FIM World Championship Grand Prix, Round 01, 06-08 March 2020, MotoGP, Losail, Qatar
Hoewel elk team op dit moment behoorlijke financiële klappen oploopt, zijn de zorgen rondom de MotoGP-privéteams en de teams uit de Moto2- en Moto3 het grootst. Zeker de teams die het al voor de coronacrisis zwaar hadden, bungelen in sommige gevallen aan de rand van de afgrond. Denk alleen al aan de betaalde tickets en hotels voor de wedstrijden in Thailand, Austin en Argentinië. Je hebt het dan zomaar over 100.000 euro en wellicht wel meer. Per team.
Je hoeft geen wiskundige te zijn om uit te rekenen wat de gevolgen kunnen zijn… Ook zijn veel sponsors in de problemen gekomen door precies dezelfde crisis. Een aantal teams heeft bovendien personeel in vaste dienst die gewoon doorbetaald moeten worden zonder dat er ook maar iets gedaan kan worden. De IRTA (Internationale wegrace-associatie voor teams) heeft gelukkig laten weten dat ze ‘niemand in de steek zullen laten’ en dat gaan ze doen met geld van de Dorna. Ironisch genoeg waren het uitgerekend de Moto2 en Moto3 die nog wel in actie zijn gekomen dit jaar.
Ook de MotoGP Independent Teams vallen onder dit hulpproject. Om hoeveel geld het gaat, is niet bekend gemaakt maar geruchten melden dat het in totaal om meerdere miljoenen gaat.
Hopelijk was Valkenswaard niet de laatste GP van 2020 (foto: Jan Boer)
Bedreigingen voor de motorsport zijn we de laatste jaren wel gewend. Overheden en milieubewegingen keren zich met enige regelmaat tegen onze mooie sport. Sinds enige tijd hebben we echter te maken met een andere tegenstander, het coronavirus. Een tegenstander die we niet kunnen zien, maar die wel een enorme impact op de motorsport heeft.
Tijdens de MXGP van Valkenswaard op 7 en 8 maart gold in Brabant het advies om bij verkoudheid de deur niet uit te gaan, maar verder gingen de aanwijzingen niet. Wie kan toen hebben bevroed dat deze GP voorlopig – samen met de op dezelfde dag verreden Moto2 en Moto3 in Qatar – de laatste motorwedstrijd op mondiaal niveau van 2020 zou zijn? Tijdens dat weekend was al duidelijk dat het coronavirus invloed had, want de MotoGP mocht niet aantreden in Qatar, omdat veel teams uit het zwaar door het virus getroffen Italië moesten komen. De beide andere klassen hadden net een test in Qatar afgewerkt, verbleven dus al langer in het oliestaatje, en daarom werd het verantwoord geacht die wel te laten rijden.
Uitstellen en schrappen
In Valkenswaard werd bekend dat de MXGP in het Italiaanse Pietramurata werd uitgesteld naar juli, naar het weekend van de Zwarte Cross. Dat had als gevolg dat de slotwedstrijd van de Dutch Masters of Motocross daar dan niet kon worden verreden. Er werd gezocht naar alternatieven door bijvoorbeeld een geplande ONK-wedstrijd te laten vervallen en op dat circuit dan een DMoM te laten verrijden. Meteen werd gedacht aan Lierop, dat een geschikt circuit heeft en een organisatie die veel ervaring heeft. Maar eer er besluiten konden worden genomen, was al duidelijk dat de coronacrisis niet in een paar weken bekeken zou zijn en werd de DMoM helemaal geschrapt. Mede ingegeven door het feit dat de wedstrijden in Halle en Oldebroek sowieso al geen doorgang konden vinden. Ook de Nederlandse wegrace ondervindt de nadelige gevolgen. De races van Hengelo zijn geschrapt. De mensen van de HAMOVE bekijken de mogelijkheid of er later in het jaar alsnog kan worden geracet. De Club Race Commissie van de Ducati Club Nederland heeft besloten de Ducati Club Race niet naar een latere datum te verschuiven, maar de 2020-editie te laten vervallen. De OW Cup staat momenteel stil.Bij de KNMV is men voorbereid op het moment dat er weer gereden mag worden. Directeur Patrice Assendelft: ‘We gaan ongeveer een maand nadat de accommodaties opnieuw open gaan de wedstrijden weer opstarten. We hebben voor alle competities alternatieve programma’s. We zullen vermoedelijk in de herfst wel wat langer doorgaan dan gebruikelijk. Uiteraard volgen wij de richtlijnen van het RIVM.’
