Retrobattle

Welke van deze retro-modellen biedt met inachtneming van betaalbaarheid het meeste kijk- en rijplezier?

Triump Speed Twin

Als het om het scoren van opgestoken duimpjes gaat, is de Triumph geen winnaar in deze test. Een ware retro-purist zal zich hieraan storen. Immers, deze Speed Twin is de échte retro. Vink maar mee: stereoschokdempers, ogenschijnlijk geen katalysator, twee laaghangende uitlaten en koelribben zoals ze ze vroeger maakten. De Brit is ‘clean’ en biedt een mooi doorkijkje langs het blok. Zowel heel erg retro als ontegenzeggelijk mooi. Mooi genoeg om in je woonkamer te parkeren, maar dat gaan we voor deze test dus lekker niet doen. We gaan rijden, op deze Speed Twin die door Triumph is gepresenteerd als ideaal compromis tussen de Thruxton en de T120. Het hoge, brede stuur van de laatste, gecombineerd met het romige, rappe blok van de Thruxton, die ten opzichte van de T120 beschikt over een lichtere krukas en een gewijzigde ECU. Ofwel: dit blok voelt wat levendiger en meer alert. En als ik je dan ook nog vertel dat de Speed Twin zo’n tien kilo lichter is dan de Thruxton, vooral dankzij de lichtere wielen, heb je wellicht al een beetje een idee van de karaktertrekken.

Bakkes in de wind

Zo op het eerste gezicht staat de Speed Twin lekker op z’n neus, alsof-ie je persoonlijk wil uitnodigen die bocht iets harder dan gewoonlijk aan te vallen. De zit is laag, met 807 mm, en de 270graden-krukas zorgt al na omdraaien van de sleutel voor een aangename, diepe roffel. Die heeft er zin in! Met de zon aan de hemel en de rap opwarmende twin tussen de benen is het tijd om wat verkoelende rijwind op te zoeken. Even bladeren door de aanwezige rijmodi: Rain, Road en Sport. We selecteren de middelste om wat B-wegen onveilig te maken. Die twee grote, klassiek ogende klokken voor je neus, bakkes in de wind en genieten maar van dat alom vertegenwoordigde koppel, dat zich in bijna ieder toerengebied boven de 100 Nm bevindt. Lekker comfortabel, en dat geldt ook voor het veergedrag van de Speed Twin. Oneffenheden worden bijna relaxed weggewerkt en in soepele doordraaiers gedraagt de Speed zich eerder goedmoedig en tevreden dan op-het-randje sportief. Het Kayaba-veerwerk is relatief vriendelijk, zeker in vergelijking tot de BMW, waardoor de feedback wat minder duidelijk wordt als je echt tot het gaatje in de aanval gaat. Let wel, dan ben je de boel aan het uitwringen, want bij normaal sportief gedrag is er geen vuiltje aan de lucht en kun je genieten van het feit dat je achterwerk op de comfortabele zitbank gewoon keurig op z’n plek blijft, hoewel het zadel glad oogt.

De remmen, vierzuigerknijpers van Brembo, vertragen desgewenst met oerkracht, maar zijn voor normaal gebruik mooi te doseren en passen zo naadloos in het Britse, beschaafde karakter van de Speed Twin. Het gemonteerde, nogal sportieve rubber zorgt wel voor een kleine spagaat. Dat past niet persé bij het iets meer goedmoedige karakter van de Triumph. Maar ach, die bravoure past dan ook wel weer bij het tijdperk dat de Speed Twin voor ogen heeft.

En de prijs?

Bij Triumph is de Speed Twin weliswaar geenszins goedkoop, maar vergeleken met de BMW is het een aanbieding, die vanaf-prijs van € 15.200,-. Maar voordat we ons daar blind op staren, moeten we toch ook benoemen waarom de Brit niet de duurste is. Neem de nauwelijks instelbare vering, die weliswaar klassiek oogt, maar met de stereoschokdempers nou eenmaal ook een betaalbare oplossing kiest. Datzelfde geldt voor de simpele voorvering met klassieke stofhoezen, die schril afsteken tegen de modernere gouden upsidedownvork van de BMW. Maar, dit zijn slechts opmerkingen en geen aanmerkingen. Want juist als het gaat om een oprecht klassiek voorkomen, dan is de Triumph simpelweg troef. De vraag is ook maar in hoeverre je een upsidedownvork nodig hebt op een retro. Of zelfs een radiaal gemonteerde rempartij? De BMW heeft het, maar bij de Speed Twin mis je het niet. Nee, aan boord van de Triumph weet je het eigenlijk wel: het is goed zo, laat maar gaan, die BMW…

