Het mag inmiddels eigenlijk helaas geen verrassing meer heten, maar ook MV Agusta heeft voorlopig de productie stilgelegd. Zaken die vanuit huis geregeld kunnen worden, zoals het bijhouden van de administratie, gaan gewoon door. De rest niet…
‘De veiligheid van onze medewerkers en de naleving van alle overheidsvoorschriften zijn nu onze eerste prioriteit. We zullen ons steentje bijdragen en volledig samenwerken met degenen die momenteel hard werken voor het algemeen welzijn en daarom volgen we alle aanwijzingen nauwgezet op. We kijken met vertrouwen naar de toekomst, klaar voor een nieuwe start zodra deze noodsituatie voorbij is.’
Goedemorgen, dat was wel even een aflevering die er in haakt… Heb je ‘m niet gezien? Geen stress, want hieronder kun je het item terugzien. De moeite waard kunnen we alvast verklappen.
https://youtu.be/2_tmjAAty_s
Bericht 24-3-2020
Bij de verkoop van gebruikte motoren gaat er nog veel mis constateert het consumentenprogramma Opgelicht?! De programmamakers tonen hoe vaak het mis gaat en waar je op moet letten bij de aankoop van een occasion.
Knoeien met de kilometerstand komt nog altijd voor. Zo lang het loont en het technisch mogelijk is, zullen malafide handelaren niet schromen om de klok een paar duizend kilometer terug te draaien. Opgelicht?! besteedde al eerder aandacht aan dit onderwerp.
Bij de RDW is gratis op te vragen wat de kilometerstand van een gebruikt Nederlands voertuig bij benadering moet zijn. Het loont om dat te doen want er zijn schattingen dat er bij 50 procent van het Hollandse wagenpark iets niet klopt. Zie er alles over in Opgelicht?!, vanavond om 21:20 op NPO1.
Van der Mark en het WSBK doen Assen in de zomer aan.
Het WK Superbike doet Assen niet langer 17, 18 en 19 april aan, maar 21, 22 en 23 augustus. Organisator Dorna moet door het coronavirus flink met het wedstrijdschema schuiven. Reeds gekochte toegangskaarten voor het WK Superbike blijven geldig voor de nieuwe datum.
De kans op toestanden zoals in 2019 is door de nieuwe datum uitgesloten. Vorig jaar werden sommige races niet verreden door sneeuwval en veel te lage temperaturen. Iedereen die op de tribune zat te blauwbekken weet het vast nog wel. Dit jaar kan de ijsmuts thuis blijven liggen en moet de zonnebrandcrème verplicht mee. Het TT Circuit Assen houdt op de website ttcircuit.com iedereen op de hoogte van de actualiteit en beschikbaarheid van de accommodatie.
Wat doe je als je maar niet genoeg kunt krijgen van een bepaald type motor. Dan koop je er nog een en misschien nog een. Zo is het bij Fried Anepool ook een keer begonnen. In zijn schuur struikel je over de Yamaha XS650-modellen. Allemaal in showroom staat. Op eentje na dan, die is voor regelmatig gebruik en hoeft niet steeds te worden gepoetst. Met die motor, goed voor 164.000 km, komt hij op bezoek voor Marathonmotor.
Het liefst was Fried Anepool al op zijn 18e begonnen met motorrijden maar daar staken zijn ouders een stokje voor. Fried: ‘Wat rommelen met brommers kon nog net maar motorrijden? Nee, dat vonden mijn ouders maar niks. In hun ogen was het motorvolk maar raar volk. Dan heb ik het over zo’n 50 jaar geleden. Naast school had ik allerhande bijbaantjes maar toen ik als 16-jarige van een kennis voor 500 gulden een Norton Dominator kon kopen had ik net niet genoeg geld. Maar lenen bij mijn ouders was er niet bij. Dat heeft me jaren dwars gezeten. In mijn studententijd, ik was 22, heb ik mijn motorrijbewijs gehaald en ging op zoek naar een motor. Tijdens die zoektocht kwam ik er al snel achter dat Japanse motoren betrouwbaarder waren dan Engelse. Al vond ik de Engelse mooier. Mijn eerste motor, een Honda CB72 250, kocht ik voor 1000 gulden. Twee jaar later volgde mijn eerste Yamaha XS650. Het viertaktblok had wel wat weg van een Triumph, dat vond ik mooi. In ’77 kocht ik mijn eerste nieuwe Yamaha XS650. Vanwege het plan om een reis rond de Middellandse zee te gaan maken kocht ik een Yamaha XT500. Mijn reisgenoten reden met een Suzuki SP. Die bleken minder betrouwbaar waardoor we niet verder zijn gekomen dan Portugal. Later bleek de XT toch niet zo geschikt voor dagelijks gebruik. Dus toen maar weer een (nieuwe) Yamaha XS650 gekocht. In 1979 besteld, in 1980 geleverd. Echt mooi vond ik de motor niet. De gietwielen vond ik volkomen misplaatst en heb het voorwiel toen vervangen door een spaakwiel. Het achterwiel lukte niet vanwege de schijf. De XS650 was een SE model (Special Edition). Zo heel erg speciaal was het allemaal niet. Met een hoog stuur leek de motor een beetje op een chopper wat toen erg in was. Met deze motor heb ik inmiddels 164.000 km gereden.’
