Naast de twee special stages stond er ook nog een foto-opdracht op het programma. Arme, arme GS...
Met een dikke jetlag, na hooguit vijf uur slaap om half vijf ’s ochtends je nest uit om een natte tent in te pakken, en nog geen twee uur later op een strand een F850GS door het grind trekken? Tja, dat de GS Trophy geen vakantie-tripje zou worden was bekend, maar een ietwat zachte landing had natuurlijk óók gekund…
Maar tóch, Team NL stond vanochtend strijdbaar op. Dag 1 ging voor de omstanders prima, maar het was Jaap, Xavier en Peet toch niet echt naar hun zin gegaan. ‘Het gat met de koplopers is nu al flink’, herhaalde Jaap meerdere keren. Oftewel: vandaag is de dag dat alles recht gezet gaat worden.
De etappe van vandaag bestond uit iets minder dan 400 kilometer waarvan ruim 250 kilometer offroad. Onderweg stond de deelnemers twee special stages te wachten: een samenwerkingsopdracht waarbij kracht en lengte van pas komt en een spectaculaire rij-oefening op het strand.
Wanneer Team NL, met Motor.NL in het kielzog, aankomt bij de eerste special stage staat Nikki al uit te hijgen. Haar oefening zit er al op en die ging op z’n zachtst gezegd niet zo best… Team NL leert van de fouten van teams die hen vooraf gaan en besluit om als eerste team de motor niet met twee man te trekken aan de spanbanden, maar om één persoon de motor te laten duwen. Met succes! Ze zetten direct de snelste tijd neer die hierna slechts nog door Zuid-Afrika wordt verbeterd.
Special stage 2 is een stuk leuker, en lekker simpel: zo snel mogelijk van A naar B, op het strand met slechts één U-bocht in het parcours. Na een kort overleg besluiten Jaap, Xavier en Peet dat het aan laatsgenoemde de beurt is: zijn cross- en trial-achtergrond moeten hierin voordeel opleveren. Wel wordt er besloten om slechts op 90% van z’n kunnen te rijden, na de opgelopen achterstand van gisteren zijn foutjes niet te veroorloven.
Hoe dat afliep? Dat zie je hieronder, net zoals de eerste special stage en prachtige beelden van onderweg.
De aankondiging van de BMW F 900 R en BMW F 900 XR sloeg in als een bom. BMW staat plots volop in het middensegment en doet met de F 900 XR zijn intrede in een voor hen nog niet ontgonnen segment.
BMW Motorrad was het afgelopen jaar, mede dankzij de introductie van vijf nieuwe modellen, voor het tiende jaar op rij marktleider in Nederland. Om ook in 2020 die positie te behouden, introduceert BMW dit jaar wederom nieuwe modellen.
Zoals de F900R. Met een nieuw frame, achterbrug, motorblok, wielen, vering, remmen en ga maar door. Precies, geen onderdeel is hetzelfde. Eddie reed er al mee zoals je in onderstaande film prima kunt zien.
Maar het wordt nog veel mooier!
Ter ere van 10 jaar marktleiderschap heeft BMW Motorrad Nederland een unieke samenwerking opgezet met TW Steel en Arjan van den Boom van Ironwood Custom Motorcycles – de bekendste custom bike builder van Nederland. Het resultaat wordt op donderdag 20 februari om 11:00 uur op de BMW Motorrad stand onthult.
De 36e editie van de MOTORbeurs Utrecht vindt plaats van 20 tot en met 23 februari in de Jaarbeurs Utrecht. BMW Motorrad is te vinden op stand 7.C098
De actuele GPS-toestellen zijn vrijwel altijd voorzien van ‘lifetime kaartupdates’. Dat is erg gunstig, want dergelijke updates waren vroeger erg kostbaar. En zelfs anno 2020 kan het voorkomen dat je voor een vast in de auto ingebouwd navigatiesysteem zomaar tweehonderd euro betaalt voor een eenmalige update! Dat probleem hebben we met de Riders en Zümo’s gelukkig niet. En toch zie je vaak verouderde kaarten. Veel GPS-gebruikers zijn toch wat huiverig om een update uit te voeren en dat is niet helemaal zonder reden. Hoe het precies zit, zowel bij Garmin als bij TomTom, leggen we hieronder uit.
MrGPS
Hans Vaessen, aka MrGPS, is al meer dan vijftien jaar professioneel bezig met motornavigatie, met de focus op uitleg en instructie, via workshops, artikelen in motorbladen, social media en YouTube. Ook heeft MrGPS een GPS-webshop, waar hij zowel toestellen als videotrainingen verkoopt.