BMW R nineT Option 719

Sorry hoor, maar ik begin toch weer even over de opgestoken duimpjes, die ik voor het gemak beschouw als graadmeter van oppervlakkige schoonheid. Nou, dan wint de BMW de strijd. Mede dankzij het ‘vol in je smoelwerk’-verfwerk van het ‘Option 719 stijlpakket Classic’, dat de R NineT eruit doet zien alsof-ie uit staat te hijgen van een stoffige 24-uursrace in de buurt van Daytona. Of iets in die trant. Toch zou je zeggen dat de R dit pakket helemaal niet nodig heeft om ervandoor te gaan met de schoonheidsprijs. Hij staat natuurlijk alweer vijf jaar in de schappen van BMW en hoewel er in die jaren is uitgebreid van een eenling naar een compleet segment; nog steeds is die originele R NineT een prachtverschijning. Wat minder Retro, wat meer ‘modern classic’ dan de Triumph overigens en dat blijkt alleen al uit de moderne monoshock, die de cardan-aangedreven achterpartij in toom houdt. Die gouden, volledig instelbare upsidedownvork doet trouwens aardig mee in de moderne gedachte, zeker in vergelijking met de traditionele configuratie, voorzien van harmonicarubbers, aan de voorzijde van de Triumph.

Maar als je wat langer kijkt naar de BMW, valt toch op dat het ronde frame en motorblok visueel wat rommelig zijn, zeker in vergelijking met de strak afgewerkte Triumph. Het beroemde boxerblok komt visueel net even wat minder lekker uit de verf dan de Britse twin, maar de uitlaatloze rechterkant biedt dan vervolgens wél weer een fraai uitzicht op de enkelvoudige achterwielophanging van de BMW. Goed, wellicht wat veel tekst over de looks, maar dat is tenslotte een heel belangrijke reden om een aanschaf uit het segment der moderne retro’s te overwegen en dus loont het de moeite naar beide machines uitgebreid te staren.

Boxer op leeftijd

Waar ik de Britse twin omschrijf als een beschaafd blok, tapt deze BMW uit een ander vaatje. De boxer, inmiddels al aardig op leeftijd, draait als vanouds wat rommeliger, meer nukkig rond dan de soepele twin van de Triumph. Dit blok zou keurig passen in het plaatje Retro en Emotie, ware het niet dat we door BMW inmiddels verwend zijn met een opgewaardeerd boxerblok. En dan gaat het natuurlijk over die heerlijke ShiftCam-variant, die het oude lucht- en vloeistofgekoelde blok in alle andere boxermodellen naar grote tevredenheid heeft opgevolgd. Hadden we in jaren nauwelijks iets aan te merken op de R NineT, inmiddels weten we hoeveel beter dat ‘boxeren’ kan en dat leidt toch wat af. Daarbij is hij een flink portie zwaarder dan de Speed Twin, zo’n 222 kilo tegen een kleine 200 stuks, en ontbeert de ‘R’ moderniteiten als verschillende rijmodi en uitschakelbare traction control. De vering is dan weer wel volledig instelbaar, zij het handmatig. En als je wilt weten wat er nog in de tank zit: dat wordt gissen, want afgezien van je actuele verbruik in het display en een brandend lampje als je leeg dreigt te raken, blijft de inhoud van je tank een compleet raadsel.

De zitpositie is duidelijk minder op comfort ingericht dan zijn Britse tegenhanger, vooral de kniehoek is scherper, maar eenmaal in het zadel is het prima uit te houden. En genieten. Want zeker in verhouding tot de Speed Twin is de BMW wat lomper, wat meer onbehouwen, het blok wat nukkiger en dat is eigenlijk precies wat je verwacht van deze machine. Die boxer lekker laten knorren en liefst onuitputtelijk lekkere doordraaiers pakken. De remmen zijn voortreffelijk wat mij betreft; niet te bijterig, maar juist heel fraai te doseren. Daarbij kun je voor nog wat draaien aan vering en demping, zodat hij stevig genoeg wordt om lekker aanvallend te rijden. Kont tegen het fraaie kapje over de duozit en gáán. Dan valt dat karakter van het ‘oude’ blok ineens weer op z’n plek en is het genieten van de R NineT zoals we hem alweer jaren kennen. En ja, dat sleuren gaat wat minder ‘smooth’ dan bij de Triumph. Ook fijn: altijd weer even dat momentje dat je bij het afstappen je schenen blauw trapt tegen de cilinderkop… Zo’n BMW mag soms een beetje pijn doen, zullen we maar zeggen.

