MV Agusta heeft samen met TecknoMonster, een Italiaanse fabrikant van luxe reisaccessoires voor de luchtvaart, een unieke bagagetrolley een rugzakken met het MV-logo, ontworpen en geproduceerd.
De rolkoffers zijn verkrijgbaar in verschillende maten en leverbaar
in titanium, aluminium of carbon in combinatie met een zacht carbon Jaquard-stof
voor de voering en kalfslederen hoeken. Het persbericht spreek verder over ‘precisiekogelgelagerde
wielen en drietraps handvatten’.
De twee lichte rugzakken worden geleverd in een combinatie
van koolstofvezel en Alcantara stof of handgestikt kalfsleder, met een aantal
binnenvakken met rits voor laptopcomputers en tablets.
De op offroadmotoren geïnspireerde Yamaha Ténéré 700 heeft de Red Dot Award voor ‘Productdesign 2020’ gewonnen.
Het is niet voor de eerste keer dat Yamaha de Red Dot Award
wint. De prijs voor de Ténéré markeert het negende jaar op rij dat Yamaha Motor
een prijs heeft gewonnen in deze felbegeerde ontwerpwedstrijd. Eerder vielen al
de Niken, TMAX DX en de XMAX 300 in de prijzen.
De Ténéré 700 heeft de stijl van een Dakar-racer en is
gebouwd om de rijders verder te brengen in de meest onherbergzame gebieden. De
Ténéré 700 is zeker een geval van functie boven vorm, terwijl hij er toch cool
uitziet!
Met de Ténéré 700 stapte Yamaha in het inmiddels lucratieve segment van avontuurlijke het middenklassers. En daarmee nam Yamaha afstand nam van de 1200cc’s Super Ténéré.
De andere prijs die Yamaha tijdens de wedstrijd won, betreft
een ander type. Het is een multi-rotor drone, ontworpen om in één vlucht van 15
minuten een insecticide over een veld van één hectare te spuiten.
Het annuleren van de perspresentatie van de Ducati Streetfighter V4 betekent uitstel van het kunnen vertellen hoe een van Ducati’s meest langverwachte modellen rijdt. Om de honger van vele nieuwsgierigen te stillen bieden ontwerper Jérémy Faraud en ontwikkelingsrijder Alessandro Vallia vanuit hun eigen huis een kijkje in wat de Streetfighter V4 op voorhand al heel bijzonder maakt.
1. TUSSEN AGRESSIE EN ELEGANTIE
‘In het ontwerp van de Streetfighter V4 heb ik getracht een brug te slaan tussen agressie en elegantie. Zoals iedere naked bike combineert het ontwerp een aantal vaste stijlelementen; de koplamp, de tank en de kont, met als accent de puntbak onder het blok.’
2. MECHANISCHE SCHOONHEDEN
‘Met een verloop van lijnen, die van de kont naar de voorzijde lopen, creëerde ik een continuïteit in het bodywork, waardoor het een zwevend deel vormt, met de mechanische schoonheden eronder.’
3. ODE AAN HET ORIGINEEL
‘Het geheel loopt in de pas met het ontwerp van de originele Ducati Streetfighter, waarbij de lakdelen letterlijk de boventoon voeren, de techniek in alle schoonheid eronder getoond wordt en de rode puntbak voor aan het blok de agressieve lijn kracht bijzet.’
4. NATUURLIJKE BALANS
‘Ondanks de veelvoud aan lijnen, zorgen de doorlopende vlakken voor een natuurlijke balans. Zoals hoe de schouders van de tank om de voorvork vallen en het de voorwielophanging, samen met de koplamp, omarmt.’
5. VORM ÉN FUNCTIE
‘Het ontwerp is zeker niet enkel geënt op vorm, maar zeker ook op functie. Zo vormen de openingen achter de radiateur een ontsnappingsroute voor de warme lucht, geïnspireerd op F1-techniek. Ze doen tegelijkertijd ook dienst als ophangpunt voor de dubbele vleugelpartij.’
6. PURE UITSTRALING
‘Haaks op de overwegend horizontaal gerichte lijnen, breken de aluminium zijpanelen enerzijds de brute, voorwaarts wijzende hoofdlijn van het ontwerp en voegen ze wat elegantie toe. Anderzijds accentueert de pure uitstraling van het geborsteld aluminium diezelfde lijnen juist, met nog meer overtuiging als resultaat.’
7. UITDAGENDE AGRESSIE
‘De koplamppartij moest de ziel van de motorfiets
uitstralen, en dat doet het. Terwijl de dagrijverlichting boos kijkende
wenkbrauwen imiteren, vormen de donkere inlaten de ogen van de motor. Het ademt
iets kwaadaardigs, maar doet dat desondanks met een grijns. Geïnspireerd op het
karakter van The Joker, de schurk uit diverse Batman-strips en -films. Dat
karakter combineert de lach met uitdagende agressie, alsof hij wil zeggen “Pak
me dan!”.’
Paspoort
Naam Jérémy Faraud Leeftijd 29 jaar Nationaliteit Frans CV Ontwerper (Streetfighter V4 en Scrambler 1100 Pro)
Jérémy Faraud – Photo: James Lipman / jameslipman.com
1. AERODYNAMICA
‘De Streetfighter V4 is een naked; een motorfiets zonder kuip of andere windbescherming. Ook zit de rijder op een naked bike veel meer rechtop, waardoor het frontaal oppervlak veel groter is dan op een superbike. Zoals we weten, kan dit voor instabiliteit op hoge snelheid zorgen. Normaal gesproken los je die instabiliteit op met aanpassing van de geometrie van het rijwielgedeelte. Door de wielbasis te verlengen en de naloop van de voorvork groter te maken, creëer je meer stabiliteit. Alleen gaat dat ten koste van de wendbaarheid van een motorfiets – een compromis dat we niet wilden sluiten. Zodoende paste we de geometrie maar minimaal aan ten opzichte van de Panigale V4. Daarom monteerden we een 15 millimeter langere achterbrug en werden de vleugels toegevoegd. Terwijl de Panigale V4R de eerste Ducati met vleugels was, had die een enkeldeks vleugelpartij. Voor de Streetfighter hebben we gekozen voor dubbeldeksvleugels. De belangrijkste reden achter die keuze is om de motor smal genoeg te houden voor straatgebruik. Computersimulaties laten zien dat de dubbele vleugels bij een snelheid van 270 km/u maar liefst 27 kilo downforce op het voorwiel produceren. Al zorgt de aerodynamica bij 50 km/u zelfs al voor een neerwaartse druk van 2 kilo. Op technisch vlak weten we nu wat de vleugels doen, maar hoe voelt dat nou als je rijdt? Om te beginnen merk je meer stabiliteit op snelheid en is de motor minder geneigd te wheeliën. Die druk op het voorwiel zorgt ervoor dat de motor harder kan accelereren. Ook onder remmen heeft het voordelen, zeker vanaf hoge snelheid. De downforce drukt de voorvork namelijk al iets in, waardoor de motor minder ver te duiken heeft wanneer de remmen aangesproken worden. In het bochtenwerk wil je vervolgens precisie en stabiliteit en aangezien de vleugels de motor als het ware de bocht in trekken, kun je je lijn krapper houden, terwijl je op het gas gaat.’