Profiel
Naam Fried Anepool
Woonplaats Driebergen
Leeftijd 69 jaar
Beroep pensionado
Rijdt sinds 1974
Aangeschaft 1980 (nieuw)
Nieuwprijs ca. 2800 euro
Dagwaarde ca. 3000 euro
Rijstijl toer
Gebruik toer/vakantie
Brandstofverbruik 1:20
Olieverbruik 1:15.000
Onderhoud zelf
Bouwjaar 1979
Kilometerstand 164.600 km
Uit de Vecht gevist
Bij gebrek aan stallingsruimte lag de XS650 van Fried aan de ketting voor zijn woning in Utrecht. Niet alleen Fried maar ook zijn vriendin reed met een “L” op de motor en haalde zo haar rijbewijs. De Yamaha was twee jaar oud toen Fried ’s nachts door de politie uit bed werd gebeld. Fried: ‘Of ik even wilde kijken of mijn Yamaha nog voor de deur stond. “Dat zal wel niet, anders bellen jullie mij niet midden in de nacht”, was mijn reactie. Maar de politie bleef er op hameren dat ik moest gaan kijken. Toen ik bevestigde dat de motor er niet meer stond, sloeg de agent een zucht van verlichting. “Goed mijnheer, dan ligt u gelukkig zelf niet in het water”. Wat bleek, net buiten de rosse buurt aan De Vecht in Utrecht hadden mensen een rood licht (heel toepasselijk) in het water gezien en hadden de politie gebeld. Dat rode licht was afkomstig van mijn Yamaha. Waarschijnlijk hebben de dieven maar een van de twee benzinekranen opengezet waardoor de motor na enige tijd slecht is gaan lopen. Daarop hebben ze de motor in de Vecht gedumpt. Zonder dat brandende achterlicht was de motor waarschijnlijk niet gevonden. Omdat ik de volgende dag jarig was en de whisky goed had gesmaakt duurde het wat langer voordat ik de motor op het politiebureau heb opgehaald. Dat was achteraf gezien een grote fout. Het water heeft zo meer schade aangericht dan nodig. Maar opboren en nieuwe zuigers waren sowieso noodzakelijk. Alle lagers moesten worden vervangen en jaren later kwamen er nog elektrische storingen voor de dag die te relateren waren aan de duik in De Vecht. Gelukkig ben ik zelf technisch genoeg om bijna alles zelf te repareren, maar toch. Bijkomende pech was dat de motor op dat moment niet voor diefstal was verzekerd. Dat kon niet omdat de “L” er nog op zat. Mijn vriendin was net daarvoor geslaagd voor haar A-rijbewijs, maar ik was vergeten dat aan de verzekering te melden.’
Lange slag
De XS650 uit dit verhaal werd in 1984 ingekrat en naar New York gestuurd. Een vriend van Fried was naar Calgary (Canada) verhuisd en Fried had een keer gezegd dat hij op bezoek zou komen. Zo belandde het tweetal (Fried en zijn vriendin) na een motortocht van 6000 km enkele reis onverwacht bij die vriend op de stoep. Daar volgde een warm welkom, maar er was ook een probleem. Er kwam een gierend geluid uit het blok wat duidde op een of meerdere kapotte krukaslagers. Er werd een Yamaha-dealer gevonden die nieuwe krukaslagers zou bestellen en monteren. Hij had een geweldig mooie werkplaats maar een vreemde Hollandse snuiter die vertelde dat hij het wel even zelf wilde fiksen wilde hij daar niet binnen hebben. Ik kreeg een kist vol oud gereedschap en mocht ergens achter op zijn terrein aan mijn motor sleutelen. Toen ik een paar uur later met de krukas in mijn handen bij de eigenaar van die zaak stond, vroeg hij waar ik die krukas vandaan had gehaald. Hij kon niet geloven dat ik dat, samen met mijn vriend, zo snel voor elkaar had gekregen. Vanaf dat moment kon ik bij hem niets meer verkeerd doen. In zijn mooie werkplaats, met het beste gereedschap, hebben we de Yamaha weer in elkaar gezet en zijn terug gereden naar New York. De Yamaha zoop toen helaas wel olie vanwege een niet goed gemonteerde olieschraapveer.’ Ofschoon de Yamaha aan alle verwachtingen voldeed, kwam Fried omstreeks 1992 met het plan er een 800cc met lange slag van te maken. Fried: ‘Dat project lukte maar ten dele. Met de lange slag liep het blok nog mooier dan al het geval was, maar de olieconsumptie nam drastische vormen aan. En dat kregen we niet onder controle. Het project heeft veel geld, tijd en energie gekost maar uiteindelijk heb ik bij Piet van Dijk een nieuw XS650 blok gekocht en dat ingebouwd. Dat blok hangt er nu na zo’n 100.000 km nog steeds in.’
Tot 1998 was de XS650 de motor waarop Fried zich
hoofdzakelijk verplaatste. ‘Ik deed en doe alles op de motor, een auto heb ik
niet. Mijn vriendin wel, dus als de nood aan de man komt kan er overdekt worden
gereden. In ’98, ik had mijn motorverzameling al uitgebreid met een aantal heel
mooie XS650’s waaronder eentje met een zijspan, heb ik een TDM 850 voor
dagelijks gebruik aangeschaft. Ik werkte inmiddels in Amsterdam voor Artsen
zonder Grenzen en reed met die motor naar mijn werk. Met een ton op de teller
heb ik die TDM weer verkocht om met een tweede TDM weer 100.000 km af te
leggen. Nu heb ik als dagelijkse motor een Yamaha XT1200 Super Ténéré. Een
prima motor waarmee ik onder andere heel Zuid-Amerika heb verkend. Ook de
Ténéré is de ton al gepasseerd, maar ik ben er al lang achter dat deze niet
geschikt is voor het wat serieuzere off-road werk. Dat gaat beter met een van
mijn XS650’s die omgebouwd is voor off-road. Of met de XT500.’
Om al zijn motoren te kunnen stallen verhuisde Fried
jaren geleden van Utrecht naar Driebergen. Fried: ‘Daar werd in het begin wat
argwanend naar ons gekeken. We hadden een oude, hippie kampeerbus en heel veel
motoren. Maar het is goed gekomen. We kochten het huis vanwege de grote schuur.