Updates voor een navigatiesysteem komen meestal zo’n twee tot vier keer per jaar uit, afhankelijk van het toestel en zijn leeftijd. Waarom is het updaten soms problematisch? Omdat het gaat om grote bestanden. Met de huidige techniek is het niet mogelijk om alleen de nieuwe en/of verdwenen wegen aan te passen. Je zult echt de complete kaart moeten vernieuwen. Hierdoor word je extra afhankelijk van de techniek.
Er hoeft onderweg maar één struikeling te zijn en je kunt opnieuw beginnen. Bovendien duurt het draaien van een update lang, soms wel de hele nacht. Dat is vooral afhankelijk van je eigen internetsnelheid. Het heeft twee effecten. Ten eerste kan de gebruiker denken ‘het zit niet goed’ en hij breekt het uploaden af. Daarmee kun je soms een corrupt bestand (of toestel) veroorzaken. Ten tweede kun je pas na enige uren controleren of het allemaal gelukt is. Daarom is mijn advies ook altijd en overal: nooit de kaarten updaten op de avond voor vertrek!
Een ander ‘dingetje’ is dat de Zümo 396 en de Rider 550 kunnen updaten via wifi. Dat is supermakkelijk, mits de wifi-verbinding voldoende stabiel is. Tip: loop je tegen problemen aan, sluit dan alsnog je toestel aan op de computer. Bij de Rider 550 heb je verder geen software nodig en start je de update via het scherm van het toestel. Bij de Zümo 396 gebruik je Garmin Express (zie verderop in dit artikel). Overigens geldt dit ook als je pc via wifi werkt: die verbinding is minder kwetsbaar.
Garmin Zümo
Behoudens het updaten via wifi zul je een Zümo altijd updaten via het programma Garmin Express. Dat is een kwestie van het toestel aan de pc koppelen en wachten tot het wordt herkend. Duurt dat erg lang? Dan is je accu behoorlijk uitgeput. Dat is op zich geen probleem. Laat het toestel aan de pc hangen en ga even koffie drinken of grasmaaien. Kijk na een kwartiertje opnieuw. Tien tegen één dat-ie er dan wel staat. Helpt ook dat niet? Probeer dan een andere usb-kabel. Je hebt er vast verschillende liggen. Het kan namelijk zijn dat je een snoertje hebt gebruikt dat alleen voeding doorgeeft (en geen data).
Als alles goed is, zie je op een gegeven moment dit scherm:
Klik vervolgens op ‘bekijk details’. Het kan zijn dat er, naast de kaarten, ook nog andere updates zijn. Mijn advies is om dan niet te kiezen voor ‘installeer alles’, maar eerst die andere updates uit te voeren. Bovendien is het verstandig om vervolgens eerst het toestel los te koppelen, geduldig op te laten starten en dan opnieuw aan de computer te koppelen. Dan begin je met een ‘schone lei’ aan de kaartupdate.
Ben je eenmaal zover, dan zie je:
In het geval van deze, wat oudere Zümo 350 gaat het om 6,42 Gb. Het kan echter zijn dat het bestand bij een ander toestel groter is; dat heeft dan bijvoorbeeld te maken met afslaginformatie (die bij sommige toestellen uitgebreider is). Eén ding is zeker: de updates worden elk jaar groter. Wil je de kaarten ook op je computer installeren, kies dan voor ‘installatieopties’ en kies daarna voor ‘computer en toestel’. Dan kun je namelijk Basecamp ook gebruiken zonder eerst het toestel aan te sluiten. Heb je een zogenaamd ‘Travel Edition’-toestel (met wereldkaartdekking), dan heb je die mogelijkheid niet en gaat Garmin er vanuit dat je altijd je toestel aansluit.
Trek je overigens niets aan van de voorspelde tijd, want die klopt vrijwel nooit en is meestal (veel) langer. Temeer omdat, na het downloaden op de computer, de bestanden ook nog naar het toestel moeten worden gestuurd. Dat alleen al duurt meestal circa een half uur. Uiteindelijk zou je een vrolijk groene balk met ‘updates voltooid!’ moeten zien. In het toestel kun je dat controleren door te kijken bij instellingen/kaart/mijn kaarten.