2. BLOK
‘Die twee gezichten zorgen voor comfort op straat en prestaties in de baan, maar bovenal is de Streetfighter V4 in elke situatie uitdagend en leuk om te rijden. Grootste kracht hierin is de Desmosedici Stradale-krachtbron, waarvan de bloedlijn terug te leiden is naar de MotoGP. MotoGP-techniek of niet, heeft het blok desondanks onderhoudsintervallen van maar liefst 24.000 kilometer. De Twin Pulse-ontstekingsvolgorde maakt dat het V4-blok loopt als twee gekoppelde V-twins. Daardoor heeft het blok een koppelrijke en bruikbare afgifte en een uniek geluid – de Italiaanse symfonie, noem ik het. Ondanks dat het blok in de eerste vijf versnellingen tot 14.500 tpm draait en in zijn zes zelfs tot 15.000 tpm, heb je bij 4.000 tpm al zeventig procent van het maximumkoppel van 123 Nm voor handen. Tussen 9.000 en 13.000 tpm beschik je vervolgens te allen tijde over meer dan negentig procent van de maximale trekkracht.’
3. KRUKAS
‘De in tegengestelde richting draaiende krukas heft de effecten van de roterende massa van de wielen op. Zoals een motorfiets lichter of zelfs zenuwachtig stuurt met ingetrokken koppeling, doet de tegendraaiende krukas vergelijkbaar werk. Die voegt een mate van wendbaarheid toe en onderdrukt tegelijkertijd de neiging om het voorwiel op te tillen onder acceleratie en het achterwiel onder hard remmen.’
4. FRAME
‘Voor het Front Frame-ontwerp pasten we lessen toe geleerd in de MotoGP. Het compacte frame gebruikt het motorblok als belast deel en daardoor kunnen we meer beweging onder zware lasten toestaan. Dit is met name heel doeltreffend wanneer de vering niet langer zijn werk kan doen, zoals onder flinke hellingshoeken. Zie het flexen van het frame als het inveren van de schokdemper of de voorvork, waardoor de motor gevoel voor de mate van grip door kan geven aan de rijder.’
5. ERGONOMIE
‘Bij het ontwerp is veel tijd en energie in bruikbaarheid gaan zitten, zeker wat betreft comfort op straat voor zowel de rijder als een eventuele passagier. We hebben goed gekeken hoe het stuur moest komen te staan, de voetsteunen zijn behoorlijk verlaagd ten opzichte van de Panigale V4 en het zadel is maar liefst 60 millimeter dikker geworden. Daarmee is het verschil in zithoogte tussen de rijder en de passagier ook verkleind, wat het gevoel van comfort voor de passagier moet verbeteren. Ook de afvoer van motorwarmte kreeg aandacht, waarbij we de achterste cilinderrij – het dichtst bij de bestuurder – uit kunnen schakelen om oncomfortabele warmte te verminderen.’
6. ELEKTRONICA
‘Intuïtiviteit van de gasreactie was een belangrijk punt. We hebben dat geperfectioneerd door het koppel zo nodig elektronisch af te romen, afhankelijk van het toerental. De ECU registreert een vraag om vermogen, maar laat zich niet enkel leiden door de bestuurder. Als het gas geopend wordt en het toerental klimt, bestaat de kans dat dit te snel gebeurt en de gasreactie abrupt kan worden. Om dat effect tegen te gaan, registreert de motor een plotse klim in toeren en dempt het ride-by-wiresysteem als het ware het openen van de gasklep. Het resultaat is een bruikbare en intuïtieve gasreactie, zonder aan/uit-reactie. Meer gevoel en meer controle dus.’
7. MAPPINGS
‘Ook met het oog op gevoel en controle, hebben we de motormappings aangepast. Net zoals bij de Panigale V4 wordt het maximale koppel iets ingeperkt in de eerste vier versnellingen, waarbij de beschikbare trekkracht stapsgewijs toeneemt met maximale trekkracht zonder te veel wheelies in versnellingen een en twee, meer koppel in de derde en vierde versnelling, waarna alles voor handen is in zijn vijf en zes. Dit alles met het uitgangspunt een balans te slaan tussen zo veel mogelijk newtonmeters effectief over te brengen op het asfalt, zonder constant het voorwiel op te tillen.’
8. ELEKTRONISCHE HULPMIDDELEN
‘Het Safe Performance Package is ook van de partij op de Streetfighter V4; specifiek ontwikkeld voor de eisen die Ducati-rijders stellen met zowel veiligheid als prestaties hoog in het vaandel. De Streetfighter V4 krijgt zo de nieuwste versie van het Ducati Traction EVO 2. Deze tractieregeling werkt niet langer als reactie op wielspin, maar in plaats daarvan ‘weet’ het systeem wanneer wielspin op zal gaan treden nog voor het dat doet. Dat maakt de reactie niet alleen voorspelbaarder voor de rijder, maar het is ook veiliger. Waar het oude systeem bij wijze van afwachtte, is het nieuwe systeem er altijd klaar voor en al aan het werk de wielspin te corrigeren. Zo kan Ducati Traction EVO 2 wielspin opvangen en de wielen terug in lijn brengen met minder verstoring van het rijwielgedeelte. De pieken in wielspin nemen zodoende af met wel een kwart ten opzichte van het oude tractieregelingssysteem. Ondanks dat dat vooral te zien is op computer gegenereerde schema’s, is het evengoed voelbaar voor de rijder. Het geeft de motor veel meer stabiliteit wanneer je de bocht uit op het gas gaat.’
COVID-19 verwoest ook de MotoGP-kalender van 2020. Dorna heeft de MotoGP van Frankrijk op Le Mans – 15-17 mei – tot nader order is uitgesteld.
Net als bij Jerez is er geen nieuwe datum voor Le Mans
aangekondigd. De MotoGP heeft, net als alle andere internationale sporten, een
groot probleem bij het opstellen van de kalender. Dat heeft natuurlijk alles te
maken met de onzekerheden over hoe lang de beperkingen op reizen en evenementen
zullen voortduren.
In grote delen van Europa is de streefdatum momenteel 30
april, maar de kans is groot dat die datum wordt verlengd. Ondanks positieve
signalen dat de verspreiding van de ziekte vertraagt, is deze nog lang niet
onder controle.
Door het uitstel van Le Mans is Mugello nu de eerste race op
de voorlopige kalender. Maar in Noord-Italië moeten ze nog niet denken aan de
organisatie van een MotoGP. Dat ‘Mugello’ in het weekend van 31 mei
plaatsvindt, is nihil.
Dat Valentino Rossi en Marc Marquez het na de bizarre finish van de Dutch TT in 2015 niet met elkaar eens waren, was te verwachten. Niemand kon echter vermoeden dat er tijdens de persconferentie na de race een vete ontstond die zou leiden naar de Sepang-clash en zo de MotoGP voor altijd zou veranderen. MOTO73-sportredacteur Marien Cahuzak zat op zaterdag 27 juni 2015 op de eerste rij en blikt terug op de meest interessante MotoGP-persconferentie ooit.