Die staat inmiddels vol motoren.’ De verzameling heeft de proporties van een
klein museum aangenomen. Liefst acht XS650’s waarvan eentje met zijspan, eentje
omgebouwd tot scrambler en eentje als off-road. Verder een XT500, een SR500,
twee TX750, een TRX850, een XT1200 Super Ténéré en een TTR90 (minicrossertje).
Allemaal Yamaha’s maar desalniettemin is Fried het meest trots op zijn laatste
aankoop: een fraai gerestaureerde Norton Commando 750 uit 1972. Fried: ‘Als
16-jarige had ik al een Norton willen kopen maar dat mocht toen niet. Maar nu
ik met pensioen ben staat die er eindelijk. Van deze motor kan ik echt
genieten. En voor alle duidelijkheid, met alle motoren wordt nog gereden. Het
zijn geen museumstukken.’
Op de brug
De Yamaha XS650 waarmee Fried bij Van Sleeuwen Motoren op de proppen komt, verkeert niet in showroomstaat. Gewoon goed gebruikt. ‘Rijdt prima,’ merkt Van Sleeuwen op na zijn proefritje. Het blok loopt erg mooi en de Supertrap-dempers zorgen voor een mooi donker geluid. Door de jaren heen is de XS650 van uiterlijk veranderd. Andere wielen, dubbele schijf, andere uitlaat, ander stuur, andere tank, andere schokbrekers en andere kleur. Bij aanschaf was de motor zwart. De XS650 is dus verre van origineel, maar zo ontdekt Van Sleeuwen ‘technisch gezien is de motor helemaal in orde’. De motor heeft ook al een paar ongelukjes achter de rug, maar de schade is goed hersteld. De laatste reparatie betrof een kapotte rotor, iets wat vaker voorkomt bij een XS650. Een Yamaha XS650 heeft voor Fried geen geheimen meer. Zijn schuur staat er vol mee, hij is oprichter van de 650 Twin Klub en hij helpt waar hij kan andere XS650-bezitters met technische adviezen. Fried: ‘Vanuit de XS club zijn vriendschappen voor het leven ontstaan. Dat is een van de leuke dingen van het motorrijden. Alleen snappen sommige clubleden niet waarom ik niet meer moeite doe deze XS “mooi” te houden. Alles wat binnen staat, staat mooi te wezen. Maar deze heb ik om mee te rijden en dan mag hij er gebruikt uitzien. Maar wel veilig en goed onderhouden, daar waak ik zelf voor.’
Merkenclub
Er is een zeer actieve XS650 Twin Klub (www.XS650.nl) met zo’n 500 leden. De Klub is niet alleen op internet actief maar ook daar buiten. Op de Motorbeurs in Utrecht is de Klub aanwezig met een eigen stand. Alle bezitters van de staande Japanse Twin zijn welkom.
Reparaties en problemen
20.000 km Nieuwe, zuigers en diverse lagers nadat de motor uit het water was gevist
40.000 km Krukaslager vervangen
50.000 km Zuigers vervangen
60.000 km Blok tot lange slag (800c) verbouwd
70.000 km Nieuw blok geplaatst, schokbrekers vervangen
140.000 km Uitlaat vervangen
141.000 km Uitlaat vervangen na crash
145.000 km Toerenteller, vorkpoten vervangen na ongelukje
150.000 km Rotor vervangen
160.000 km Nieuwe voorvorkkeerringen
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een
XS650 in originele staat moet je rekenen op zo’n 3000 euro. De XS is een
dankbaar model voor zelfbouwers.
Gemonteerde accessoires
Leren zijkoffers
Garmin navigatie
Technische gegevens
Motor
Type luchtgekoelde parallel-twin
Cilinderinhoud 654 cc
Boring x slag 75 x 74 mm
Kleppen per cilinder 2
Compressieverh. 8,45:1
Carburatie carburateurs
Transmissie vijfbak
Eindoverbr. ketting
Prestaties
Maximum vermogen 50 pk bij 7000 tpm
Maximum koppel 58 Nm bij 5500 tpm
Rijwielgedeelte
Frame stalen wiegframe
Vering voor telescoopvork
Vering achter twee schokbrekers
Veerweg v/a 150 / 80 mm
Rem voor dubbele schijf met enkelzuigerklauw
Rem achter schijfrem
Banden v/a 3.50×19 / 130/90 x 16
Maten en gewichten
Gewicht 209 kg (droog)
Tankinhoud 15 liter
Zithoogte 785 mm
Wielbasis 1435 mm
Balhoofdhoek 27º
Naloop 119
Goed om te weten
De XS560
was in 1969 het eerste viertaktmodel van Yamaha. Tot dan waren het de snerpende
tweetakten waarmee Yamaha goede sier probeerde te maken. De eerste modellen
waren geen onverdeeld succes. De verkoopcijfers bleven ver achter bij de
verwachtingen. Dat veranderde na 1974 toen de tweede generatie XS650-modellen
op de markt kwam. De XS650 werd tot 1985 geproduceerd. De custom-uitvoering van
deze Yamaha droeg de naam XS650 Special. In de jaren ’70 en begin ‘80 was het
blok geliefd bij zijspancrossers. Ook bij zelfbouwers is het XS650 blok in
trek.
Aanvulling MM 375
+ Er zijn nog voldoende onderdelen te vinden van deze youngtimer
– De remmen zijn niet meer van deze tijd.
Zijaanzicht
“Special” staat er op de zijkap maar in deze uitvoering
is er weinig “Special” meer over. De typeaanduiding “Special” sloeg op de customvariant
van de XS650.