Doorgaan in de winter
In internationaal verband werden enkele wedstrijden naar later in het jaar verschoven, zoals het WK Superbike van Assen, dat nu in augustus op de kalender staat. Ook enkele MotoGP’s en MXGP’s hebben al een latere datum gekregen. Maar of er dan wel wordt gereden? Daar valt op dit moment geen zinnig woord over te zeggen. Bijkomend probleem is dat heel veel teams in Italië en Spanje zijn gevestigd en veel rijders uit die landen komen. Moet iedereen eerst verplicht enkele weken in quarantaine als er weer wordt gereden? Is het verantwoord te gaan racen in landen die zwaar door het virus worden getroffen? Dat zijn in Europa vooral Italië en Spanje, maar het virus manifesteert zich ook in alle andere landen waar WK-wedstrijden op de kalender staan. De organisatie van de 95e ISDE, de Internationale Motor Zesdaagse, heeft het zekere voor het onzekere genomen door de wedstrijd van begin september in Noord-Italië door te schuiven naar dezelfde periode volgend jaar. Inmiddels is de situatie zo dat GP’s de komende tijd geen doorgang vinden, maar dat er geen vervangende datums meer worden gemeld, omdat het volslagen onzeker is hoe lang de crisis nog duurt. En er daarom geen enkel zicht is wanneer de competities kunnen worden hervat, of – en dat geldt bijvoorbeeld voor de enduro, trial, grasbaan en speedway – kunnen worden opgestart. Tot hoe lang in het jaar kan er worden gereden? In de MXGP zijn tot aan juli al negen GP’s opgeschort en staat er al een GP voor eind november op de kalender. Veel langer doorgaan kan eigenlijk niet, want dan is er amper tijd voor de rijders om zich voor te bereiden op het seizoen 2021.
Krijgen we dit beeld dit jaar nog te zien? Volle tribunes in Assen (foto: 2Snap)
Afwachten in Assen
Tot 1 juni zijn in ons land alle evenementen geschrapt. Wordt die periode nog iets verlengd, dan komen we al aardig dicht in de buurt van de TT. Dat stelt de organisatie in Assen voor een dilemma, zeker nu van overheidswege duidelijk is geworden dat bij het verlichten van de maatregelen grote evenementen als laatste aan de beurt komen. Begrijpelijk, want niemand zit voorlopig te wachten op evenementen waar tienduizenden mensen op af komen. Moeten de voorbereidingen op de TT nu normaal worden opgestart, met het risico dat kort voor de TT moet worden besloten de race af te blazen? Of moet nu al worden besloten dat het niet reëel is dat er eind juni kan worden geracet en de TT, net als de Superbike, worden doorschuiven naar later in het jaar? Dit in de hoop dat grote publieksevenementen in Nederland dan wel doorgang kunnen vinden. En natuurlijk ook in andere landen, want om een wereldkampioenschap te kunnen verrijden moet er toch wel een redelijk aantal wedstrijden worden verreden. Ook al zou er wel mogen worden georganiseerd, dan is het nog maar de vraag of er kan worden gereden, want Dorna wil voorafgaand aan de herstart van de MotoGP eerst enkele testdagen organiseren om de coureurs goed voorbereid aan de start te laten komen.
Het TT Circuit Assen kijkt uit naar 28 april, zegt perschef Peter Schorer. ‘Dan weten we wat het kabinet zegt en weten we waar we in Nederland op dat moment aan toe zijn. Heeft Dorna dan een beeld hoe het er in Europa voor staat? We zitten nu in de afwachtende houding.’ De voorbereidingen op de TT van 28 juni gaan gewoon door. Schorer: ‘Daarmee zijn we al sinds de TT van vorig jaar bezig. Ergens komt het moment waarop we weten wat we kunnen. We nemen in elk geval nog de tijd tot 28 april. Dan zal er meer duidelijkheid komen van de regering en het RIVM. Daarna zullen we overleggen met FIM en Dorna.’ Het doorgaan van de TT is voor Assen erg belangrijk, want de TT is de belangrijkste pijler in de exploitatie van het circuit, dat sowieso tot 1 juni geen inkomsten heeft door het afblazen van alle evenementen. Omdat er nu geen activiteiten op het circuit zijn, is medische apparatuur ook niet nodig. Daarom heeft het circuit apparatuur uitgeleend aan het Wilhelmina Ziekenhuis in Assen.
Wat doen sponsors?
Hoe het ook zal gaan, we mogen erop rekenen dat niet alle competities, zowel nationaal als internationaal, het aantal wedstrijden zullen tellen zoals die aan het begin van het jaar stonden gepland, zo ze al worden opgestart. Dat betekent dat sponsors niet de publiciteit gaan krijgen waarop ze hadden gerekend. Het lijkt duidelijk te zijn dat de coronacrisis een economische neergang tot gevolg zal hebben. Daar krijgen ook sponsorende bedrijven last van. Dat heeft ongetwijfeld zijn weerslag op de budgetten voor het komende jaar. Dat houdt in dat ook in 2021 de gevolgen van de coronacrisis nog wel voelbaar zullen zijn. Resteert nog de vraag hoe we de mooie foto op de voorgaande pagina’s moeten interpreteren. Moeten we die zien als hoe donker het ook is, het altijd wel weer licht wordt en er dit jaar nog wordt geracet? Of is die foto symbolisch voor hoe het motorsportjaar 2020 zich mogelijk gaat ontwikkelen, dat er niet wordt gereden en het nog nauwelijks begonnen seizoen als een nachtkaars uitgaat?
Hoewel de Intermot 2020 pas begin oktober op de planning staat en de EICMA 2020 zelfs een maand later, hebben we nu al te maken met de eerste afzeggingen. En het zijn direct niet de minste met BMW en de KTM-groep, inclusief dus ook Husqvarna en GasGas. Vooral BMW is erg opvallend want de Intermot in Keulen is een thuiswedstrijd voor ze. De reden laat zich uiteraard raden… Inderdaad, weer dat coronavirus.