Deze persconferentie wordt geen gewone persconferentie. Je merkt het na afloop van de MotoGP-race aan alles en aan iedereen en je ziet het zelfs bij de rijders als ze, plakkend van en ruikend naar de champagne, binnenkomen voor de persconferentie. Zittend in hun racepak en dat maakt het altijd bijzonder. Alleen Jorge Lorenzo is al een beetje tot rust gekomen na zijn eenzame race op de derde plek. Bij Valentino Rossi en Marc Marquez is het net iets anders. Hun ogen, hun blik. Alles staat nog vol op standje aan. Het is dan ook niet vreemd dat de persconferentieruimte van Assen, echt niet de kleinste van het hele jaar, uitpuilt. Uitverkocht, complet, full. Hadden ze in Assen zo’n bordje gehad, dan hadden ze het zo op de deur kunnen hangen. Zelfs Yamaha MotoGP-manager Lin Jarvis en Honda-collega Livio Suppo moeten duwen om nog binnen te komen en hopen ergens achteraf in het niets te kunnen verdwijnen. Voordat het echter zo ver is, duiken er 161 journalisten op hen af. Dat ze beiden niets willen zeggen, maakt het allemaal nog spannender. Geheimzinniger zelfs, want dit zijn bepaald geen jongens die bang zijn om hun mening te geven. Ze zitten bovendien in de positie dat ze dat mogen doen. Toch is het als de persconferentie begint nog even wachten op het echte vuurwerk, want dat je hoef je van Dorna-interviewer Nick Harris niet te verwachten. Die stelt, geheel in zijn rol, netjes de vragen die je elke race kunt stellen en krijgt dus dito antwoorden. Rossi is blij, Marquez is ook wel blij en zelfs Lorenzo is nog best een beetje blij.
Toen er nog geen discussie was…
Vuurwerk!
Pas echt spectaculair wordt het als het beroemde ‘Any questions from the floor’ klinkt. En of die vragen van de vloer er zijn! Normaal gesproken wacht iedereen liever tot de één-op-ééngesprekken met rijders, voor zover dat nog kan in de MotoGP, maar vanwege de rondstuiterende adrenaline moet je nu snel zijn met je vragen. Eerlijker antwoorden dan nu zijn nooit meer te verwachten. Wel begint het allemaal nog lachend wanneer Marquez wordt gevraagd wat hij dit keer van Rossi heeft geleerd: ‘Motorcross, haha.’ De tweede vraag is voor Rossi. Of hij veel heeft geoefend op zijn ranch om op het achterwiel door een grindbak te rijden. ‘Nee, niet vaak’, is zijn antwoord. Ook lachend.
Daarna is het wel gedaan met lachen wanneer Marquez wordt gevraagd naar zijn mening. Die wil hij zichtbaar heel graag geven. ‘Niemand wil contact met een andere rijder en wat ik deed was perfect. Ik remde precies op tijd, zodat Valentino geen ruimte had en ik toch nog de bocht kon halen. Toen we contact hadden, zaten we op precies dezelfde plek. Hij moet mij dus hebben gezien, denk ik. Ik ben echter trots. Ik heb niets verkeerd gedaan, want ik ben niet buiten de baan geraakt.’ Dat Marquez het in de GT-chicane probeert, blijkt geen verrassing te zijn. En niet alleen omdat het de laatste bocht is: ‘Tijdens de race heb ik elke keer precies gekeken wat Valentino daar deed, om zo precies te weten wat ik in de laatste ronde moest doen. Alleen had ik niet verwacht dat hij mij zou afsnijden. Maar oké… Wat ik nu voel, is dat we eigenlijk de race hebben gewonnen.’
Het verhaal van Rossi iets eerder in de persconferentie is heel anders. Heel, heel anders. ‘Ik remde echt op de limiet en bij het insturen zag ik de motor van Marc, maar hij was te laat, want ik zat al in de chicane, waardoor we elkaar raakten. Ik ben erg blij met deze zege, want de laatste keren dat Marc en ik in de laatste ronden een duel uitvochten, won hij vaak.’ Behalve dan in Argentinië eerder dat jaar, wat achteraf een soort van Asser-opwarmer bleek. Nadat de twee elkaar eerst flink raakten, was er vervolgens dat beroemde contact tussen het achterwiel van de Yamaha en het voorwiel van Honda, waarbij Marquez als verliezer uit de strijd kwam, want hij crashte. Uiteraard komt ook Argentinië in Assen aan bod, als aan Rossi wordt gevraagd of dit tweede incident de relatie tussen de twee kan veranderen. ‘Nee’, aldus Rossi. Marquez is al een stukje voorzichtiger. ‘Nee, ik hoop het niet… Hij is nu in een andere positie, omdat hij rijdt voor het kampioenschap en ik gewoon races wil winnen.’ Het is een eerste klein teken van wat op het punt van gebeuren staat. Hét kantelmoment in de MotoGP, kun je het zelfs noemen.
Discussie!
Pas als het over de rol van de racedirectie gaat, ontstaat er echter een discussie tussen de twee, iets wat je zelden ziet bij dit soort persconferenties. De reden daarvan is een vraag of racedirectie wellicht had besloten in te grijpen wanneer het niet om Rossi zou zijn gegaan, maar om een andere coureur. Marquez: ‘Ik weet niet. We zullen zien, want als het in de toekomst nog een keer gebeurt, kunnen we altijd naar dit moment verwijzen en zeggen dat Valentino het mocht doen en dat er toen niets aan werd gedaan.’ Dat gaat Rossi te ver. ‘We hebben in het verleden al gezien dat het mag op Laguna Seca, dus we hoeven niet op de toekomst te wachten.’ Daarbij doelt hij uiteraard op de actie van Marquez waarbij hij in 2013 buitenom Rossi ging in de Corkscrew en daarna even naast de baan kwam. Min of meer vergelijkbaar met wat Rossi twintig minuten eerder deed en volgens Rossi het allereerste begin van een persoonlijke strijd, omdat Marquez volgens hem ook prima drie bochten later had kunnen inhalen. In Amerika greep Rossi Marquez na afloop voor de gein nog bij de nek, maar dat stadium zijn de twee in Assen inmiddels gepasseerd, zeker als daarna de vraag volgt of Rossi het ditmaal expres deed. ‘Nee. Ik zal wel een keer met Marc praten. Iedereen heeft er nu zijn ideeën over. Ik heb het idee dat ik er echt voor zat in de chicane en al instuurde voor het eerste gedeelte van de chicane toen hij mij raakte. Je kunt het goed zien aan de bandenstreep net achter mijn elleboog. Het was de tik van hem die mij buiten de baan deed raken.’
Twee mannen, twee verhalen.
Ongeloof!
Terwijl Rossi vol overtuiging zijn verhaal doet, gebeurt er met Marquez iets heel opvallend. Zijn soms lachende, soms afwezige blik verandert via een verwonderlijke blik naar een geïrriteerde blik. Het is ineens of de twee coureurs een andere wedstrijd hebben gereden, of in elk geval een andere finale. Tot Assen was het vooral Marquez die het opnam tegen zijn jeugdheld. Het kon niet mooier, met als bekendste voorbeeld de foto van een hele kleine Marc die vol trots op de foto gaat met Rossi. Van de beroemde vetes die Rossi eerder had met onder andere Sete Gibernau en Max Biaggi leek lange tijd niets over. Marquez had zelfs als klein jongetje zijn hele kamer vol staan met schaalmodellen, waarbij het nummer 46 een prominente rol speelde. Ooit wilde hij net zo goed worden als Rossi. Ook naast het circuit wilde zijn als hij. Amper twee maanden eerder had hij nog aan de The Guardian laten weten dat Rossi zijn referentiekader was, zijn held en dat het een genoegen was om te strijden met hem. Dat was echter de Rossi van voor het GT-incident, niet de Rossi die op het TT Circuit naast hem zat.