De remschijven voor en achter gaan heel lang mee maar de
remwerking laat te wensen over.
Geen nood als je met deze motor eens zonder stroom komt
te staan. De XS650 beschikt immers over een kickstarter waarmee de krachtbron
leven kan worden ingeblazen.
Het duurde even voor de XS650 een succes werd. Het
eerste model met trommelremmen werd dat in ieder geval niet. Pas de tweede
generatie (van ‘74/’75) viel bij veel motorrijders in de smaak.
De XS650 moest de concurrentie aan met de Europese gevestigde orde zoals Triumph Bonneville, BSA Rocket 3 en de Triumph Trident.
Dit jaar zou ik zo maar eens rigoureus kunnen breken met
een van mijn motto’s. Aan veel dingen hou ik rigide vast, maar ingrijpende
veranderingen lijken nabij. Het staat voor mij nog altijd als een paal boven
water dat een gezond denkend mens geen kaasmeisje trouwt, maar een van mijn andere
vaste waarden dreigt weldegelijk te verdwijnen. Sinds mensenheugenis wil ik elke
vakantie naar een nieuwe locatie/land. Sommigen geven de voorkeur om hun hele
leven naar dezelfde camping te gaan, ik niet.
Word ik een sentimentele oude dwaas dat ik dreig af te
stappen van mijn vastgeroeste ideeën? Of is de aantrekkingskracht van sommige
landen zo groot dat ik hun lokroep niet langer kan negeren? De waarheid ligt
vast ergens in het midden. Dus overweeg ik om sommige plekken opnieuw te
bezoeken. Een prakje opwarmen, zo je wilt. Opgebakken hutspot is beter dan
verse, dus wie weet. Laten we op wereldniveau beginnen. Dolgraag bezoek ik
Marokko nog eens op de motorfiets. Het is honderd procent Afrika, onwaarschijnlijk
mooi, de mensen zijn geweldig, het is een totaal ander continent en toch (met de
boot vanaf Barcelona) niet ver van huis.
Verder inzoomen brengt Europa in beeld. Corsica is van
wereldse – nee, buitenaardse – schoonheid en de moeite waard om nogmaals te
bezoeken. Sla de drukke zomer over en kies voor een week voor- of nazomeren. De
heenroute is net zo briljant en eenvoudig als het eiland zelf. Volg vanaf het
Meer van Geneve de bordjes van de Route des Grandes Alpes en je belandt vanzelf
en altijd omringd door pure schoonheid bij de Middellandse Zee waar je de
oversteek maakt.
Zoomen we nog verder in, dan komen we uit in ons eigen
land. In Holland gaat er natuurlijk niets boven Groningen. Tot je spreekt geen
geboren Grunninger die als verstokte ambassadeur van het Hoge Noorden door het
leven gaat, maar iemand die pas op latere leeftijd het licht zag. Vroeger
vervloekte ik Groningen, tegenwoordig vind ik het mooi, rustig en licht.
Vaarwel negatieve gedachten over het boeren-epicentrum van de wereld, welkom
blije gevoelens van rust en schoonheid. Roze wolken vervangen gesomber over
baggervette kleivelden vol mistflarden. Die wolken passen qua kleur perfect bij
de pittoreske gevels langs het haventje van Zoutkamp. Het dorpje is omringd
door het beste van het beste. Het heeft water, vis, zonlicht, een enkele bocht,
schoonheid, een topcamping, charme en rust. Aanrader!
Tijdens de afgelopen Dakar-rally overleden twee motorrijders. Om de race veiliger te maken voor tweewielers overweegt de organisatie om motoren uit te rusten met vermogens- en snelheidsrestricties.
2020 was een slecht Dakar-jaar met het overlijden van Paulo Gonçalves en Edwin Straver. Bovendien ging een rijder als Adriën van Beveren snoeihard onderuit. Om het risico vroor motorrijders te verminderen overweegt de organisatie – in overleg met de FIM – om de snelheid van motoren naar beneden te brengen.
Andere routes
Om dit voor elkaar te brengen, krijgen de etappes een ander gezicht. Het zijn niet langer volgas-laagvlieg stukken, maar technischer en langzamer routes. Het blazen met 180 km/u moet dus plaats maken voor uitdagende trajecten waar de gaskraan niet volledig opengetrokken kan worden.
Motoren castreren
De organisatoren overwegen ook technische ingrepen bij de motoren. De kleine eencilinders – in het verleden ooit ingevoerd om de snelheid te beperken – zijn erg snel geworden. Met elektronische hulpmiddelen zijn motoren natuurlijk redelijk makkelijk te ‘castreren’.
Einde roadbook
Zelfs het roadbook is niet langer heilig in Dakar. Races werden verloren en gewonnen door mensen die extreem handig of juist slecht waren met een roadbook, maar de organisatoren kijken naar modernere alternatieven. Daarbij kijken rijders niet langer naar een rol met informatie (die ze ook nog eens zelf moeten doordraaien), maar krijgen ze audiovisuele waarschuwingen en aanwijzingen. Daardoor kunnen ze hun aandacht voor de volle honderd procent bij de weg houden.
Verplichte kleding
Ook de rijders zelf ontkomen mogelijk niet aan de veiligheid verhogende maatregelen die de organisatie overweegt. Jassen met airbags en nekbraces kunnen mogelijk verplicht worden voor alle deelnemers.
De kogel is door de kerk: het Ministerie van Volksgezondheid van België verbiedt recreatieve verplaatsingen met een motorfiets. Een lekker ontspannen stukje sturen in deze rare tijden zit er dus niet meer in.