BMW laat in een reactie weten dat ‘deze beslissing is genomen om de huidige planningsonzekerheid vroegtijdig tegen te gaan, ook voor al de partners die betrokken zijn bij BMW Motorrad motorshow-optredens’. Opvallend is dat BMW wel nieuwe modellen zal presenteren, maar dan op ‘alternatieve platforms’. Het merk hint daarbij vooral naar online presentaties via eigen kanalen.
Het verhaal van KTM AG is min of meer hetzelfde, al hebben ze het er ook over dat de afzeggingen ‘in het belang van hun medewerkers en klanten’ zijn.
“Beurzen zijn belangrijke mijlpalen voor de hele motorindustrie, maar gezien de huidige situatie hebben de volksgezondheid en het welzijn van onze medewerkers de komende maanden hogere prioriteit. We hebben deze beslissing uiteraard niet zomaar genomen en als bedrijf zou KTM AG blij zijn als de showpromotors, met name van de EICMA, zouden overwegen om data naar 2021 te verplaatsen, waarbij we hopen en verwachten dat de situatie dan weer normaal zal zijn.”
Hubert Trunkenpolz, KTM AG CMO
De beurzen hebben nog niet gereageerd. Binnenkort vast meer.
Dat de R18 veel zou losmaken, wist BMW na de eerste tekeningen natuurlijk zelf ook wel. Onze Facebook-pagina is wat dat betreft een perfect voorbeeld voor deze discussie want van ‘heel mooi’ tot ‘afgrijselijk’ en alles wat daar tussen zit, komt voorbij. Over de BMW R5 is minder, tot misschien zelfs wel helemaal geen discussie. Daarom ook een mega-galerij van deze oer-klassieker om lekker van te genieten.
Wat komt uit Wuhan en nadert ons met rasse schreden? Het
antwoord luidt natuurlijk CFMoto. We rijden drie verschillende modellen die ons
een ding leren: de Chinezen maken absoluut stappen voorwaarts.
CFWattuh? CFMoto inderdaad. Een Chinees bedrijf dat pas in 2011 zijn eerste 650cc motorfiets bouwde. Nog geen tien jaar later komt bijna de helft van de bedrijfsomzet uit motoren van 150 tot en met 650 cc. In Nederland is het een grote onbekende, maar onze Belgische buren kennen het merk al goed door de inspanningen van importeur BW Import. Dat slaat zijn vleugels naar het noorden uit. Binnen een paar weken wil het de eerste namen van Nederlandse verkooppunten noemen. Tot die tijd koop je een CFMoto enkel aan de andere zijde van de grens. Zelf invoeren is overigens niet nodig, je krijgt een motorfiets inclusief Hollandse plaat.
Testlocatie Opaalkust in Noord-Frankrijk
Omstandigheden Nat en winderig
Temperatuur 12 graden
Testkilometers 40 kilometer per model
Bijzonderheden Een introductie op motoren uit Wuhan die niet wordt afgeblazen vanwege corona is vermeldenswaardig
Onverklaarbaar steekje
Omdat een zware hier nog altijd de ware is, concentreren
we ons op de 650 cc-modellen. Het zijn de naakte 650NK, sporttoerfiets 650GT en
allroad 650MT. De basis voor het trio is een 649 cc staande twin. Die komt al
op het eerste gezicht bekend voor, maar zodra je het blok start volgt de
bevestiging: ‘Verrek das gewoon een gekloonde Kawasaki.’ Met je ogen dicht zou
je zweren op pad te gaan met een Versys- of Z650.
De tweede verrassing volgt bij een nadere inspectie van
de motorfietsen. Dit ziet er helemaal niet verkeerd uit. Parkeer de
vooringenomen gedachte dat een Chinese motorfiets niets is bij het oud vuil.
Ook van dichtbij kunnen de CFMoto’s er mee door. Ja, je kunt Chinezen nog
altijd beschuldigen van kopieerdrang, maar zeker de MT en GT hebben een eigen
gezicht. Al denk je iedere keer dat er een mini-FJR1300 aan komt als je de GT in
een achteruitkijkspiegel ziet.
De aandrijfkracht is dus een 649cc zware staande twin. Die klinkt niet alleen als een Kawasaki, maar heeft ook hetzelfde karakter. Voor de echte pret moet je helemaal bovenin zijn. Waar de laatste generatie Kawa’s in het middengebied ook iets van kracht etaleren, gebeurt het bij een CFMoto echt pas boven de 6000 toeren. Dan klinkt het blok het meest enthousiast en zo voelt het ook. Ondanks alle toeren die het blok draait, blijven de vibraties binnen de perken. In vergelijking met de nieuwste Kawasaki’s voelt de versnellingsbak hakeriger en vager aan. Bovendien laat de injectie – toch gewoon van Bosch – een enkele keer een onverklaarbaar steekje vallen en is de gasreactie ietwat aan/uit.
