-leest geschoeid is, heeft de 900 meer van een eigen willetje. Karakter voelt als een belediging, maar de Tiger 900 kan zichzelf met recht karakter toebedelen.
Met karakter
In lijn met hoe het blok wat uiterlijk betreft weinig nieuws onder de zon lijkt te bieden, vergt de Tiger 900GT over de hele linie een scherpe blik. Alles lijkt wat aangescherpt, terwijl je zij aan zij met de voorganger waarschijnlijk moeite zult hebben gelijkenissen te bespeuren. Het is een nieuwe machine, punt uit. Die nieuwe machine kent ook een nieuw publiek, want waar de oude Tiger XRT – waar deze GT Pro nog het meest mee gemeen heeft – echt een naar een straatmachine omgebouwde allroad is, voelt de GT Pro veel doelbewuster.
Duikbrevet paraat?
Vering rondom komt bij Marzochhi vandaan en aan de Italiaanse voorvorkpoten prijken flinke stoppers van Brembo. De Stylema-vierzuigerklauwen zijn een soort nieuwe norm geworden en ook op de 900GT doen ze goed werk. Zo goed dat je een klein detail zomaar zou missen. De dikke monoblocks worden namelijk aangestuurd met een radiale pomp van J.Juan. Het Spaanse merk werkt zich in rap tempo de mainstream-motormarkt in en zo fijngevoelig en met bruikbare beet als de rempartij zijn werk doet, is lof op z‘n plek. Zelfs in de sportiefste stand vraagt de voorvork onder hard remmen nog net niet naar je duikbrevet.
In contrast
Toch wel hulde aan Triumph dat de voorvork wel instelbaar voor zowel in- als uitgaande demping is – zelfs al is het handmatig. De schokdemper achter is vervolgens elektronisch gestuurd en met de joystick gemakkelijk aan te passen. In tegenstelling tot op de BMW doet de schokdemper op de Tiger 900 bij zo’n beetje iedere stand wat je ervan verwacht. Comfort geeft minder gevoel voor grip maar ook oneffenheden, sport geeft veel gevoel en grip, zij het met meer klappen voor de rijder. De BMW zakt echt achterover en ontbeert vervolgens balans, terwijl de Tiger in elke stand lijkt te kloppen. Ook qua versnellingsbak legt de Triumph bruikbaarheid aan de dag. De quickshifter vliegt door de goed op elkaar aansluitende verzetten, wat het net niet lekkere schakelen van de BMW tot hakerig degradeert.
Niet goedkoop, wel goede koop?
Lof oogst de Tiger 900GT wel – me dunkt ook. Met een vanafprijs van 17.300 euro is de Tiger 900 in deze GT Pro-uitvoering bepaald niet goedkoop, maar alles afgewogen waarschijnlijk wel een goede koop. Alles is aanwezig, van een prima verstelbare en qua windbescherming trefzekere ruit, verwarmd zadel voor en achter, handvatverwaring, cruise control, en ga zo nog maar even door. Wil je dezelfde zaken op de BMW, dan ben je net iets minder kwijt, maar de Tiger heeft nog een troef achter de hand – een vrij brave troef, dat wel.
DE TRIUMPH IS MEER MOTORFIETS, MAAR OOK WEL MINDER SPEELGOED
Op de wenken
Waar de F900XR namelijk volwassen is waar nodig en vrijgevochten waar je wilt, is de Tiger 900GT vooral heel volwassen. Die doet niks echt fout en bedient je op de wenken. Daarbij is de zit echt des allroads hoog, ruim en comfortabel, waarmee de BMW op de wat langere afstanden in de prima, trillingsvrije spiegels achterblijft. Alleen moet de Britse crossover de Duitser wel voorlaten als het op fun aankomt. De ingebakken stabiliteit van het rijwielgedeelte gebiedt dat nou eenmaal en het past de Tiger 900GT Pro ook. De Triumph is meer motorfiets, maar ook wel minder speelgoed. Of dat een nadeel moet zijn, is zo persoonlijk als het wordt.