Arme Belgische motorrijders, net nu het zonnige voorjaar aan de deur klopt, moet de motorfiets langer op stal blijven. Voor plezierritjes althans, de motor kan nog wel worden gebruikt voor zaken als woon-werkverkeer. Motorrijders die het verbod aan hun laars lappen kunnen beboet worden door de politie.
Hét moment dat elke raceliefhebber nooit meer zal vergeten, met Nicky Hayden (69) en Colin Edwards (5) op Assen in 2006.
Iedereen die in 2006 op de Geert Trimmer-tribune zat, zal deze finish tussen Colin Edwards (5) en Nicky Hayden nooit meer vergeten. Zelden lagen geluk en verdriet zo dicht bij elkaar. Edwards werd twee keer wereldkampioen Superbike, stond twaalf keer op het MotoGP-podium en pakte drie poles, maar staat toch vooral bekend als de man die de Dutch TT van Assen in 2006 niet won. En dat terwijl hij alleen nog maar tweehonderd meter rechtdoor had moeten rijden. Dat deed hij spectaculaire wijze echter niet en zo won Nicky Hayden zijn enige Grand Prix buiten Amerika.
1. Nicky Hayden, 13. Colin Edwards op 40,412 seconden. Wie de uitslag van de 76e Dutch TT erbij pakt, zal het hoogstens opvallen dat Valentino Rossi in 2006 slechts als achtste finisht. Wie echter iets verder kijkt, ziet dat om 14.43’18 Edwards is gevallen en 47 seconden later zijn weg pas vervolgt op zijn gele Camel Yamaha. Exact die 47 seconden zijn misschien wel de meeste beroemde seconden uit de TT-geschiedenis. Bovendien is het een ultiem sluitstuk van een zeer bewogen Nederlandse Grand Prix. Dat begint al bij de persconferentie op woensdag, kort nadat de coureurs voor het eerst met eigen ogen de nieuwe Noordlus hebben gezien. Van ‘het lijkt nergens naar’ tot aan ‘compleet vernield’ zijn de conclusies van de toppers bikkelhard. Het TT Circuit zou zelfs het TT Circuit niet meer zijn.
De dagen daarna blijkt echter dat ook op de nieuwe, kortere baan van alles kan gebeuren. Amper een half uur nadat de eerste training voor de 2006 A-Style TT van Assen is begonnen, gaat Rossi knetterhard onderuit in de Ramshoek. De oorzaak is de klassieke fout van te koude banden en te veel snelheid. Even lijkt de TT het zelfs zonder Rossi te moeten doen door een breuk in zijn linkerenkel en – veel erger – rechterpols. Dat leed blijft de penningmeester van de TT gelukkig bespaard, want de afwezigheid van Rossi zou heel veel toeschouwers kosten. Toch heeft de val een grote invloed op het verloop van de TT. Naast Rossi zijn namelijk ook Marco Melandri (Fortuna Honda) en Loris Capirossi (Ducati Marlboro Team) niet fit, terwijl Sete Gibernau (eveneens Ducati Marlboro Team) zelfs helemaal niet rijdt na de zware startcrash in Barcelona, een week voor Assen. Dit biedt kansen voor de rest!
Zachte Michelins
Nadat het op vrijdag John Hopkins is die Rizla Suzuki onverwachts op poleposition zet, zijn enige GP-pole uit zijn carrière, is het op zaterdag tijd voor de volgende verrassing. Colin Edwards pakt namelijk direct de leiding! Tot dan stond hij in 2006 volledig in de schaduw van zijn teamgenoot Rossi. Dat is geen verrassing, maar dat hij in de voorafgaande zeven races slechts twee keer een top-vijfplaats pakt en maar één keer naar het podium mag, zag niemand na een goed 2005 aankomen. In Assen lijkt alles te kloppen. Lijkt, want het feit dat Edwards in het begin van de wedstrijd zo sterk rijdt, komt mede doordat hij voor de zachte Michelins heeft gekozen. Daar hebben Bridgestone-mannen John Hopkins en Shinya Nakano (Kawasaki Racing Team) geen antwoord op. Dat geldt ook voor Michelin-collega Hayden. Dat heeft echter een oorzaak: Hayden is namelijk onderweg op de hardere optie van Michelin.
Dat Edwards desondanks pas in de twintigste (van in totaal 26) ronden zijn beste rondetijd neerzet, is verschrikkelijk knap, maar niet voldoende om Hayden van zich af te houden, ook al lijkt het daar halverwege wel op. In ronde 22 is het verschil tussen de twee nog maar 0,184 seconde! Iedereen op het TT Circuit maakt zich daardoor op voor een bloedstollende finish. Twee ronden voor het einde wordt Edwards op het einde van de Veenslang door Hayden echter gedwongen de nieuw aangelegde ‘nooduitgang’ te nemen. Weg spanning? Nee! Edwards wil namelijk eindelijk zijn eerste GP-zege pakken en door een weergaloze laatste ronde neemt hij de koppositie over, na een klein foutje van Hayden in Meeuwenmeer. De beslissing moet dus vallen in de Geert Timmer-chicane, zoals het hoort! Het is Edwards die als eerste door de Ramshoek dendert en zo bij het aanremmen van de GT-chicane perfect de binnenkant kan kiezen. En dan begint het echt.
Geen houden meer aan Hayden offert namelijk de exit van de Ramshoek op. Op precies die manier is hij eerder in de race Hopkins succesvol voorbij gestoken. Edwards inhalen blijkt een heel ander verhaal te zijn: de twee sturen namelijk naast elkaar de chicane in. Dat moet eindigen in tranen, maar dat gebeurt in eerste instantie niet, omdat er plotseling beweging zit in de Repsol Honda van Hayden. Hij heeft een neutraal te pakken en kan niets anders dan de machine rechtop zetten en vol door het grind te sturen. Weg zege, zou je zeggen, maar doordat Edwards aan de binnenkant zit, heeft hij geen weet van wat eerst naast en later achter hem gebeurt.