Toerallroad MT
De 650MT krijgt in de Benelux standaard een toerjasje
aangemeten. Het jack bestaat uit twee zijkoffers, een imposante valbeugel (met
voldoende plek om als droogrek gelijktijdig de bonte en witte was te drogen) en
een hogere ruit. Het is een slimme zet van de importeur om de motor een
toer-identiteit mee te geven. De motorfiets onderscheidt zich daardoor niet
alleen op prijs van de concurrentie. De aankleding transformeert de motor in
een prima woon-werkfiets. Voor een zakelijke/rationele rijder is dit een prima
ding. Het verbruik hebben we niet gemeten, maar de opgegeven waarde van 1:20
moet erin zitten. Combineer dat met een tankinhoud van achttien liter en je
staat amper bij de pomp. Bovendien biedt de motorfiets een aangename (zij het
wat inactieve) zithouding met genoeg plek voor de benen, een goede
windbescherming (al is het verstelmechanisme van de ruit knullig), voldoende
bagageruimte in de zijkoffers (met aparte sleutel voor de bediening) en een
vering die goed is voor een comfortabele rit.
Hoe goed de upsd-voorvork – de NK en GT hebben een
gewoon exemplaar – en de monoschokdemper het doen bij sportievere ritten blijft
nog even onduidelijk. Het wegdek aan de Opaalkust was om te janken. Het was
niet alleen kletsnat, maar ook kilometerslang bedekt met prut en weggespoelde
grond. Knallen zat er onder die omstandigheden niet in, maar ik durf wel te
voorspellen dat de reserves van deze veerelementen op hogere snelheden eindig
zijn. Net als bij het blok zijn de voor- en achterdemper technisch iets minder
verfijnd dan op een Japanner.
Sporttoer GT
De GT wijkt op meer punten van de MT af dan je verwacht.
Waarom dit model geen instelbare upsd-vork heeft is een raadsel. Waarom hij een
moderner TFT-dashboard heeft, in plaats van het LCD-scherm op de MT, eveneens.
CFMoto doet het blijkbaar graag op zijn eigen manier. Dat levert wel een unieke
motorfiets op. Zelfs na het pijnigen van mijn hersens komt er geen logische
concurrent boven. De 650GT heeft het rijk van de betaalbare lichte
sporttoerders voor zichzelf.
De GT verschilt van de MT, maar heeft ook zaken met hem
gemeen. Het zijn alle twee redelijk bedaagde stuurfietsen. Door het
uitlaatgeluid trek je eigenlijk altijd automatisch de vergelijking met een
Versys 650. In vergelijking met die Kawa stuurt een CFMoto minder flitsend.
Niet te verwarren met zwaar, want dat is zeker niet het geval. Voor
zes-en-een-halfjes ogen de GT en MT best groot en het stuurgedrag sluit daar
goed bij aan. Ze hebben wel een milde neiging om de bocht in te vallen. Je moet
op een oor liggend steeds wat tegensturen. Hoe de motoren sturen als het op
haren en snaren gaat, blijft door de belabberde staat van de wegen onduidelijk.
‘Het ligt vettig’, waarschuwde een Vlaamse collega me vooraf voor het wegennet.
En vettig was het, baggervettig.
Ondanks de gladde omstandigheden mocht het blok gewoon
zijn volle vermogen leveren. Leuk die Sport- en Tourstand (met bijbehorende
indeling van het dashboard) maar met dit vermogen eerder een gadget dan
noodzaak.
Remmelarij op de NK
De naakte NK beschikt over dezelfde remmen als de MT en
GT, maar de werking is nog slechter. Het absolute minpunt van het Chinese trio
is daarmee benoemd: de rempartij. Vreemd genoeg verschilt dat per motorfiets.
De GT heeft eerst een loze slag voordat de rem voorzichtig aanpakt. De remmen
op de MT doen nog het meest hun best, maar die op de naked zijn ronduit matig.
Hierop moeten ze echt nog even studeren in Wuhan en tot die tijd moet je
rekening houden met remmen die verre van krachtig zijn. Vanzelfsprekend is de
NK het meest speels van dit drietal. Het mag ook wel zonder het overdadige
plastic rondom.
Garantie en dealers
CFMoto geeft twee jaar garantie op zijn motoren met een
onbeperkt aantal kilometers. Na duizend kilometer is de motorfiets toe aan zijn
eerste beurt. Daarna vraagt hij om de twaalfduizend kilometer om onderhoud. In
april heeft CFMoto zijn eerste Nederlandse dealers, in België zijn het er al
twaalf.
+ Prijs, compleet, verzorgd uiterlijk
– Remmen, injectie niet altijd bij de les, verschillen
per gereden model
Conclusie
Onze koudwatervrees voor motoren uit China komt ergens
vandaan. De Chinese kwaliteitseisen kwamen in het verleden niet altijd overeen
met de onze. Het begint ondertussen ergens op te lijken. Het zijn dan ook geen
koekenbakkers bij CFMoto. Je produceert niet voor niets voor KTM. De fabrikant
positioneert deze motoren bovendien uiterst slim. De MT is niet de zoveelste
650-allroad, maar een complete hoogpotige toerfiets inclusief koffers, val- en
windbescherming. De GT is een middenklasse sporttoerfiets en daarmee uniek.
Alleen de NK kan zijn borst natmaken voor alle bloeddorstige concurrenten.