Het is zichtbaar dat Marquez zich amper een houding weet te geven, want hij begint naar het plafond te kijken en aan zijn petje en haar te plukken, als een puber die op het punt staat verkering te vragen: een beetje onzeker, een beetje onwennig en vooral een beetje onzeker over de uitkomst. Als Rossi nog een keer herhaalt dat het echt Marquez was die hem naar buiten pushte, worden de ogen van Marquez per woord groter, waarna hij hem vervolgens seconden lang aankijkt. Dat blijft hij doen als Rossi uitlegt dat hij wel vol gas door de grindbak heen moest, omdat je nooit weet hoe diep zo’n bak is en dat hij echt geluk had dat hij niet crashte. Rossi sluit af met: ‘Dat is mijn versie en we weten zijn versie.’ Of Marquez het hoort, is de vraag, want hij besluit precies op dat moment te controleren of zijn tafel wel goed in elkaar is gezet, om maar geen blik richting Rossi te hoeven geven. Marquez is zelfs zo afwezig dat hij niet door heeft waar de volgende vraag precies vandaan komt. Pas als de volgende vragensteller begint te zwaaien, is er oogcontact. Tussen de journalist en Marquez, om misverstanden te voorkomen.
Geen woord!
Gelukkig wordt het daarna toch even ontspannen als Rossi de vraag krijgt waarom hij, in tegenstelling tot normaal nu niet echt met Marquez had gepraat. ‘Ik zag dat Marc een beetje boos was om die laatste bocht, dus het leek mij niet zo slim omdat nu te doen’, zegt hij. Wat er dan wel heel kort gezegd werd door Marquez? ‘Gefeliciteerd, mooie laatste bocht, haha.’ Uiteraard gaat het daarna nog heel lang over wat gebeurde in de GT, maar het leed is dan al geschied, hoeveel er ook nog wordt gelachen. Het TT Circuit is zojuist getuige geweest van het begin van misschien niet het mooiste stukje geschiedenis, maar zonder twijfel wel het meest spraakmakende stuk geschiedenis tussen misschien wel de twee beste MotoGP-coureurs ooit.
‘Zie je niet vaak, hé’, stelt Gerard van Sleeuwen als de Husqvarna TR650 Terra de aandacht trekt. Het bezoekje aan Van Sleeuwen Motoren in Volkel was totaal niet voor de Husky, maar als de Brabantse motorzaakeigenaar zijn vraag aanvult, weten we het zeker: dit is waarlijk een toevalstreffer. Gerard: ‘Ik heb nog in een vergelijkingstest met zo een meegereden voor MOTO73!’
Met aanzwellende interesse in het Dual Sport-segment en
offroadritten langs de Trans Euro Trail (TET) zijn motoren als de Husqvarna
TR650 Terra meer in trek dan ooit. Let wel, ‘motoren als de Terra…’ moet je
letterlijk nemen, aangezien ze maar zelden te koop komen. Lijkt op het eerste
gezicht ook zo raar niet. Husqvarna toonde in juli van 2012 plots deze TR650 Terra
en zijn meer straatgerichte tweelingbroertje – de TR650 Strada – om zes maanden
later de verkoop van Husqvarna aan KTM aan te kondigen.
BMW Motorrad deed Husqvarna van de hand, maar hield de technische patenten en ontwerpen van de TR650’s voor zichzelf. Zodoende voerde Husqvarna officieel slechts één modeljaar van de TR650, al werden de Terra en de Strada in 2013 en in 2014 nog ongewijzigd verkocht. Zo werd het een beetje het weeskindje van Husqvarna.
Toevalstreffer
In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel die niet te negeren is. Wij openen die schatkist.
Transplantatie met kanttekening
De Terra beschikt dan ook over erg veel BMW-techniek. Zo
is het 652cc-eencilinderblok een transplantatie uit de BMW G650GS Sertão. Gerard van Sleeuwen – die dus
MOTO73-gasttester van dienst was indertijd – onderbreekt me met een
kanttekening. ‘Hij is feller dan de BMW, hoor. Weet niet meer precies. Het is
al even geleden, maar de Husqvarna is veel meer offroad gericht dan de BMW en
flink sterker ook. O, en het ABS kon uit bij de TR!’, legt Van Sleeuwen uit,
terwijl hij zijn kantoortje in loopt. Luttele ogenblikken later werpt hij de
sleutel toe. ‘Sla het onverhard maar wel over vandaag… Het is overal nogal
nat…’
Tegenstelling van jewelste
Zijn uiterlijk zet de toon, waar de TR650 qua beleving vervolgens
feilloos op inhaakt. Het smalle zadel is vlak en lang, terwijl het stuur
opvallend breed – maar ook weer niet te breed – is. In alles voelt de Terra als
een offroader, maar wel eentje die niet eens zo bizar hoog is. Desondanks zal
een zithoogte van 875 mm voor velen een hele klim zijn. Het avontuur
schreeuwt je vervolgens tegemoet, met dank aan de basale uitrusting die je voor
je ziet. Enkel het broodnodige is het ontwerpdevies geweest, dat is duidelijk.
Dat heeft voordelen als je er echt de wijde wereld mee intrekt, maar in de dagelijkse realiteit heeft het wat nadelen. Zie wat afwerkingsdingetjes die een beetje moeite lijken te hebben vorm te vereenzelvigen met functie. Zaken als een spanningsregelaar zijn een noodzakelijk kwaad, maar bij een klaarblijkelijk gebrek aan ruimte, plantte men die pontificaal tegen de linkerkant van de cilinder. Als een tiener die zijn rommel kansloos onder het tapijt probeert te verstoppen, kwam er nog een plastic afdekkapje over. Punten voor de goede bedoelingen, maar niet voor de uitvoering. Een tegenstelling van jewelste als je uitgekiende details als het Husqvarna-logo in het voorspatbord ziet – evenals de uiteinden van de uitlaatdempers die de vorm van het Husqvarna-logo hebben. Het kan dus wel.
Onvermijdelijke glimlach
Zo verdeeld als de Husqvarna TR650 Terra lijkt in zijn vormgeving, waarbij functie duidelijk een grotere prioriteit was – afgezet tegen doordachte keuzes voor een afgewogen uiterlijk –, zo eenduidig is de rijbeleving. De Terra kent weinig tot geen compromis, met op straat een wat zenuwachtige rijbeleving dankzij de ferm genopte banden, maar wel met een zelfs op straat merkbaar strak, onverhard-gericht rijwielgedeelte. Je voelt de Husky je bij elke zanderige inrit die je passeert gewoon smeken omdat hij zich niet op asfalt thuis voelt. Toch werkt het wel; met een deels straat- én deels onverhardband zou het waarschijnlijk een heel fijne, lichte en wendbare stadsmachine zijn, die met alle plezier het zand in duikt wanneer je er zin in hebt.