Hij komt bovendien met net iets te veel snelheid de GT in en heeft zijn handen vol aan zijn Yamaha. Zo vol dat hij op de strook kunstgras terecht komt die aan de binnenkant ligt. Met de gedachten dat Hayden vlak achter hem zit, neemt hij alle risico’s door op dat vervloekte gras toch op het gas te gaan. Het achterwiel begint te spinnen en er is geen houden meer aan. Nog even hangt hij aan zijn motor, maar een Niklas Ajo’tje zit er echt niet in. Hij kan niet anders dan loslaten. Zijn Yamaha vliegt vervolgens na een klein hupje vol in de bandenstapel. Het gaat zo snel dat Edwards zelfs geen enkel idee heeft waar zijn Yamaha naar toe is gestuiterd. In zijn haast maakt hij zelfs aanstalten om richting de Ramshoek te rennen. Wanneer hij zich omdraait, ziet hij zijn Yamaha liggen. En ziet hij Hayden winnen.
Colin Edwards na afloop
‘Ik weet dat ik deze race had moeten winnen. Wat kan ik zeggen. Dat ik teleurgesteld ben… Dat mag duidelijk zijn. Ik startte zoals ik wilde en keek daarna niet meer om en bleef pushen. Toen Hayden mij twee ronden voor het einde passeerde, kon ik geen kant op en was insturen niet meer mogelijk. Gelukkig gebeurde het precies op een punt waar ik gemakkelijk kon terugkeren op het circuit, zonder veel tijdverlies. In de laatste ronde gaf ik echt alles wat ik in mij had en wist ik Nicky weer te passeren. Omdat ik wist dat hij het zou proberen, koos ik een zeer defensieve lijn voor de laatste bocht. Dat ik Hayden niet in mijn ooghoek zag, verraste mij echt. Wist ik dat op moment maar dat dit kwam doordat hij het grind in reed, dan had dat allemaal niet gehoeven…’
Nicky Hayden na afloop
‘Dat was een ruige GP, eentje waarvan ik echt heb genoten, ook al zei iedereen tegen mij dat ik het rustig aan moest doen omdat ik heel goede zaken kon doen voor het kampioenschap. De machine voelde echter zo goed aan dat ik het mijzelf verschuldigd was om te proberen te winnen. Omdat Edwards voor de GT zo diep instuurde, besloot ik het aan de buitenkant te proberen, om hem zo te verrassen. Eerder lukte dat wel bij Hopkins, dit keer had ik echter een valse neutraal te pakken. Zonder hulp van Colin had ik vandaag nooit gewonnen, maar ik had geluk dat hij naast de baan kwam. Toen dat gebeurde, kon ik mijn ogen niet geloven! Ik ben er ongelooflijk trots op dat ik vandaag heb gewonnen voor Repsol Honda en nog meer dat het Honda’s 200e zege is in de koningsklasse van de Grand Prix.’
De semi-revanche van Edwards
Alsof het zo moest zijn… In 2008 spelen Hayden en Edwards opnieuw een hoofdrol aan het einde van de Dutch TT. Dit keer is het Hayden – liggend op derde plaats – de verliezer als hij zonder benzine de laatste meters moet zien door te komen. Dat lukt wel, alleen verliest hij zoveel tijd dat Edwards vlak voor de finish op zijn Tech3 Yamaha de Repsol Honda van Hayden voorbij blaast. Edwards: ‘Ik kwam steeds dichter bij Nicky en bleef daardoor pushen. Dat is mijn geluk geweest, want daardoor kon ik hem nog net voor de finish passeren. Het is natuurlijk geen zege, maar een podium in de MotoGP-telt altijd. Zeker voor mij op Assen na wat er twee jaar eerder gebeurde. Het moet wel karma zijn!’ Toch blijft 2006 knagen bij hem. Bij zijn afscheid van de MotoGP, in 2014, komt natuurlijk die finish weer bovendrijven. ‘Jij begint erover!’ Edwards zegt het lachend, maar die pijn in zijn ogen kan je niet ontgaan.
Maar wat als Colin Edwards tijdens 76e Dutch TT met achteruitkijkwspiegels was gestart… Had hij dan de ban gebroken en veel meer GP’s gewonnen? Was dan niet Hayden, maar Rossi dat jaar wereldkampioen geworden? En? We zullen het nooit weten dankzij die memorabele 76e Dutch TT op zaterdag 24 juni 2006.
Mariens commentaar: Onwerkelijk
Normaal gesproken zou de kop van dit commentaar natuurlijk slaan op de finish in 2006, maar na het overlijden van Nicky Hayden is dit een nog veel onwerkelijker verhaal geworden. Alsof zo’n wedstrijd uit een ver verleden er nog toe doet. Ik denk, na heel lang twijfelen, toch van wel, omdat het één van de mooiste momenten was uit de carrière van Hayden. Toen ik hem in 2016 uitgebreid sprak, hadden we het lang over deze race. Niet omdat ik ernaar vroeg, maar omdat hij er zelf over begon, wetende dat ik uit Nederland kom. Opvallend genoeg wist hij bijna elk detail nog en had hij vooral plezier. Natuurlijk omdat hij had gewonnen, maar ook omdat het ‘een fantastische race was, waarbij ik zo’n goed gevoel had’. Met een echt Amerikaans einde, waarbij Kentucky (Hayden) het opnam tegen Texas (Edwards) en er daarbij er een echt Amerikaanse show van maakte. Eentje waar het Nascar of Indycar jaloers naar moet hebben gekeken. ‘Dit is waarom mensen houden van motorrace’, aldus Hayden in 2016. Ik kan het niet beter verwoorden.