De lage prijs is het wapen met de meeste slagkracht om de
gunsten van kopers te winnen. Een aangeklede MT kost € 7299,-. Zet daar de €
8699,- voor een naakte Versys 650, € 9499,- voor een V-Strom 650 of zelfs €
9999,- voor een Tracer 700 tegenover. Voor de NK geldt hetzelfde. Een SV650
kost € 7699,-, een Z650 € 7999,- en een MT07 € 7999,-. Dat scheelt minimaal €
850,- met de CFMoto.
Toch draait niet alles om de prijs. Het moet nog een beetje rijden ook. Dat valt zeker niet tegen. Oké, een Japans product is absoluut verfijnder en ook beter, maar je gooit je spaarzame geld zeker niet over de balk. Koudwatervrees voor CFMoto is overbodig. Dat zie je er aan de buitenkant vanaf, maar dat voel je ook tijdens een rit.
Sinds Assen 2019 heeft iedereen het natuurlijk over de MXoN-zege van Team Nederland, maar daarvoor keken we vooral terug naar 2004. Naar Lierop. Of beter gezegd, naar Marc de Reuver. Ga er goed voor zitten, want hieronder volgen bijna 53 minuten aan waanzinnige beelden. Ideaal voor een #StayAtHome zondag…
Het iXS Adventure-GTX-tourpak kun je het hele jaar gebruiken. Het is windbestendig, waterdicht en ademend. De 2-in-1 technologie met de uitneembare en apart te dragen GORE-TEX membraanjas zorgt voor prima bescherming tegen het weer. Opvallend kenmerk is de muts met een waterdichte kraag, zodat je nek droog blijft in een regenbui.
Het jack heeft vier ventilatieopeningen
op de borst en rug en twee extra openingen in de broek die je in arm weer
helpen afkoelen. De taillemaat van de broek is flexibel. Die kun je 12 cm
strakker of losser maken. Natuurlijk kun je de broek met een stevige rits aan
de jas ritsen.
Aan de voorzijde heeft iXS een
innovatie gebruikt dat ze hebben gepatenteerd: iXS Magnetic Connection System
(iMC) Een magnetische snelbevestiging koppelt de jas aan de broek.
Voor de veiligheid zijn jas
en broek versterkt met dubbele stiksels op plaatsen waar je het meest kwetsbaar
bent tijdens een val of schuiver. Uiteraard is het pak voorzien van de nieuwste
generatie CE-beschermers, waaronder een Level 2-rugbeschermer.
Een naked bike; dat is de Energica Eva Ribelle. Je zou het een
elektrische naked kunnen noemen, maar dat voelt ergens toch denigrerend. In
naam van het hedendaagse deugen en de inclusieve samenleving testen we
Energica’s sterkste nieuwe naked, die toevallig elektrische aandrijving heeft.
Noem het burgerlijke ongehoorzaamheid, maar de nieuwe maximumsnelheid maakt op de snelweg rijden niet opbeurender, dus iets harder dan toegestaan rijden op de Energica Eva Ribelle kort de trip qua tijd in elk geval wat in. Met de cruisecontrol al bijna een uur lang op een monotone 107 kilometer per uur, wordt de accuspanning, inmiddels beneden de veertig procent, in het geel weergegeven. Het gebrek aan uitlaatgeluid maakt dat de windruis om mijn helm me zachtjes in slaap dreigt te wiegen. In een poging deze Italiaanse naked een praktische impuls te geven, werd de Ribelle voorzien van een ruitje en ook de zijtassen doen hun duit in het zakje wat dat betreft. Dat de wind vakkundig van de borst gehouden wordt is het enige soelaas, want verder ontneemt het ruitje nog meer snelheidsbeleving – het telt op.
Waarom rijden we hem?
Omdat voor hypernakeds de grens van 200 pk inmiddels
niet meer heilig is. De Energica Eva Ribelle doet het alleen een beetje anders
en legt in plaats van pk’s een vergelijkbaar aantal newtonmeters trekkracht aan
de dag.
Vooraf geplande stop
Het grauwe weer op weg naar de testfotografielocatie in
het afgelegen, doch prachtige Montferland versterkt het verlangen naar een
uitlaatklep. Geen letterlijke gelukkig, want die ga je op de Ribelle uiteraard
niet vinden. Het geduld en de concentratie lopen terug met de accuspanning. De
noodzaak van bijladen is niet anders dan wanneer het brandstofreservelampje
aanschiet op welke andere motorfiets dan ook en de vooraf vakkundig geplande
stop ligt nog maar tien kilometer verderop. Nog 38 kilometer aan actieradius
voor handen vertelt de Ribelle me zakelijk als een onwerkelijk schouwspel plots
de snelwegsleur doorbreekt. Een oude Lancia op een auto-ambulance haalt me met
amper snelheidsverschil in. In de cabine slechts de chauffeur, terwijl in de
klassieke Italiaanse sedan achterop twee jongens lachend om zich heen kijken.