Let op: grote kans dat je daar twee kaarten ziet verschijnen. Dat komt omdat heel Europa bij Garmin te groot is om in één bestand te passen. Vandaar dat de kaart in twee delen is verdeeld. In het toestel merk je daar verder niets van, maar in Basecamp kan het irritant zijn. Niets aan te doen helaas…
De Zümo 396 kun je ook updaten via wifi. Dat is zo eenvoudig dat daar amper uitleg voor nodig is. Kwestie van kiezen voor ‘instellingen’, daarna voor ‘updates’ en de rest blijkt vanzelf.
TomTom
Bij TomTom verloopt het proces wat eenvoudiger dan bij Garmin, vooral ook omdat je geen kaarten op de pc hoeft te installeren (Mydrive werkt immers online).
Bij de Rider 550 geef je de opdracht tot updaten via het scherm van het toestel. Als gezegd: dat kan zowel via wifi als gekoppeld aan de pc, dus je hebt geen software nodig. Bij de eerdere Rider-modellen gebruik je het programma Mydrive Connect (dat is dus wat anders dan de Mydrive-website, waarmee je routes maakt). Heb je een nog oudere Rider, dan gebruik je ‘TomTom-home’.
De update via Mydrive Connect verloopt in de regel probleemloos, maar niet altijd. Wat nu en dan voorkomt, is dat de update op een gegeven moment blijft ‘hangen’ op een bepaald percentage. Vaak is het een kwestie van geduld, maar als het proces een half uur lang hetzelfde percentage blijft aangeven, dan is er echt iets loos. Er zit dan niets anders op dan het toestel loskoppelen en het proces opnieuw uit te voeren. Advies: zorg dat je de tweede keer met een schone lei begint. Dit doe je door in Mydrive Connect even op het wieltje rechtsboven te drukken. Kies daarna voor downloads en druk op de knop ‘leeg downloadmap’.
Start vervolgens het proces opnieuw en laat het toestel geduldig aan de computer hangen. En als het goed is, ben je even later… klaar voor vertrek!
MRGPS videoreview
Zie voor een uitgebreide videoreview www.mrgps.nl.
Honda is het zat om het sufste superbike-jongetje van de klas te zijn. Met de geheel vernieuwde CBR1000RR-R gaat het merk all-in om de concurrentie te verslaan. Om te zien of Honda’s eerste compleet nieuwe Blade sinds 2008 ons kan ontdooien, zochten we de warmte op en vlogen we naar Qatar voor de eerste test.
Waarom rijden we hem?
Honda heeft op Superbike-gebied wat goed te maken en de nieuwe CBR1000RR-R SP is groots aangekondigd. Wij willen weten of deze Japanse kanonskogel aan de hooggespannen verwachtingen voldoet.
Met veel bombarie werd in november vorig jaar op de Eicma in Milaan Honda’s nieuwe superbike voorgesteld aan het publiek. Deze CBR1000RR-R heeft een nieuw design, meer vermogen en nog veel meer elektronica. Honda heeft wat goed te maken, want waar het in de MotoGP al jaren kan bouwen op het succes van Marc Marquez ligt het voor Honda in het WK Superbike de laatste jaren wel anders. Nadat Honda Ten Kate de bons gaf, wist het in het seizoen 2019 slechts zeven keer bij de beste tien te finishen, was Leon Camiers zeventiende positie de hoogst haalbare eindklassering en leek Ryuichi Kiyonari een abonnement op de laatste plaats te hebben afgesloten. Tel daar nog bij op dat de meest recente Fireblade-modellen op straat vooral uitblonken in middelmatigheid qua design, technische snufjes en zeker wat betreft emotie.
Maar ziehier, de nieuwe Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. De prijs voor het grootste aantal R’en in een naam heeft Honda hiermee al binnen. Het merk lijkt het drama van de voorgaande superbike-modellen helemaal zat te zijn en schuift al zijn fiches naar voren. Kosten noch moeite zijn gespaard om dit nieuwe model te ontwikkelen en direct ferm in de markt te zetten. Om uit te vinden of Honda’s investering zich uitbetaalt, bevind ik mij ineens op het Losail International Circuit in Qatar. Het bijzijn van niet minder tien Japanse Honda-engineers benadrukt Honda’s interesses en intenties; ik word nauwlettend in de gaten gehouden, terwijl we ons klaarmaken om de CBR1000RR-R SP Fireblade aan de tand te voelen.