Desondanks zit alles aan de extreme kant van het
spectrum bij de TR. De koppeling is happig en onwennig, evenals de
brandstofinjectie. In het onverhard houd je je aan het motto ‘bij twijfel, gas
erbij!’ en dat advies gaat ook op straat op voor de Husqvarna. De koppeling wil
niet gedoseerd worden, het gas ook niet. Beide willen vooral aan de slag en
betalen hun ongeduld vervolgens uit in een fikse spurt voorwaarts en een
onvermijdelijke glimlach op het gelaat.
Alles-of-niets
Dat alles-of-niets past bij het feit dat de Husky van
onderuit niet in zijn hum lijkt. Husqvarna paste het van origine BMW-blok wel
degelijk meer dan een klein beetje aan. Een andere cilinderkop, lichtere
zuiger, opgeschroefde compressie, grotere kleppen, aangepaste injectie,
scherpere nokkenassen; in hoeverre het nog wél iets gemeen heeft met die
G650GS-eenpitter, is ondertussen de vraag. Het vermogen niet, in elk geval. Met
58 pk lust-ie de 10 pk minder sterke segmentgenoot rauw, al moeten
daar wel weer wat meer toeren voor worden gedraaid.
En nog een BMW-GS gerelateerde vraag rijst. Hoe had een
doorontwikkeling van deze Toevalstreffer er uit kunnen zien als BMW nog altijd
de scepter over Husqvarna zwaaide… De 650 Terra voelt namelijk wel heel rauw,
heel basaal, maar met potentie die na een doorontwikkeling echt een
verkoopsucces had kunnen zijn. Voor eenieder die er mee op straat wil rijden,
is het een martelgang die je met een glimlach ondergaat. Alleen zal menigeen
die er serieus enduro mee wil rijden de Sachs-upsidedownvork hekelen omdat die
niet instelbaar is. Achter heb je nog veervoorspanning en ingaande demping,
maar overhouden doet het ook weer niet. Plus: de TR650 Terra is ook wel erg mooi.
Misschien net te mooi om echt om de oren te slaan met slopende offroadritten.
Compenseren
En de Strada-versie dan, hoor ik je denken. Die heeft
inderdaad een veel breder inzetbaar karakter, maar mist de ruige uiterlijke
charme van deze TR650 Terra. Wat heet, de Strada oogt gewoon heel erg braaf. De
Terra heeft op zijn beurt dan weer een erg toegespitst karakter, maar net niet
genoeg om echt een enduro te mogen heten. Een beginnend endurorijder die op
talent of ervaring tekort komt, zou kunnen compenseren op zijn vermogen en zich
jaren kunnen vermaken, terwijl een ervaren rijder er waarschijnlijk snel op uitgekeken
is.
Ingebakken charme
Toch ontkom je niet aan de ingebakken charme van deze
Husqvarna Terra. Zoals de motor in de showroom van Van Sleeuwen de aandacht
trekt, doet-ie dat overal. Dat wit met rode bodywork, de rode kleppendeksel en
het doelbewuste uiterlijk maken hebberig. Dat je ze zelden of nooit tegenkomt, onderstreept
zijn aantrekkingskracht. Alleen zal het voor velen niet zo zeer onderstrepen, als
wel doorstrepen zijn. Angst voor het onbekende, aangezien je er maar weinig
over hoort en ze nog minder vaak ziet.
Dat terwijl er volgens toenmalig Husqvarna-importeur MotoMondo indertijd in totaal toch echt ruim 150 verkocht zijn in de Benelux. Daarvan rijden alleen in Nederland nog altijd een zeventig stuks rond. Dat wil dus niet zeggen dat er maar weinig zijn; er zijn er maar weinig te koop. Dat zie je veelal bij motorfietsen onder de noemer ‘ik doe hem nooit meer weg’. Kortom: ondanks dat er nadelen aan kleven, gaat deze Husqvarna TR650 desondanks in positieve zin niet in de koude kleren zitten. Gerard van Sleeuwen stelde zelf ook al meteen, dat als een geïnteresseerde er een keer mee gereden heeft: ‘Die koopt hem. Weet ik zeker.’
Husqvarna TR650 Terra
Bouwjaar 2013 Kilometerstand 26.978 Te koop bij Van Sleeuwen Motoren Prijs € 4.750,-
Dit vonden we er in 2014 van
‘Offroad-goeroes Peter en Gerard (respectievelijk Van der Sanden en Van Sleeuwen, red.) zijn helemaal in hun sas in het zadel van de Terra. De Terra is het, mits je enkel en alleen door bospaden en andere onverharde wegen crosst. De noppenbanden en 21-inch wielen zijn op asfalt alles behalve garantie voor een scherp sturend scheermes en het blok heeft een weinig lange adem. Toch weet de Terra wel terug te slaan, want met de verkoopprijs van € 5.999,- mét uitschakelbaar ABS is de Husky absoluut een koopje. Het inzetgebied mag dan beperkt zijn, als je voor jezelf toch al weet dat het voornamelijk onverhard is waar je zult rijden, dan is de Terra een zeer serieus te overwegen optie.’
Gerard van Sleeuwens toevalstreffer
Zelden te koop, zo’n TR650, maar is er
een beetje aanloop?
‘Nee, niet echt. Weinig in elk geval. Iedereen die hem
ziet staan vindt hem gaaf, maar als ik ze aanbied een rondje te rijden,
bedanken ze. Zaten eerst nog zowat crossbanden onder. Dit is het ook niet, want
met deze straat-nop deinst men nog terug.’
Waar zit hem dat in dan, denk je?
‘Het is best een extreem ding, eigenlijk. Voor enkel op
straat zou ik ook passen, maar voor offroad… Het is echt wel wat. BMW-blok, ja.
Alleen veel sterker, echt veel sterker. Rijwielgedeelte is ook goed, en toch.
Er is een koper voor. Die is hier alleen nog niet geweest.’
Hoe zou jij de Terra omschrijven dan?
‘Liefhebbersmotor, want dat is het. Geregeld staan klanten er toch even bij te kijken en als ze echt interesse hebben, mogen ze hem gerust proberen. Die echte liefhebber heb ik alleen nog niet gehad. Nog niet. Als die komt, en hij heeft er mee gereden… Die koopt hem. Weet ik zeker.’
Waar is hij te koop?
De naam Van Sleeuwen zal de MOTO73-lezer niet onbekend zijn. De andere gastrijder in de MOTO73-vergelijkingstest van editie 3 van 2014 – Husqvarna voerde de Terra tot en met 2014, al werden ze na 2013 al niet meer gebouwd – was dan weer Peter van der Sanden. Laat dat duo sinds 2010 de drijvende kracht achter de Marathonmotor-rubriek zijn. Maar Van Sleeuwen Motoren in Volkel is bovendien startpunt van een veelvoud aan offroadtochten, onder leiding van Van der Sanden. Dat Gerard zelf ook een – inherent aan Brabant – liefde voor het onverhard heeft, maakt het eerder logisch dan toevallig dat deze zeldzame Husqvarna TR650 Terra net bij Van Sleeuwen te koop staat. Adres: Van Sleeuwen Motoren, Antoniusstraat 60, 5408RD Volkel.
OPROEP: Toevalstreffer gespot?