Niet voorin bij de berger, maar volgens de aangegeven RIVM-richtlijnen op
afstand en dus achterop in hun gestrande bolide; op grote hoogte uitkijkend en
lachend als twee boeren met kiespijn. Een blik uitwisselend met de jongeman op
de bijrijdersstoel van de Lancia, haalt hij zijn schouders glimlachend op en
lijkt hij me te manen gas te geven. Alsof hij stelt dat zij nergens heengaan,
maar de Energica en ik niet eenzelfde lot hoeven te ondergaan. Onder invloed
van fris optimisme geef ik gehoor. Van de Urban-rijmodus wissel je eenvoudig
naar Sport met het knoppencluster links op het stuur, waarna de Ribelle zich
vakkundig ontdoet van het zakelijke dat me haast deed indommelen.
Geen enkele tussenkomst van een koppeling, geen te
beroeren schakelpedaal en zelfs niet het allerminste hikje staat tussen de
rijder en een willekeurig punt aan de horizon. In een soepele polsbeweging gaat
het licht bedienbare, elektronische gashendel tegen de stuit en als aan een
bungeejumpkoord lanceert de Energica zichzelf in werkelijk onwerkelijk tempo
naar die stip op de horizon, terwijl de auto-ambulance in de spiegels krimpt
tot een speelgoedautootje en kort daarna slechts een vaag geel vlekje wordt. Zo
snel, zo waanzinnig snel. Dat ene moment van brute acceleratie is als een ferme
spuit adrenaline linea recta de bloedbaan in. Weg is elk gebrek aan
concentratie; de Ribelle schudt je wakker. Het geduld is ook verdampt, maar
vooral omdat die machtige tussensprint smaakt naar meer. Nog een keer dan; dat
laadpunt halen lukt toch wel.
Nietsontziende verslaving
Onder het overdekte laadstation is er vervolgens alle
tijd de Ribelle in je op te nemen. Terwijl de hartslag van de veelvoud aan
tussensprintjes mondjesmaat afzwakt tot gezonde waarden, laadt de Energica met
de standaard snellader in twintig minuten tijd schijnbaar moeiteloos tachtig
procent bij. Schijnbaar wordt al snel blijkbaar, want met het zadel omhoog geklapt,
de twee rubberen afdekkapjes verwijderd en de stekker aangesloten, begint het
laden vervolgens vanzelf.
Wachten tijdens het laden vergt wat gewenning, zoals ook
het uiterlijk van de Ribelle wennen is. De optionele carbon spatborden voor en
achter maken hem af, terwijl de eveneens optionele verstelbare ruit en de
tasjes het uiterlijk geen goed doen. Hier staat een agressieve naked bike, die
zich op uiterlijk zeker kan meten met machines als de Z1000 van Kawasaki en
bijvoorbeeld de Yamaha MT-10. Gespierd met esthetisch veel gewicht op de
voorkant, maar bovenal straalt het veel agressie uit. Laat de 215 aanwezige
newtonmeters los en je bent je bewust dat het kwaadaardige lijnenspel meer is
dan enkel uiterlijk vertoon. Het is een nietsontziende verslaving die immense
trekkracht aan te spreken. Ik las ooit de uitspraak dat het prima is een
verslaving te hebben, zolang je je afspraken maar nakomt en wat dat betreft maakt
de Ribelle het je niet gemakkelijk.
Volgens planning
Terwijl de lader van 26 procent is opgeklommen tot
een bruikbare 85 procent en de motor weer afgekoppeld kan worden, zijn er 33 minuten
verstreken. Tijd waarin je bijvoorbeeld een bakje koffie kunt doen. Alleen: wil
je dat en kun je dat? De stop is gepland, de tijd die ervoor nodig is te laden
ook, zodat de afspraak met de fotograaf kan worden nagekomen. Omdat het noodzakelijk
is om de accu op te laden, niet per se omdat de benen zo nodig gestrekt moeten
worden, met dank aan de werkelijk perfecte zit en zithouding van de Ribelle.
Het zadel, de afstand tot en de breedte van het stuur, en zelfs de kniehoek; zo
hoort een naked te zitten. Geen gebrek aan ruimte, geen onnodige spierspanning
en desondanks zit je toch actief en in een aanvalshouding.
De stop wordt dan ook echt alleen gedicteerd door het bereik. Tussen de iets meer dan 80 procent aan lading bij vertrek tot de 26 procent bij de elektrische pomp zijn er 86 kilometers onder de Pirelli’s van de Ribelle doorgegleden. Snelwegkilometers zijn moordend voor je bereik, zelfs op constant cruisecontrol-tempo. De regeneratie-functie biedt soelaas en verruimt de actieradius door onder remmen energie terug te winnen. Dat de mate van regenererende motorrem in te stellen is, maakt ook uit. Er is zelfs over nagedacht dat het remlicht knipperend wordt ingeschakeld, wanneer je het gashendel sluit en er een bepaalde vertraging wordt opgemerkt. Als je maximaal regenereren instelt, remt het namelijk vergelijkbaar met een dikke V-twin die op de motor remt.
Immer aanwezige spanning
Elk stuk rechtuit met een snelheid van 90 kilometer
per uur of meer win je dus weinig tot niets terug, terwijl de kWh’tjes in rap
tempo de accu uit lijken te rennen. Vanaf de ‘benzinestop’ de heuvels van
Montferland met zijn bochtige weggetjes in geeft dan ook een heel ander beeld.