Niets van het oude
Niets van de oude Blade heeft het gered tot het nieuwe model. Als uitgangspunt voor de ontwikkeling is de RCV213V-S gebruikt, Honda’s straatlegale MotoGP-replica uit 2015. Het motorblok is op veel kleine punten extra aangepakt om de interne frictie te verminderen, de bewegende delen zijn veel lichter en er is een innovatief olie-injectiesysteem ontwikkeld om de zuigers koeler te houden. Met een grotere boring en kleinere slag dan zijn voorganger komt de 2020-CBR1000RR-R tot een vermogen van niet minder dan 218 pk bij 14.500 toeren. Om dit alles aan de grond te krijgen, werd de achterbrug 30,5 millimeter langer dan die van de voorganger en is uit de MotoGP doorgesijpelde elektronica toegepast.
Zoals het GP-waardige elektronica betaamt, is het op zoveel manieren in te stellen dat je er vroeg of laat scheel van ziet. Ook uit de MotoGP afkomstig zijn de winglets op de zijkanten van de kuip. Als dergelijke zaken de racewaardigheid nog niet genoeg benadrukken, doet de rijpositie dat wel. De zit is namelijk een stuk agressiever geworden; de voetsteunen zijn 21 millimeter hoger en 43 millimeter verder naar achteren geplaatst, het zadel is tien millimeter hoger en de clip-ons zijn zeventien millimeter lager. Standaard wordt de motor met een in samenwerking met Akrapovic ontwikkelde uitlaat geleverd. Honda windt er totaal geen doekjes: de nieuwe Fireblade is een echte productieracer.
Rijles XXL
Het Losail International Circuit is snel en technisch en zodoende ideaal testterrein, ware het niet dat ook vooral wordt omringd door zand. Een schromelijk gebrek aan herkenningspunten maakt de baan moeilijk te leren. Oplossing van Honda? Vlieg een paar racehelden in om het journaille te begeleiden. En zo geschiedde. Voorafgaand aan de eerste sessie krijgen we instructies van drievoudig wereldkampioen Freddie Spencer en Honda-endurance-fabriekscoureur Freddie Foray. Tijdens de sessies is het de uitdaging om aan te pikken bij de nieuwbakken Honda WorldSBK-coureur Alvaro Bautista. Honda’s slimme koppen ter plaatse verzoeken vriendelijk doch dringend dat we alle elektronische hulpmiddelen uitproberen. In de eerste sessie laden we Mode 2 Sport in en sluiten we als groep achter de voorrijder aan. De eerste indruk van de Fireblade is meteen positief.
Dat optimisme komt op het conto van de voor het circuit perfecte zitpositie, waardoor de motor zich lekker van bocht naar bocht laat gooien. Op het gas de bochten uitaccelererend voelt de motor krachtig, ook al ligt het tempo bepaald nog niet hoog. Als Losail-groentje word ik tot hekkensluiter van de groep benoemd, wat door het tegenvallende tempo op mijn humeur werkt. Na een ronde of drie druilen in de staart van de groep laat ik een gat vallen met de intentie dat vervolgens dicht te rijden, in de hoop echt wat van de Fireblade op tempo te kunnen proeven. Het wordt een eenzame proeverij, aangezien de groep weer binnenhengelen niet meevalt zonder baankennis en zonder logische herkenningspunten. Ook speelt de Sport-modus parten. De Blade lijkt in die modus niet te klikken met het circuit, waarbij het geheel zelfs instabiel te noemen valt, met zowel het remmen als onder hellingshoek in de bochten.
Sterk en scherp
Voor de tweede sessie haak ik aan bij Freddy Foray en heb ik Mode 1 – de Track-stand – ingesteld. De rijmodi doen meer dan enkel de traction control en de gasrespons aanpassen; ook het rijwielgedeelte heeft er baat bij. Zodoende is de motor merkbaar strakker geveerd en staat hij je toe met meer gang de bocht uit te accelereren. Onder Forays bezielende leiding gaat het gas er dan ook goed op, waarna we in slechts een paar ronden de groep zoek gereden blijken te hebben. De Fransman wuift me voorbij en ik krijg vrij spel om eigenhandig te zien wat de Fireblade in zijn mars heeft. Het SP-model waarmee we rijden, is uitgerust met elektronisch aangestuurde Öhlins-vering voor en achter.