Het aantal elektrische motoren dat het daglicht ziet is enorm. Je kunt de EV-1 van Newron Motors afdoen als de zoveelste nieuwkomer, maar je kunt ook genieten van het technisch vernuft. Ooit zo’n frame gezien?
Voor een motorfiets als dit is het woord extravagant uitgevonden. Het lijkt alsof de ontwerpers een paar ingrediënten van een motorfiets, Star Wars en de toekomst in een grote mixer gooiden en dat deze motorfiets er als resultaat uit rolde. Kreeg je nooit de aandacht die je verdiende? Koop deze spacemobiel en haal de schade in.
60.000 euro
Het Franse Newron Motors wil twaalf exemplaren van de motor bouwen. Even geduld aub: dat denkt het pas in 2021 mee klaar te zijn. Dat geeft kopers mooi de tijd om nog even flink te sparen want het prijskaartje overstijgt de € 60.000. Aandacht heeft zo zijn prijs, dat maakt de EV-1 wel duidelijk.
Als de brandweer
Leuk al dat uiterlijk vertoon, maar het schept wel verwachtingen. Een opvallende kruisraket op wielen kan maar beter als een vuurpijl van zijn plek gaan ook. Dat moet lukken: in minder dan drie seconden zit de motor op honderd km/u. De elektromotor van PMAC produceert een moddervette 240 Nm koppel en 75 kW. Daarmee moet de 220 kilo zware motorfiets als de brandweer kunnen gaan. Al heeft de fabrikant de topsnelheid elektronisch op 220 km/u begrensd.
Ondergesneeuwd onderstel
Het frame – pardon accu – is volgens de fabrikant goed voor een actieradius van 220 kilometer. In stadsverkeer claimt Newron zelfs driehonderd kilometer. Met de snellader zit de accu in veertig minuten voor tachtig procent vol. Alle aandacht gaat als vanzelf uit naar het frame, de wielen blijven onterecht wat ondergesneeuwd. De velgen zijn van carbon en achter bieden ze plaats aan een dikke 240 mm slof. Beringer zorgt voor imposante monobloc vierzuiger remklauwen.
Critici kraken de Honda CBF1000F af tot op het bot. De
stoïcijnse Japanner hoort beledigingen als ‘dodelijk saai’ en ‘karakterloos’
gelaten aan, maar scheldt niet terug. Terugslaan doet hij wel. Zo wint de Honda
in 2011 moeiteloos een vergelijkingstest.
We testen sinds 1973 motoren. In deze rubriek hebben we oog voor de beste motoren van weleer, die nu vaak voor een prikkie in de showroom staan. We nemen motoren die ooit een vergelijkingstest wonnen onder de loep; wat kosten ze nu en hoe rijden ze naar huidige maatstaven?
De CBF1000F schopte het in 2011 tot de favoriete
troetelbeer van de complete redactie. In een direct vergelijk met niet de
minste tegenstanders krijgt de Honda keer op keer de handen op elkaar. Dat geldt
niet voor zijn opponenten, de Suzuki GSX1250FA TE, Kawasaki Z1000SX en Yamaha
FZ1 Fazer.
Sportief stuurwerk
Een vet gedrukte quote valt direct in het oog: ‘De Honda
CBF1000F is zo allround dat iedereen er met verbazing van afstapt.’ Verderop
staat er onder een foto het bijschrift: ‘Qua sportief stuurwerk verrast de
CBF1000F vriend en vijand.’ Duopassagier Iris Rikmanspoel zet met haar
imposante 1,88 meter de Honda – hoe verrassend… – op nummer één. Zelfs de
testbank houdt van de Japanse troetelbeer, want ondanks het bescheiden vermogen
gaan de begeleidende commentaren alleen over de mooie vermogensopbouw en hoe
goed de Honda op straat presteert. Om in die termen te blijven: het wekt geen
verbazing dat de CBF1000F de test met een straatlengte verschil wint.
De smetteloos witte verschijning die voor me staat, heeft in niets de uitstraling van een winnaarstype. Toch is het wel degelijk dezelfde CBF1000F die genadeloos toesloeg in een direct vergelijk met drie concurrenten. In 2011 schreven we al dat het uiterlijk van de CBF echt niet doet vermoeden dat er onderhuids een wildebras in schuilt. Sinds die tijd is het lijnenspel van sporttoermotoren alleen maar extremer, agressiever en scherper geworden. Dat straalt met terugwerkende kracht af op de Honda, die alleen maar braver en braver oogt. Dat is overigens niet hetzelfde als lelijk, want dat is de viercilinder niet.
Elke gedachte over het uiterlijk van de alleskunner
verdwijnt als vanzelf naar de achtergrond als je plaatsneemt in het zadel.
Alles valt als vanzelf op zijn plaats. Hiervoor is de kwalificatie ‘neutrale en
ontspannen zitpositie’ bedacht. Het zadel laat zich desgewenst met gereedschap
in hoogte verstellen, het ruitje zonder.
Hans Klok tovert
Als je als een slappe pop op de CBF1000F plaatsneemt,
heb je 99,99 procent kans dat je voeten precies op de voetsteunen landen, je
handen op de handvatten en dat de kniehoek aanvoelt als thuiskomen. Dit voelde
in 2011 al perfect aan en dat doet het ook nog in 2075. De zitpositie is gewoon
prima voor elkaar. Het is kenmerkend voor de gehele motorfiets. Overal scoort
de Honda dikke pluspunten en nergens laat hij een puntje liggen. Of je het nu wilt
of niet, je raakt langzaam maar zeker onder de indruk van deze machine.