Gecombineerd gebruik tekent een bruikbaarder bereik op. Waar eerst 1,45
kilometer per procent accuspanning opgeslokt werd, doet de Ribelle uiteindelijk
1,69 kilometer per procent. Daarmee kom je dus reëel aan 170 kilometer
actieradius als je A- en B-wegen en echte binnendoorweggetjes aan elkaar rijgt.
Dat is inclusief een aantal van die niet te versmaden, hartslag verhogende
doortrekmomentjes. Alleen staat daar tegenover dat het vermoeiend is om constant
bezig te zijn met de vraag of je je volgende laadpaal haalt. De belofte van
onthaasten door op je dooie akkertje te wachten tot de motor bijgeladen is,
weegt maar moeilijk op tegen de immer aanwezige spanning om die volgende
laadpaal.
Dat terwijl de Eva Ribelle echt een verrassend goede
naked bike is, die zich in veel opzichten kan meten met de concurrentie. Met
een gewogen 282,8 kilogram – exclusief de optionele tasjes, maar inclusief het
ruitje, het rekje en de lichtere carbon spatborden – is-ie maar liefst 12,8
kilo zwaarder dan zijn opgave. Desondanks rijdt het als een veel lichtere
machine. Hij moet merkbaar veel gewicht verplaatsen, maar doet het met verve en
ook de stabiliteit is prima voor elkaar, zonder loom te sturen.
Ook de Brembo-remmerij is uitgekiend met lekker veel
beet en een goede doseerbaarheid, al voel je het gewicht juist dan wel. De
motor lijkt rechtdoor te willen en de voorband krijgt op zijn lazer, waarbij
onder koude omstandigheden het ABS aan de bak moet.
Terugkerend thema
Het is een terugkerend thema bij de Ribelle: elk
voordeel heeft zijn nadeel. Zijn krachtbron is waanzinnig, maar gulzig. De
zithouding is perfect, maar lang kun je er zelden van genieten. De stabiliteit
en strakke remmerij tonen de potentie, maar toch voel je het gewicht. Zelfs de
gemonteerde opties volgen de trend; het ruitje en de zijtassen zijn handig,
maar ze verpesten het gave uiterlijk alsof je een roze strikje in de kuif van
een zilverruggorilla knoopt. Zo praktisch als Energica de Ribelle probeert te
maken, is de Eva Ribelle simpelweg geen praktische motorfiets.
Rest de vraag of een brute naked praktisch moet zijn want een MV Agusta Brutale 800RR of zelfs een Yamaha MT-10 zijn dat evenmin. Zoals de Ribelle zijn dat nakeds van het agressievere soort en zoals de Ribelle zijn ook dat motoren die niet feilloos zijn. Tel erbij op dat de genoemde twee hun actieradius er in een beschamend tempo doorheen jagen en de conclusie is duidelijk. Zo onpraktisch als nakeds als dit zijn – elektrisch of niet –, bieden ze wel die zo nu en dan broodnodige dosis adrenaline. De Energica Eva Ribelle hoeft geen tasjes en hoeft geen ruitje; die heeft een afgeladen accu nodig en de ruimte om al zijn brute kracht los te laten. Die kleine momentjes maken zo veel goed, dat je hem bijna alles vergeeft. Bijna. Vooruit, nog een keer zo’n tussensprintje dan?
Testlocatie Nederland
Omstandigheden Van zonnig, maar koud tot grauw en grijs
Temperatuur Tussen de 9 en 16 graden
Totaal testkilometers 385
Bijzonderheden Het dashboard toont desgewenst een toerenteller. Leuk, maar waar het voor dient?
Plus Brute beleving, opvallend goede rijeigenschappen en prima balans qua gewichtsverdeling
Min
Je bent niet véél tijd kwijt met laden, maar je bent wel
váák tijd kwijt met laden, ‘actieradius
angst’ is frustrerend
Conclusie
De grootste kracht van de Energica Eva Ribelle ontbloot zijn grootste zwakte. De elektromotor slingert op afroep 215 Nm koppel in de ketting en de sensatie van die verstandsverbijsterende acceleratie wil je keer op keer beleven. Nadeel is dat telkens als je dat doet, diezelfde elektromotor een flinke hap uit de stroomvoorraad neemt. De elektronische slimmigheden maken leven met de Ribelle nagenoeg dragelijk. Simpele toevoegingen als een achterruit en kruipstand om de stapvoets toch zware machine te verrijden doen wonderen, de hoeveelheid informatie die het tft-scherm voor je in petto heeft zullen de tech-nerds de vingers doen aflikken en de laadtijd per keer valt echt mee. Het aantal keren dat je laden moet, is waar de frustratie zit. De Energica Ribelle is een volgende stap in de evolutie van de elektrische naked bike. De potentie is echt voelbaar. Alleen afgezet tegen een – daar is hij weer – Yamaha MT-10, lijkt die brute en dorstige Japanner plots een geheelonthouder. De Ribelle bekoort en windt op, maar telkens maar voor even. Je moet bij jezelf te rade gaan of je met de nadelen van die – desondanks nog altijd bizar indrukwekkende – verslaving kunt leven.