De veringinstellingen zijn in zes basisinstellingen af te stellen; drie automatische instellingen (A1 Track, A2 Sport, A3 Rain), waarbij de vering en de elektronica samenwerken om tijdens het rijden de vering dynamisch in te regelen vanuit de basisinstelling, en drie handmatig aan te passen instellingen (M1 Track, M2 Sport, M3 Rain), waarbij de vering zich juist niet dynamisch inregelt. Vanuit de automatische en manuele modi is de vering vervolgens ook nog eens met een factor +5 of -5 aan te passen vanuit de basisinstelling op stijfheid van de voorvork en achtervering, rem, acceleratie en wendbaarheid dan wel stabiliteit in de bochten. Scheel kijken van de legio instelmogelijkheden zei ik toch? In Mode 1 (vering A1) doet de Fireblade het beregoed en peins ik er niet over tijdens deze sessie aan de elektronica te zitten.
Geen moment voelt het alsof ik een straatmotor aan het testen ben. De Fireblade voelt sterk, stuurt scherp en de elektronische hulpmiddelen doen opmerkelijk ongemerkt hun werk. De SP is standaard uitgerust met een quickshifter en die laat me moeiteloos op en neer schakelen zonder iets met de gasstand of koppeling te doen. De versnellingen sluiten bij het opschakelen naadloos aan en bij het terugschakelen kun je gerust drie tikken terug zonder dat het achterwiel ook maar een millimeter opzij schuift. De Blade maakt een genot van het rijden en ik waan me in alle controle de held van Qatar, totdat Alvaro Bautista me midden in een bocht snoeihard voorbij vliegt en zo weer uit het beeld verdwijnt. Even terug op aarde.
Net echt
Tijdens de middagsessies wordt ons geadviseerd met verschillende instellingen in de elektronica te experimenteren. Een paar rondjes rijden en binnenkomen, waar een Honda-engineer, een man van Öhlins en Freddie Spencer klaar staan te helpen bij de instelmogelijkheden van de elektronica. Bij binnenkomst overleg ik over mijn gevoel op de motor en klaag iets over het insturen bij de laatste bocht. Freddie en de Öhlins-man adviseren de basisinstelling voor de motorrem twee klikken zachter af te stellen. Dat biedt soelaas. Met elke gereden meter wordt duidelijk dat de motor het fijnst voelt met de traction control en de wheelie control op de laagste stand. Dit staat een beetje wheelspin toe in de lange doordraaiers en laat het voorwiel bij het uitaccelereren de eerste meters iets van de grond komen. Uit ervaring weet ik dat als de wheelie control te veel ingrijpt je daar lui van gaat rijden en je gewicht niet genoeg naar voren verplaatst; de CBR1000RR-R blijft zodoende wel uitdagen.
Drie, vier, vijf… Het één kilometer lange rechte stuk staat niet meer toe voordat de Brembo Stylema-klauwen weer aan het werk moeten. De Fireblade heeft een behoorlijk lange gearing, terwijl er desondanks al in het vierde verzet 300 kilometer per uur en een toerental van 14.500 op de klokken worden getoond. Door de lager geworden tank is plat op de tank liggen een uitdaging. Kin op de brandstofvoorraad kan, maar niet zonder het mezelf schier onmogelijk te maken naar voren te kijken. Richting dat toptoerental jagen gebeurt dan ook semi-blind; doe dit niet thuis, dames en heren… Dat het ruitje hoger is dan op zijn voorganger maakt de windbescherming op volle snelheid beter, maar nog altijd niet super. Windgeruis en -geraas blijven een dingetje.
HET WOORD ‘ WIJSNEUS…’ In een vlaag van testdriftigheid besluit ik de mannen van Öhlins te vragen de vering aan te passen naar de M1 Track-stand. Dan past de vering zich niet automatisch meer aan, maar blijft hij in de vooringestelde stijfste instelling staan. Het zou naar mijn gevoel voor meer overtuiging moeten zorgen, al kom ik er snel genoeg achter waarom de veringman met een cynische grimas aan mijn wensen voldeed. In de eerste vliegende ronde leg ik het gas vol aan voor bocht twee, een vlugge trap naar de volgende versnelling om rechtsaf bocht drie in te duiken. De achterband begint te spinnen, de vering vangt de spin niet op en de achterband stapt op de apex compleet uit. Ik kan de zwieper maar net opvangen door mijn gas te sluiten, maar word nog wel per abuis een stuk uit het zadel gesmeten. Het gaat net goed en ik rij direct weer de pits in om mijn verhaal te doen. Van de heren van Öhlins moet ik het doen met een schijtlollige ‘Zie je nu wel dat die dynamische vering werkt…’. Het is dat ze het woord ‘wijsneus’ niet kennen. Waarvan akte, heren. Waarvan akte!