Staat er bij jou in de zaak sinds kort ook zo’n
bijzondere motorfiets maar blijft de gehoopte aandacht uit? Of heb je er eentje
zien staan bij je vaste dealerbedrijf? Wij zijn benieuwd! Meld die
Toevalstreffer snel aan via redactie@moto73.nl. Of maak een foto op Instagram
met de hashtag #Club73.
Technische gegevens
Husqvarna TR650 Terra
Motor
Type vloeistofgekoelde eencilinder, viertakt, DOHC
Cilinderinhoud 652 cc
Boring x slag 100 x 83 mm
Kleppen/cilinder 4
Compressieverh. 127,3:1
Carburatie injectie
Koppeling natte multiplaat
Transmissie vijfbak
Eindoverbrenging ketting
Prestaties
Max. vermogen 58 pk (42,6 kW) @ 7.250 tpm
Max. koppel 60 Nm @ 5.750 tpm
Elektronica
Motor –
Rijwielgedeelte ABS (uitschakelbaar)
Rijwielgedeelte
Frame stalen brugframe
Vering voor Sachs-upsidedownvork
Stelmogelijkh. geen
Vering achter Sachs-monoschokdemper
Stelmogelijkh. Ingaande demping en veervoorspanning
Veerweg v/a 190/190 mm
Rem voor 300mm-schijf met Brembo-tweezuigerklauw
Rem achter 240mm-schijf met Brembo-enkelzuigerklauw
Bij PostNL – verzorgt ook de bezorging van onze bladen – werken ze met man en macht om de post op tijd te bezorgen. Ook daar valt de een na de andere postbezorger hoestend en proestend uit. De afspraak is dan dat je thuisblijft, waardoor de kans op vertraagde bezorging toeneemt.
Op de vlucht voor de politie gooien motordieven rigoureus motoren en koffers uit hun vluchtwagen. Helpen deed de wild-west-actie niet: de politie pakte drie mannen op, twee wisten te ontsnappen.
Het hadden scenes uit een Hollywood-film kunnen zijn, maar het gebeurde afgelopen nacht toch echt op de N391 tussen Emmen en Nieuw-Weerdinge. De woeste achtervolging eindigde voor het boeventuig en hun Mercedes-busje in de sloot nadat een politiewagen hun vluchtwagen van achter aantikte. Twee jonge Assenaren en een inwoner van Delfzijl werden opgepakt.
Iets eerder had een alerte politieagent het vijftal midden in de nacht nogal verdacht bij hun busje zien staan. Na het inroepen van extra hulptroepen, wilde de politie het busje aan de kant zetten. Voor de bestuurder was het stopteken juist een aansporing om er vandoor te gaan. Tijdens de vlucht werden twee motoren zonder genade naar buiten geknikkerd. Die krankzinnige actie stond een goede afloop echter niet in de weg. De politie onderzoekt of het drietal bij andere diefstallen van motoren is betrokken.
viaBOVAG moet de spelregels herschrijven van het online kopen van gebruikte motoren. Twee maanden na de introductie van de website is het tijd voor een eerste evaluatie. Er gaat veel goed, maar er is ruimte voor verbetering.
Het kip en het ei-verhaal gaat niet op voor viaBOVAG. Het is duidelijk wie er als eerste behoefte had aan een website met alleen Bovag-goedgekeurde motoren: de aangesloten Bovag-bedrijven. Als zo’n bedrijf een motorfiets plaatst op een website als Marktplaats staat die advertentie in no-time onderop omdat iedereen zoekt op prijs. Een Bovag-dealer is verplicht om te adverteren met een all-in prijs, dus inclusief garantie, afleverbeurt en de eventuele rijklaarmaakkosten. Dat levert voor de koper later geen onverwachte kosten op, maar het kost klandizie bij internetkoopjesjagers.
Wie momenteel een gebruikte motorfiets op viaBOVAG zoekt heeft keus uit zo’n 2500 motoren. Ter vergelijking: op de twee jaar eerder gelanceerde auto-variant staan zo’n 95.000 auto’s. Bij motoren streeft de Bovag naar tienduizend exemplaren vertelt woordvoerder Tom Huyskens. ‘Momenteel adverteren 31 Bovag-bedrijven op de website, ongeveer een kwart van het potentieel. Dat aantal gaat snel stijgen, maar in deze corona-tijden waag ik me niet aan voorspellingen. Binnen een half jaar verwacht ik wel fors meer bedrijven en aanbod. Online is het adagium “Als iets te mooi lijkt om waar te zijn, is het dat ook.” Wij willen juist de kopers bedienen die zekerheid wensen en die geen kat in de zak willen kopen.’
Woordvoerder Tom Huyskens: ‘We kunnen ons juist bewijzen.’
Huyskens noemt de website een gamechanger, waarom? ‘We willen dat een all-in prijs de standaard wordt. We streven er naar dat kopen via internet betrouwbaar wordt en in vertrouwen verloopt. En mocht het alsnog mis gaan, dan moet de koper weten dat we er voor hem of haar zijn.’
Wat kan er dan mis gaan? ‘De deelnemende bedrijven exporteren met een druk op de knop de motoren vanuit hun administratiesysteem naar meerdere websites, maar met dezelfde tekst. Dezelfde motor die op viaBOVAG staat, vind je bijvoorbeeld ook terug op Marktplaats waar vaak met meeneemprijzen wordt geadverteerd. Uit steekproeven blijkt dat ook op onze website in ongeveer honderd gevallen nog extra kosten werden vermeld.’
Staat het instituut Bovag dan voor paal? ‘Nee, dan kunnen we ons juist bewijzen. Het is heel simpel: een motorfiets moet voldoen aan de beloftes die we doen. Als een advertentie niet klopt en de verantwoordelijkheid voor de inhoud ligt bij de adverteerder, dan wassen wij die de oren. Dan is het tijd voor gele en rode kaarten. We kunnen als eerste de advertentie verwijderen, dan de adverteerder de toegang weigeren tot viaBOVAG en in het laatste geval zijn lidmaatschap opzeggen. We zijn natuurlijk in overleg met de softwareleveranciers van de administratiesystemen van de dealers om dit probleem op te lossen. We zijn pas twee maanden in de lucht, maar dit gaat goed komen.’
Wat is viaBOVAG? Op www.viabovag/motoren plaatsen aangemelde Bovag-bedrijven hun gebruikte aanbod. Op alle motoren gelden de garantieregels van de organisatie.
Welke zekerheden heb je als koper? De lijst is langer, maar de belangrijkste zekerheden die het kopen via de website viaBOVAG oplevert zijn: altijd een all-in prijs binnen twee weken de mogelijkheid van omruilen (met max. 500 km. extra op de teller), minimaal zes maanden garantie, afleverbeurt en een controle op veertig punten. (let op: controle staat niet gelijk aan verhelpen).
Rij je met een Triumph Rocket III dan weet je op voorhand
dat je overal bekijks hebt. En de kans dat je onderweg op een parkeerplaats nog
zo’n motor treft uiterst klein is. Maar daar was het Fred van Eenennaam niet om
te doen toen hij zijn eerste Rocket III kocht. Een proefritje op de Britse
krachtpatser bezorgde hem een glimlach van oor tot oor. En die glimlach is
daarna niet meer van zijn gezicht verdwenen.