Meten is weten
De gevolgen van het Coronavirus sluipen, ondanks opperbest verweer, toch ook onze vergelijkingstesten in. Op de Meten is weten-pagina schotelen we je bij vergelijkingstesten keiharde cijfers voor, zoals die van onze weegschaal, wat de Marolo-testbank van HocoParts ons vertelt over wat en hoe de motor zijn vermogen en koppel presenteert en natuurlijk het verbruik. Helaas zijn we voor de vermogensmeting afhankelijk van HocoParts, waar ze zo veel mogelijk thuiswerken om de motorbranche in alle veiligheid te kunnen blijven bedienen. Zou ongehoord zijn iemand voor onze vermogensmeting toch naar de Barneveld te laten rijden. Onze weegschaal konden we op een rustig momentje op de redactie nog even gebruiken, maar ook de MotorNL crew is met minimale bezetting op de redactie aanwezig en alleen als dat absoluut niet anders kan. Voor nu dus nog wel geijkte weegresultaten, maar makkelijker gaat dat voorlopig niet worden. Hetzelfde geldt voor verbruikscijfers, die vooral door het beperkt aantal testkilometers niet het meest overtuigend zullen zijn. Desondanks hebben we nu dus toch nog wat van die keiharde cijfers voor je.
De BMW blijkt 1,4 kilo zwaarder dan zijn opgave, wat eigenlijk best een prima resultaat is. Bijzonderder is het feit dat de BMW slechts 3,7 kilo lichter blijkt dan zijn Britse tegenpool. In de praktijk voelt de F900XR namelijk een veelvoud lichter dan de Tiger 900GT. Een bijzondere notitie. Bijna net zo bijzonder is het verbruik van de Triumph. De opgave komt namelijk perfect overeen met het door ons gereden gemiddelde verbruik. Een goede gok of zelfkennis? Alleen Triumph weet het antwoord. De theoretische actieradius onderstreept vervolgens het inzetgebied van beide crossovers. Alle twee kunnen zichzelf een schouderklopje geven voor een verbruik van rond de 1 op 19, maar ondanks dat beide dus zeker 300 kilometer van huis komen, komt de toch meer toergerichte Tiger 900GT zijn belofte na door 80 kilometer verder te kunnen komen dan de F900XR.
Conclusie
Een vergelijkingstest is zoals een blokkendoos voor peuters, met gaten in alle vormen en dan het juiste blokje in het juiste gat stoppen. Als de insteek van deze test was wat de perfecte straatgerichte middenklasse-allroad was, zouden geen van deze twee de juiste vorm voor dat gat hebben. In plaats daarvan hebben zowel de Triumph als de BMW een andere vorm, een andere invulling en dus ook een ander gat in de blokkendoos.
De Tiger 900GT Pro en de F900XR zijn beide geënt op de voordelen van een allroad, zonder de nadelen; het zijn waarlijk crossovers, zoals we die ook in de autobranche steeds meer zien. Alleen ondanks dat het segment pas net volwassen begint te worden, zijn de invullingen nu al heel verschillend. Triumph kiest ervoor iets dichter bij de echte allroad te blijven, terwijl de Tiger 900GT Pro al een stuk doelbewuster een straatmachine is dan de 800 die hem voorging. Zijn formaat en gewicht maken hem meer een toermachine met een balans neigend naar comfort. Lekker doorrijden doet de Tiger, maar niet zo gemakkelijk als de BMW.
Daar tegenover staat weer dat de BMW een behoorlijk speelse machine is, die desondanks qua afwerking en looks toch ook volwassen en praktisch kan zijn. Er zitten iets van allroad-genen in het DNA, maar ze zijn moeilijker te ontwaren dan bij de Triumph. Alleen al afgaand op de zit, is de BMW sportiever, meer sporttoer. Dat de BMW nog eens de funbike van de twee zou leveren, toont hoe bijzonder de F900XR is. De Duitse twin troeft de Yamaha Tracer 900 als segment-pionier nog niet af op branie, maar het komt in de buurt. Tegelijkertijd neemt de Tiger 900GT Pro qua comfort en wegligging door de bank genomen een loopje met de Tracer. De Triumph Tiger 900GT Pro noch de BMW F900XR verovert de troon in het middenklasse crossover-segment, maar beide tillen het wel naar de voorgrond.
Je las zojuist een gratis premium artikel. Wil je onbeperkt premium artikelen van MotorNL lezen? Dat kan al voor slechts €2,99 per maand!
Klik hier