Uiteindelijk krijg ik mijn onwennigheid met het insturen van de laatste bocht met geen van de verschillende veringinstellingen verholpen. De ene keer krijg ik de motor niet op tijd gestopt, een andere keer krijg ik hem niet ingestuurd. Pas de laatste keer dat ik de baan op ga, spot ik een brandend ABS-lampje op het dashboard. Overleg nadien leert dat zelfs in de Track-stand bij kort en agressief remmen het ABS soms wil ingrijpen. Dit was te omzeilen door de vering de andere kant op te stellen dan we hadden geprobeerd… Voor de betere GP-replica-ervaring kun je jezelf dus ook met een kluitje in het riet laten sturen wat instellingen betreft. Als er namelijk één ding doorschemert bij de nieuwe CBR1000RR-R Fireblade SP, dan is het wel dat elk van de drie R’en voor race staat.
Conclusie
Met de voorgangers nog levendig in mijn herinnering arriveerde ik vrij gereserveerd in Qatar voor de test van de 2020-Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Die oude 1000RR’s konden me nooit echt bekoren, maar de nieuwe 1000RR-R is precies dat: nieuw. Niets van de oude bleef behouden en dat is maar goed ook. De motor scoort op alle punten goed tot zelfs uitstekend. Het moge duidelijk zijn dat het hart van deze motor op het circuit ligt en zodoende is de Blade op het circuit dan ook een waar genot om te rijden.
Honda heeft met deze motor het over de jaren opgedane brave of zelfs suffe imago van de CBR1000RR’s van zich af weten te schudden. Technisch is het een hoogstaand stukje vakwerk en op hoge toerentallen schreeuwt het blok het in positieve zin uit, met een pittig en eigen karakter. De totale controle waar het concept van de Fireblade ooit op was geënt, leeft voort en ik durf zelfs te stellen dat het wat het eerder genoemde uitblijvende racesucces betreft zomaar eens goed kan komen. Of het ook goed komt met de geluidsproductie van het standaard Akrapovic-systeem bij een circuitdagje op Assen is dan wel weer de vraag.
Peter Politiek – Testredacteur Fotografie: Ula Serra, Zep Gori en Francesc Montero
Zoals ieder jaar pakt Harley-Davidson® weer flink uit op MOTORbeurs Utrecht, dit jaar van 20 t/m 23 februari in de Jaarbeurs Utrecht. Harley-Davidson presenteert er maar liefst 20 modellen, waaronder de prototypen van de gloednieuwe Pan America en Bronx. Deze worden voor het eerst Nederland getoond. Deze adventure-touring mastodont en agressieve, middelzware streetfighter hebben al heel wat tongen los gemaakt. Ook de nieuwe, volledig elektrische LiveWire is aanwezig. En een andere langverwachte debutant is de Low Rider S, die voor 2020 op basis van het Softail platform zijn comeback.
Zelf proberen
Hoe leuk het ook is om glanzend opgepoetste motoren te bewonderen, uiteindelijk wil je toch zelf rijden. Daarom heeft Harley-Davidson maar liefst acht motoren beschikbaar op het testcircuit van MOTORbeurs Utrecht. Bezoekers in bezit van een geldig motorrijbewijs kunnen kort kennismaken met de nieuwe Low Rider S, Street Bob, Fat Boy, Breakout, Fat Bob, Sport Glide en FXDR. Speciaal voor bezoekers met een A2 rijbewijs is er een 35Kw Iron 883 beschikbaar. Het is raadzaam eigen motorkleding en een helm mee te brengen, maar deze items zijn eventueel ook gratis te leen.
Nikki duikt vol overtuiging door de eerste doorwading.
350 kilometer vol diep gravel en oneindige stofwolken; Team Nederland werd op deze eerste dag van de GS Trophy 2020 onmiddellijk in het diepe gegooid. Met een aardig resultaat! Door met een negende plek te debuteren in het deelnemersveld met maar liefst 23 teams liet Nederland zien dat het een team is om rekening mee te houden.
Maar, daar ging een lange dag aan vooraf. Stipt om vijf uur gingen de wekkers: opstaan, tent en spullen inpakken en ontbijten. Om voor zevenen, met nog een flinke jetlag in de benen, op de motor te zitten. Onder leiding van een marshall en samen met Team Nordic (Denemarken, Noorwegen en Finland) werd er bij het krieken van de dag zo’n hondertwintig kilometer gereden naar de eerste proef: een dubbele rivierdoorwading met enkele obstakels.