De wieg van Fred van Eenennaam (62) stond in Limburg, hij verhuisde op driejarige leeftijd met zijn ouders naar Brabant en door zijn studie kwam hij in Nijmegen terecht. ‘Als student leek het me wel handig om me gemotoriseerd door de stad te kunnen bewegen. Ik haalde mijn rijbewijs en kocht een Honda scootertje, een 79cc-tweetakt. Niks bijzonders, zeker niet in vergelijking met wat ik later ben gaan rijden. Mijn volgende tweewieler werd weer een scooter, dit keer een 250cc-Honda. Het had allemaal nog niet zo heel veel met echt motorrijden te maken.’
Nadat Fred zijn studie als anesthesist had afgerond, vond hij werk in het ziekenhuis in Oldenzaal, later in Enschede, Almelo en in Hengelo. Zelf verhuisde hij naar Oldenzaal. ‘Ik weet nog dat ik op een landkaart heb moeten zoeken om te weten waar Oldenzaal precies lag. Van motorrijden kwam die eerste jaren na mijn studie weinig. De nieuwe woonomgeving, werk en gezin vroegen alle aandacht. Wel leende ik tussendoor geregeld een Yamaha TR1, die ongebruikt bij een buurvrouw in de schuur stond. Toen ik die motor steeds vaker ging lenen, ik bleek motorrijden echt leuk te vinden, vroeg mijn vrouw zich hardop af waarom ik niet zelf een motorfiets ging kopen. Dat had ze niet tegen dovemans oren gezegd. Zo werd mijn eerste echte motor een Triumph Trophy 900. Eentje met circa 30.000 kilometer op de teller. Ik heb dat altijd een geweldige motor gevonden. Met 120.000 kilometer op de teller, de motor werd vooral gebruikt voor woon-werkverkeer, toog ik naar Blom Motoren in Leusden om een andere motor te gaan kopen. Dat was in 2007. Ik had mijn zinnen gezet op een Triumph Tiger maar na een proefritje wist ik al snel dat dat ’m niet ging worden. Mijn vrouw, die mee was maar zelf niks om motorrijden geeft, wees me op een andere motor in de showroom bij Blom. “Is dat misschien iets”, wijzend naar een imposante glimmende Rocket III. Gelukkig had ze het prijskaartje niet gezien en ik wilde wel een proefritje maken, niet verwachtende dat dit type motor mijn keuze ging worden. Maar wat een verrassing, ik vond ’m geweldig rijden. De verkoper moet meteen aan mijn gezicht hebben kunnen zien dat er weinig onderhandeld hoefde te worden. Je mag het dus gerust als puur toeval omschrijven dat ik op een Rocket III ben gaan rijden.’
Man en Motor
Naam Fred van Eenennaam Woonplaats Oldenzaal Leeftijd 62 jaar Beroep gepensioneerd anesthesist Rijdt sinds 1982 Aangeschaft 2010 Nieuwprijs € 18.790,- Dagwaarde circa € 8.000,- Rijstijl toer Gebruik woon-werk/vakantie Brandstofverbr. 1:15,5 Olieverbruik nihil Onderhoud dealer Bouwjaar 2010 Kilometerstand 128.189 km
Reizen
De (eerste) Rocket III werd door Fred vooral
gebruikt voor woon-werkverkeer van Oldenzaal naar Almelo. ‘Ik heb de motor
vanaf het begin voorzien van enkele nuttige accessoires, zoals een windscherm
en een stevige valbeugel. De originele schokbrekers zijn al vrij snel vervangen
door exemplaren van Wilbers. Voor de sier kwam er een verchroomde rand rond de
radiateur. De Rocket III die ik had gekocht beschikte niet over ABS, wat
ik als een gemis ervaarde. Daarom heb ik in 2010 een nieuwe Rocket III
gekocht, uiteraard wel met ABS. De accessoires, die ik aangeschaft had voor
mijn eerste Rocket III, zijn overgezet op de nieuwe. De nieuwe Rocket III
was een Roadster-uitvoering met voetsteunen. Ik was zo gewend geraakt aan de
floorboards, dat ik die meteen over heb laten zetten van de oude naar de nieuwe
Rocket III. Het originele zadel is vervangen door dat van een Classic (eenpersoons). Handvatverwarming in combinatie
met handkappen van een ander type Triumph zorgden ervoor dat ik comfortabel,
zowel zomer als winter, naar mijn werk kon rijden. Lage temperaturen hebben mij
er nooit van weerhouden om op de motor te stappen. Alleen bij sneeuw en ijs
bleef de motor in de schuur. Die schuur was nog een issue. De motor kon maar
net door de deur. Later is er een brede roldeur gekomen wat in en uit de garage
manoeuvreren een stuk eenvoudiger maakte.’
Werd de motor aanvankelijk alleen voor woon-werkverkeer
gebruikt, later kwam ‘Fredvantgas’ (waar zou die bijnaam toch van komen?)
erachter dat je nog veel meer leuke dingen met zo’n zware motor kunt doen. Met
Promotor maakt hij groepsreizen naar Scandinavië (onder andere de Lofoten),
Moskou, Pyreneeën en Marokko. Fred: ‘Ofschoon je in Marokko prima wegen hebt,
ontkom je er niet aan af en toe ook grote stukken onverhard te moeten rijden.
Dat is natuurlijk wel een ding met zo’n zware machine plus bepakking. Die
“wasborden” vergeet ik nooit meer. Bij thuiskomst moest de uitlaat worden
vervangen. Doorgescheurd. Ik denk dat de wasborden de oorzaak zijn geweest.
Maar het rijden ging best goed, zelfs op zanderige stukken waar ik voordeel had
van de brede banden. Op bochtige afdalingen, zoals in de Pyreneeën, ben ik met
mijn zware motor in het nadeel, maar zo gauw het bergop gaat kan ik het enorme
koppel van de Triumph ten volle benutten.’
Onderhoud
Ofschoon Fred over aardig wat technische kennis beschikt
(hij bouwde zelf onder andere een Burton, wat een open sportwagentje is op basis
van een eend), laat hij het onderhoud aan zijn Rocket III over aan Triumph-dealer
Blom in Leusden. ‘Omdat ik sinds kort gestopt ben met werken, vliegen de
kilometers wat minder massaal onder de wielen door. Toen ik de motor dagelijks
gebruikte, kwam ik twee keer per jaar voor een grote of kleine beurt bij de dealer.
Goedkoop in onderhoud is de Rocket III niet, wat vooral komt door de dure
banden. Acht sets (in 128.000 km) heb ik tot nu toe versleten. Per set kost me
dat nu zo’n 6 à 700 euro. Tien
jaar geleden was dat nog 450 euro. Voor het overige is het allemaal niet zo
spectaculair. Alleen de remmen hebben door de jaren heen voor extra kosten
gezorgd. Zo zijn de drie schijven al een keer vervangen en vragen bij vrijwel
iedere beurt de remklauwen om extra aandacht. Het rijden in de pekel vraagt
zijn tol. Op de Lofoten kreeg ik te maken met twee lekke voorvorkkeerringen. Op
zich niet zo’n ramp maar de olie lekte op de schijven, waardoor de voorrem niet
meer functioneerde. Nieuwe keerringen waren ter plekke niet te vinden. Er zat
niets anders op dan zonder voorrem naar huis te rijden. Gelukkig werkt de
achterrem prima en alleen al bij het afsluiten van het gas is het alsof je remt.