Ook pijn in de portemonnee

En die pijn is ook financieel. Want duiken we even in de prijslijst, dan wordt al gauw duidelijk dat BMW in deze test aan kop gaat. Helemaal standaard op de lijst vind je de R nineT voor een forse € 18.350,-, en dat is dan nog zonder ‘Optie 719’. Voor zo’n kek lakwerkje dien je er nog eens € 1.157,- bij op te tellen. Bijna twintig mille voor een relatief eenvoudige naked bike. Het wordt er blijkbaar voor betaald. Wel moeten we opmerken dat je als koper ook voor de ‘Pure’-variant kunt gaan: zonder spaakwielen, instelbare vering en dikke rempartij. Tsja, misschien was dat wel een betere uitdager van de zo pure Speed Twin geweest, al blijft het prijsverschil fors.

Meten is weten

Ja, beide blokken zijn sterk. Maar de Speed Twin spant toch wel de kroon, zoals we dat bij zowel de drie- als de tweecilinders van Triumph gewend zijn. De koppelkromme is ronduit indrukwekkend, zowel qua vlakheid als qua topwaarde: 123,3 newtonmeter is wat de paralleltwin produceert. Veelzeggend is dat-ie vanaf 2.500 toeren per minuut tot bijna 7.000 boven de 110 newtonmeter piekt.

Tsja, dan kan een boxerblok nog zo bullig aanvoelen, de vlakheid van de rode lijn is simpelweg onaantastbaar. Zoals je ziet, tekent de BMW een iets meer levendige lijn, om het maar even positief te benaderen. Een boxer is natuurlijk sterk van onderuit, maar niet persé de meest vlakke qua vermogensopbouw. En toch verdient dit blok ook gewoon complimenten. Eveneens vanaf 2.500 toeren per minuut beresterk, met nog net een beetje meer ademruimte bij hele hoge toeren, wanneer de Triumph al de handdoek in de ring gooit.

Conclusie

Gastrijder Remco weet het gevoel dat deze beide motoren opwekken goed te omschrijven: ‘Weet je, ik word best hebberig van beide machines!’ Tsja, het zijn simpelweg beide prachtige machines. De Triumph op ingetogen klassieke wijze, de BMW in deze lak-optie een stuk uitbundiger. ‘Maar als ik dan moet kiezen, dan zou ik toch voor de Triumph gaan. Die rijdt makkelijker en het blok is een stuk soepeler, terwijl dat blok toch juist zo sterk is’, zo vervolgt Remco zijn persoonlijke, maar veelzeggende conclusie.

Dat hadden we vooraf toch een beetje anders ingeschat. Want de BMW R nineT Option 719 imponeert met z’n instelbare upsidedownvork, radiaal gemonteerde remklauwen en andere, meer exotische onderdelen. Toch is dat ook de spagaat die de R NineT maakt; een spagaat die in dit retro-segment wat overdreven sportief op z’n poten staat. En prijzig is, ook dat. Nou moeten we opmerken dat de NineT Option 719 er ook in een kalere uitvoering is, maar bepaalde minpunten blijven dan wel overeind. En daar is het nukkige blok er toch zeker een van.

De Triumph Speed Twin staat in eerste instantie ook sportief op z’n hoeven, maar na het rubber houdt dat ook direct op. Klassieke stereoschokdempers, een simpele telescoopvork en axiaal gemonteerde remklauwen houden het budget klein, maar zijn al met al prima in balans. De Triumph is simpelweg gemakkelijk te berijden en legt een deken van ontspanning over je rit. Maar saai, dát wordt het geen moment. Dat heeft weer te maken met het zo dikke motorblok dat bij de meest lage toerentallen als een beest sleurt. Al met al is de Speed Twin simpelweg de meest gemakkelijk, ontspannen en uitgebalanceerde retro van het stel. En nog relatief betaalbaar ook.

Testredacteur: Jaap van der Sar | Foto’s: Andrew Walkinshaw