Team NL presteerde prima, maar niet volgens eigen ambities. Peet: ‘Ik ging als eerste en vloog er duidelijk te fanatiek in. Eigenlijk ging het bij de eerste doorwading al mis en daardoor missen we nu toch wat punten. Zonde!’ Maar toch: met de achtste plek laat Team NL hier maar liefst vijftien teams achter zich.
Uiteindelijk hadden Nikki en haar damesteam het moeilijk tijdens de eerste proef.
De tweede proef bleek een minder spectaculaire. Met één rijder geblinddoekt op de motor en een ander op afstand via een communicatiesysteem aanwijzingen gevend, moest een parcours afgelegd worden. Hoewel deze opdracht juist naar eigen gevoel goed ging, bleek het resultaat minder dan bij de eerste opdracht: een tiende plek.
Jaap bleek na afloop getergd: ‘Hoewel het prima ging, had ik toch gehoopt op een iets hogere plek in de rangschikking. Overall staan we nu tiende en het gat met de koplopers is toch behoorlijk groot. Natuurlijk, er gaat nog van alles gebeuren en we zijn nog maar net onderweg, maar het moet wel net wat beter!’
Tekst gaat verder onder de video
Peet: ‘Maar we heben wel genoten, niet normaal! Het is echt genieten om over de wegen hier te rijden. Waar je in Nederland één onverhard pad te midden van heel veel asfalt vindt, is het hier precies andersom. Met telkens prachtige uitzichten over bergketens en kustlijnen zijn de verbindingsstukken tussen de proeven zonder twijfel de moeite van de lange vliegreis waard!’
Hij is al jaren een vertrouwd gezicht bij introducties van nieuwe Oostenrijkse modellen. Motoren dan, wel te verstaan. De Nederlander Adriaan Sinke (43) woont met zijn gezin in de buurt van Mattighofen en bekleedt de functie van product marketing manager bij KTM.
Er lijkt een wedloop gaande te zijn op de hypernakedmarkt, met enkele motoren boven de 200 pk. Hoe kijken jullie daar naar?
‘Het is eigenlijk vrij logisch. Kijk bijvoorbeeld naar Ducati. Dat bouwt superbikes die hoge vermogens nodig hebben, dus ligt er al een sterk blok klaar. Je kunt uiteindelijk slechts enkele motorblokken bouwen voor de Euro 5-homologatie, want het is gewoon hartstikke duur. Je maakt dus een keuze gebaseerd op een praktisch verhaal. Een aantal jaren geleden keken wij ook naar de inzet van een V4, maar we waren niet van plan om weer superbikes te gaan bouwen. Dan heeft het voor ons eigenlijk geen zin. Voor de Super Duke en onze Adventure-lijn zouden we terrein verliezen op de vlakken waar die motoren juist leuk zijn: een enorm koppel en een sterk middengebied.’
Dus een opvolger van de RC8 hoeven we niet te verwachten…
‘Stefan Pierer zegt zelf dat er geen plaats op straat is voor een superbike. Dat roept hij al jaren, dus dat zal niet veranderen. Wel zien we een potentiële markt in heel exclusieve circuitmotoren, maar die zetten we momenteel nog niet in de markt. De basis zou dan onze MotoGP-motor kunnen zijn, maar daar wordt nu nog te veel aan ontwikkeld om met een afgeleide te komen.’
De Super Duke R is vrij compleet, maar wordt standaard niet geleverd met quickshifter, launch control, MSR (Motor Slip Regulation) en de Track-mode. Waarom zijn die niet toegevoegd aan het algemene pakket?
‘Dat heeft alles te maken met de prijs. We wilden de Super Duke R tegen een bepaalde prijs in de markt zetten. Met alle extra’s die je noemt, krijgt hij uiteraard automatisch weer een duurder prijskaartje. Nu heeft de koper zelf de keuze.’
Zijn jullie inmiddels al bezig met de ontwikkeling van een opvolger van deze Super Duke R?
‘Die is al volop aan de gang, want we kijken ruim vooruit. Uiteraard nemen we de nodige input mee. Een belangrijk onderdeel daarvan is wat de pers schrijft. Hoe beoordeelt die de motor en welke aandachtspunten zijn er? De meeste journalisten rijden ook met vergelijkingsmateriaal en weten dus prima de sterke en zwakke punten van onze motor te benoemen. En uiteraard hebben we de nodige testrijders, maar die sturen we wel op pad met een bepaalde richting die we vooraf bepalen. De Super Duke R moet dus een comfortabele straatmotor blijven, waarmee je ook af en toe richting een trackday kun gaan.’