De motor heeft me onderweg nooit in de steek gelaten.’
Ofschoon er een grote accu in de Rocket III zit, heeft
Fred wel eens startproblemen. ‘Na een nachtdienst en bij stevige vorst gebeurde
het dat ik de Triumph op de parking bij het ziekenhuis niet aan de praat kreeg.
Een auto met startkabels van een behulpzame collega bracht dan uitkomst. Maar
normaal gesproken is één druk
op de startknop voldoende om het vette motorblok tot leven te wekken. Toen ik
een keer bij koud weer last kreeg van een afslaande motor, bleek de TPS
(gasklepsensor) aan vervanging toe te zijn. Dus heel spannend is het in de tien
jaar dat ik met de Rocket III onderweg ben allemaal niet geweest. Deze
Triumph is behalve robuust ook uiterst betrouwbaar.’
Op de brug
Het is hartje winter wanneer Fred met zijn Triumph voor
de technische controle van Oldenzaal naar Volkel komt gereden. Wat direct
opvalt, is dat het chroom, en dat is bij deze Rocket III ruimschoots
aanwezig, er na tien pekelwinters nog uit ziet als nieuw. Fred: ‘Sommige chroomdelen
zaten ook al op mijn vorige Rocket III en zien er dus na 175.000 kilometer
nog zo fraai uit. Alleen de verchroomde voorvorkbeschermplaatjes zijn vanwege
roest een keer vervangen.’ Natuurlijk hebben tien pekelwinters wel ergens hun
sporen nagelaten. Dat is dan het geval bij de velgen (dat deel wat niet van een
coatinglaag is voorzien) en de voorkant van het motorblok. Voor het overige
ziet het er allemaal onberispelijk uit. Bij de remschijven, voor 37.000 kilometer
oud, is amper slijtage te meten. Ook de remklauwen zien er ‘fris’ uit. Tijdens
het proefritje had MotorNL-expert Van Sleeuwen al geconstateerd dat alles aan
de Triumph nog voelt als nieuw. Wat volgens hem voor een groot deel te danken
is aan goed onderhoud. Daar is volgens hem duidelijk niet op bezuinigd.
Ofschoon er weinig roest is te zien heeft roest wel een
keer voor problemen gezorgd. Fred: ‘Aan de onderkant van het achterspatbord was
een lipje, wat de kabelboom op zijn plek houdt, doorgeroest. Hierdoor was een
deel van de kabelboom op de achterband terecht gekomen en doorgesleten. Dat stuk
van de kabelboom is toen in zijn geheel vervangen. Had misschien ook met een beetje
tape gekund maar mijn dealer houdt duidelijk niet van half werk.’
Behalve een wiellager (voor) is er bij de Triumph nog nooit een andere lager vervangen. Zoals er überhaupt amper iets aan deze Triumph aan vervanging toe is geweest. Fred: ‘Ik heb de motor destijds zakelijk gekocht, maar nadat ik ben gestopt met werken, ben ik de motor privé gaan rijden. En dat hoop ik nog een hele poos te kunnen blijven doen. Een van mijn dochters rijdt inmiddels ook motor en met haar en mijn schoonzoon heb ik al een trip naar Tsjechië gemaakt. Dat soort trips hoop ik in de toekomst nog veel met deze Triumph te kunnen maken. Inruilen is voorlopig nog niet aan de orde.’
Merkenclub
Een
Nederlandse Triumph Rocket lll club is er niet, wel diverse Engelse, zoals
www.triumphrocket111ownersclub.co.uk. Dezelfde club is ook op Facebook te
vinden. Wel bestaat de Triumph Owners Club Nederland, bedoeld voor alle
Triumph-rijders onder wie de Rocket lll-bezitters.
Reparaties en problemen
32.000 km accu vervangen 42.000 km remschijf achter vervangen 59.900 km vrijstandsensor vervangen 90.000 km revisie remklauwen voor 91.000 km remschijven voor vervangen, voorwiellagers vervangen 91.100 km throttle pos.sensor vervangen 105.500 km gescheurde uitlaatdempers vervangen 124.000 km voorvorkkeerringen vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een
goed uitziende Triumph Rocket III ben je ongeacht het bouwjaar tussen de 8
en 11.000 euro kwijt. Groot is het aanbod niet. De Rocket III is vanwege
de Euro 4-norm in 2017 uit productie genomen. Maar ondertussen is er een
nieuwe Rocket 3.
Gemonteerde accessoires
Grote ruit
Handvatverwarming
Handkappen
Valbeugels voor
Floorboards met hak/teenschakeling
Groot rempedaal van Rocket 3 Classic
Wilbers-achtervering
Eigenbouw bagagerek voor roltas
Alarm
Bidonhouder aan stuur
Zümo-houder
Virb-montagepunt
Solozadel
12 Volt-stekker
Eerder in MOTO73
13/2004 rij-indruk
19/2004 test
9/2010 vergelijkingstest
4/2018 Marathonmotor
+ Beresterk blok in een mooi totaalplaatje, wat zorgt voor superlatieven – De motor stuurt zwaar, de afwerking laat op een aantal punten te wensen over
Technische gegevens
Triumph Rocket III
Motor
Type driecilinder-viertakt
Cilinderinhoud 2294 cc
Boring x slag 101,6 x 94,3 mm
Kleppen per cilinder 4
Compressieverh. 8,7:1
Carburatie injectie
Transmissie vijfbak
Eindoverbr. cardan
Prestaties
Maximum vermogen 146
pk @ 5.750 tpm
Maximum koppel 221
Nm @ 2.750 tpm
Rijwielgedeelte
Frame dubbel stalen ruggengraatframe
Vering voor upsidedown
Vering achter twee
schokbrekers
Veerweg v/a 120/105 mm
Rem voor twee
320mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter 316mm-schijf
met dubbelzuigerklauw
Banden v/a 150/80-V17, 250/50-V16
Maten & gewichten
Gewicht 320 kg (droog)
Tankinhoud 24 liter
Zithoogte 740 mm
Wielbasis 1.695 mm
Balhoofdhoek 32 graden
Naloop 148 mm
Goed om te weten
Het originele model van de Triumph Rocket lll stamt
uit 2004 en maakte direct veel indruk, vooral vanwege het enorme koppel van 200 Nm
bij 2.500 tpm. De naam ‘Rocket’ (in 2,3 seconden van 0 naar 100 km/u) is dan
ook volledig op zijn plaats. Triumph was met de Rocket III in één klap de Japanse en Amerikaanse
cruisers de baas. Hou je van brute kracht, dan zit je bij deze Triumph goed. De
Rocket III is er in diverse uitvoeringen. De Classic (2006), de Roadster
(2010, de motor in dit verhaal), de Tourer (2007) en de Touring (2004). De
Roadster heeft een zwart gespoten blok en is met 146 pk en 221 Nm de
sterkste van allemaal. Voor het overige onderscheiden de diverse modellen zich
alleen door een andere kleurstelling en/of accessoires. Vanwege de komst van de
Euro 4-norm is de Rocket III even uit productie geweest. Afgelopen
jaar is de nieuwe Rocket 3-serie gepresenteerd. Met inmiddels 2500 cc
is het nog steeds de productiemotor met de grootste cilinderinhoud. De liefhebbers
van brute kracht kunnen weer vooruit.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