Zo lekker als de CBF1000F zit, zo stuurt hij ook. Het is
zo’n machine die alles gemakkelijk doet lijken. Vroeger op school had ik een
bloedhekel aan dergelijke types, tegenwoordig profiteer ik ervan, want het is
uitermate leuk rijden met deze fiets. De alleen op veervoorspanning instelbare gewone
voorvork en de monoschokdemper achter bieden werkelijk een briljant compromis
tussen sport en comfort. Hierdoor kan de CBF1000F zich in stuurgevechten tussen
de beste sporttoerders mengen, maar gaat het rijden altijd in een compleet
ontspannen staat. Dit ding is helemaal zen. De Honda vraagt niets van zijn
bestuurder, die geeft alleen. Zelfs het stevige rijklaargewicht van 245 kilo
zit hem niet in de weg. Alsof Hans Klok zich er mee bemoeit verdwijnen de
kilo’s zodra de wielen draaien. Insturen kost daarom erg weinig kracht en de
motorfiets op de ingezette lijn houden nog minder. Ook als je in bochten moet
bijremmen, houdt de motor vast aan zijn koers.
Geen buil vallen
Zelfs de remmen leveren nog altijd puik werk. Dat mag
gerust verrassend heten, want vaak geven remmen genadeloos de werkelijke
leeftijd van een motorfiets weer. Remmen die rond het millennium nog het
stempel ‘briljante stoppers’ kregen opgedrukt, zijn anno 2019 vaak verworden
tot laffe stoppers zonder enig gevoel. De remmen van de Honda zijn van een
ander kaliber. Het gecombineerde remsysteem blinkt nog altijd uit in
doseerbaarheid, gevoel en daadkracht.
Hetzelfde geldt voor het motorblok. Wat een juweeltje
hangt er in het aluminium ruggengraatframe. Zelfs typische gekmakende hoogfrequente
vier-in-lijn-trillingen blijven uit en daarmee scoort de Honda wederom alleen
maar pluspunten. Adrenaline-verhogende spanning ontbreekt en van een knallend
eindschot is geen sprake en toch heeft het blok iets verslavends. De Honda
heeft een geweldige gasreactie en lineaire vermogensafgifte en dat resulteert
in een onwaarschijnlijk soepel blok. Over koppel heb je onderin al niets te
klagen, waardoor je lekker lui kunt rijden. Zeker bij toerentallen waarin je
gewoonlijk op straat rijdt, beschikt het blok over meer dan voldoende
trekkracht. Bovendien gaat het alleszins acceptabel om met dure brandstof.
Financieel val je je nooit een buil aan deze motor (zie ook kader Hoeveel mag
hij kosten?).
Als je na lange tijd weer eens een oude bekende
tegenkomt, volgt vaak het cliché: ‘Je bent geen spat veranderd.’ Voor de
CBF1000F geldt dat zeker. Beschouw het als een compliment. De Honda is nog
steeds dezelfde wolf in schaapskleren die er niet voor terugdeinst om de concurrentie
te vermorzelen. Laat die critici maar lullen.
Voorganger
CBF1000 2006-2009
In 2006 staat de CBF1000 ineens voor € 10.350,- in de showroom. Een recht-voor-z’n-raap-motor voor alledag en toerritten. Een centrale plek is ingeruimd voor een geknepen Fireblade-blok. Dat raakte maar liefst 74 pk kwijt. Ook bij de eerste test miste niemand ze en klinkt de loftrompet voor de CBF1000.
Opvolger
Honda CRF1100L Africa Twin
In 2016 is het over en sluiten voor deze vier-in-lijn en van opvolging is geen sprake. Een NC750 is als opvolger te suf, een Goldwing te vet, een VFR800 niet langer leverbaar. Daardoor blijft – hoe opmerkelijk ook – de Africa Twin over als een soort van allemansvriend-opvolger.
Hoeveel mag hij kosten?
Het is nog mogelijk om gebruikte exemplaren zonder ABS te kopen, maar die nemen we niet op in dit overzicht. ABS past bij deze motor als slagroom bij taart. Het loont absoluut om even rond te kijken. Het valt niet mee om een lijn te ontdekken in het prijspeil. Voor een bespottelijk lage € 2.500,- heb je een particulier model met 110.000 kilometer. Een exemplaar uit hetzelfde jaar, maar met 52.000 kilometer op de teller, moet plotseling € 4.500,- kosten. Een hoge kilometerstand hoeft geen probleem te zijn, maar er staan ook amper ingereden exemplaren te koop. Voor € 5.750,- krijg je een 2012-model met slechts 10.600 kilometer op de teller. Maak je niet druk om eventuele bijkomende kosten. In negen van de tien gevallen komen de motoren met zij- en/of topkoffers.
Verkopende partij
Bij binnenkomst in Axel’s Bike Shop begroeten de twee huishondjes ons vriendelijk. De viervoetertjes zijn al net zo aaibaar als de medewerkers van de Heerhugowaardse motorzaak. Eigenaar Frank van Halem bestempelt zijn toko dan ook als toegankelijk en met een hoge gezelligheidsfactor. Dat gezellige blijft beperkt tot de sfeer, want als het om de inkoop van gebruikte motoren gaat, is Van Halem niet meer zo gezellig. Dan gaat hij met een vergrootglas op zoek naar de krenten in de pap: jonge gebruikte motoren die technisch en optisch honderd procent zijn. De verkoop van gebruikte motoren is de kurk waarop het bedrijf draait, maar sinds kort kun je hier ook terecht voor nieuwe modellen van Mash en Royal Enfield. In de kledinghoek draait het vooral om casual motorkleding en kwalitatief goed spul voor woon-werkrijders. En natuurlijk kun je in de werkplaats terecht voor het onderhoud van alle reguliere modellen van alle motorfietsfabrikanten. Zie meer op: www.axelsbikeshop.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