Technische gegevens
Energica Eva Ribelle
Motor
Type Permanente Magneet AC-motor, oliegekoeld Eindoverbrenging ketting
Motor traction control, rijmodi, cruisecontrol Rijwielgedeelte ABS, regeneratief remmen
Rijwielgedeelte
Frame stalen vakwerkbuizenframe Vering voor 43mm-Marzocchi-upsidedownvork Stelmogelijkheden volledig instelbaar Vering achter Bitubo-monoschokdemper Stelmogelijkheden veervoorspanning en uitgaande demping Veerweg v/a 110/131 mm Rem voor 330mm-schijven met Brembo M4 monobloc-vierzuigerremklauwen Rem achter 240mm-schijf met Brembo-tweezuigerremklauw Banden v/a 120/70-ZR17, 180/55-ZR17
Honda heeft onlangs een zeer vermakelijke video uitgebracht van Marc Marquez die met de CBR1000RR-R over het Circuit van Barcelona-Catalunya rijdt.
Marquez lijkt zich niet echt comfortabel te voelen op de Fireblade. Zijn eigen race-Honda is natuurlijk op zijn maten gemaakt. Het zou ook kunnen zijn dat dit de eerste keer is dat hij op de Honda CBR1000RR-R rijdt, maar dat zal wel niet zo zijn.
Natuurlijk is Marquez op de ‘burgermansuitvoering’ van zijn
racer nog steeds heel erg snel, veel sneller dan menig motorrijder ooit zou
kunnen. Maar hij laat wel zien hoe indrukwekkend de Honda CBR1000RR-R is. De
video gunt je ook een blik op het instrumentenpaneel in actie. En nog mooier:
je hoort hoe de Fireblade over het circuit jankt. Jammer alleen dat er behoorlijk wat windruis is
als Marquez de Honda vol open zet.
Dat ‘ie er aan zat te komen, wisten we al een tijdje maar toch hielden wij een slag om de arm want in tijd van corona is helaas niet zeker. Gelukkig geldt dat niet voor de BMW R18 want hier zie eindelijk de officiële foto’s van de motorfiets met het grootste BMW-boxerblok allertijden, luisterend naar de toepasselijke naam ‘Big Boxer’. Hoewel hij qua uiterlijk oogt als een traditionele boxerblok, heeft de ‘Big Boxer’ een cilinderinhoud van 1.802cc. Tussen 2.000 en 4.000 toeren per minuut is altijd meer dan 150 Nm aan koppel voor handen terwijl het maximale vermogen 91 pk bedraagt bij 4.750 toeren per minuut. En het geluid is volgens BMW dik in orde, iets dat we direct geloven bij een boxer.
Drie rijmodi (regen, roll en rock), eventueel uitschakelbaar ASC (Automatische Stabiliteits Controle,) en MSR (motorkoppelregelsysteem) moeten het rijplezier verhogen terwijl een elektrische achteruitrijhulp en heuvelrem behoren tot de uitgebreide lijst aan opties.
De nieuwe BMW heeft een dubbel wiegframe en dit is kijkend naar de geschiedenis natuurlijk een logische keuze. Hetzelfde kun je uiteraard zeggen van cardanaandrijving. De vering en demping van de R18 hebben geen elektronische instellingen, maar dat is volgens de Duitsers geen probleem dankzij de telescopische voorvork en de centrale veerunit achter met progressieve demping en instelbare veervoorspanning. De veerweg voor bedraagt overigens 120 millimeter en achter is die 90 millimeter. Het remsysteem opereert met dubbele schijven voor en een enkele schijf achter met vaste vierzuiger remklauwen.
Vind je het allemaal niets? No problemo! De R18 is volgens BMW namelijk ontworpen om te personaliseren. Zo is het achterframe gemakkelijk te verwijderen en zijn delen eenvoudig te demonteren. De bevestigingspunten van hydraulische leidingen voor remmen en koppeling en de kabels maken het daarnaast eenvoudig om een bijvoorbeeld hoger of juist lager stuur, inclusief bijpassende leidingen en kabels, te monteren. De cilinderkopdeksels en de cover aan de voorzijde van het motorblok zijn eveneens eenvoudig uitwisselbaar. Uiteraard heeft BMW daar handig op ingespeeld met heel veel accessoires.
BMW Motorrad introduceert de nieuwe motor wereldwijd als exclusieve R18 First Edition. Deze First Edition onderscheidt zich door de klassieke zwarte lak met de gepenseelde witte biezen. Andere opvallende zaken zijn de vele chrome-elementen, een badge in het zadel en een ‘First Edition’ chromen opdruk op de zijschilden.
Over prijzen wordt helaas nog met geen woord gesproken. We gaan op onderzoek uit!
Bijna net als vroeger
Liefhebbers van oude BMW’s zullen direct zien dat vooral de iconische R5 een inspiratie is geweest voor de ontwerpers. Vanwege het dubbele wiegframe, de druppelvormige tank, de ‘open’ cardanas en de witte biezen op de lak (optie af fabriek) stammen van de legendarische boxer uit 1936. Het klassiek ogende bodywork is net als vroeger van metaal gemaakt. Ook het uiterlijk van vering en demping stamt van de R5.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