Het is nog altijd dikke pret op de 2020 KTM 1290 Super Duke R.
Met een door KTM zelf geclaimde bijnaam The Beast moet je natuurlijk wel van goeden huize komen om ervaren rijders te imponeren. KTM durfde het aan om een volledig nieuw frame in de 1290 Super Duke R te friemelen, met uiteraard het gehoopte resultaat om een betere hypernaked richting straat én circuit te sturen.
Waarom rijden we hem?
KTM vond het tijd voor een rigoureuze update van de 1290 Super Duke R. Versie 3.0 kreeg daarom onder meer een volledig nieuw frame. Dat vraagt natuurlijk om een test.
Het wedstrijdje wie kan het verst plassen, zal KTM het komende jaar niet winnen en het lijkt erop dat de Oostenrijkers daar ook niet heel rouwig om zijn. Tijdens het voorstelrondje van de vernieuwde 1290 Super Duke R wordt al snel duidelijk dat ze op dit moment niet ernstig op zoek zijn naar nog meer pk’s om het directe vermogensgevecht aan te gaan met jongens als de Ducati Streetfighter V4, MV Agusta Brutale 1000RR en Kawasaki’s Z H2. En laten we eerlijk zijn, er zit al een serieuze karrevracht aan power in de dikke 1.301cc-V-twin. Elke motorrijder neemt met ontzag plaats in het zadel van een Super Duke R als hij te horen krijgt dat er 180 paardjes staan te popelen om in galop te worden gezet. En schrik niet, dat zijn er maar liefst zestig meer dan bij de oervader die iets meer dan vijftien jaar terug op het toneel verscheen. De 990 Super Duke produceerde 120 pk uit een V-twin met 998 cc.
Om nu tot een piekvermogen van 180 pk bij 9.500 toeren te komen, een plus van 3 pk ten opzichte van het 2019-model, gingen de ingenieurs van KTM vooral aan de slag met de luchttoevoer. De intake met mesh-filter (om insecten tegen te houden) zit nu mooi verstopt tussen de twee ledkoplampen, waar voorheen de benodigde lucht via de zijkanten van de koplamp richting de twin werd gestuurd. Deze directe luchtstroom komt in een grotere airbox terecht, die nu 2,8 liter meer inhoud heeft. Ook de injectoren werden verbeterd, waardoor er een beter mengsel in de cilinders kan worden gespoten. Het blok verloor daarnaast wat gewicht (twee pondjes) en hierdoor ontstond uiteindelijk toch een lichte winst voor de 1290, plus betere curves voor vermogen en koppel. Daarnaast zorgden ze ervoor dat het beest ‘ready’ voor de strengere Euro 5-norm is, want dat hangt elke motorfiets boven het hoofd. KTM voerde de eisen door, maar zet het 2020-model nog wel neer met Euro 4. De reden: het merk is nog niet klaar met OBD2, oftewel de verplichte onboard-diagnostiek.
Lichter en stijver
Hoewel er dus lichte wijzigingen werden doorgevoerd aan de dikke V-twin gingen de ingenieurs vooral aan de slag met het rijwielgedeelte van de Super Duke R. Op dat vlak wilden ze nog beter scoren dan voorheen. Om dat voor elkaar te krijgen, werd een compleet nieuw frame ontwikkeld. ‘We wilden een nog beter stuurkarakter realiseren. Die verbeteringen waren ook mogelijk, want dat hadden we vanaf het begin van de ontwikkeling in de gaten’, aldus Hermann Sporn, projectleider van deze KTM 1290 Super Duke R. De Oostenrijker mag overigens zonder enige twijfel Mister Super Duke worden genoemd, want hij werkt al sinds de 990 aan deze naked-serie.
Om het doel te behalen, ging KTM behoorlijk rigoureus aan de slag. Zo kwam het met een volledig nieuw buizenframe, waarvan het blok nu onderdeel uitmaakt. ‘Het is lichter, maar – vooral belangrijk – ook drie keer stijver dan het frame van de vorige Super Duke R. Hierdoor kunnen we een directer gevoel en meer stabiliteit creëren.’
Met het wijzigen van zo’n belangrijk onderdeel, moesten meer zaken worden aangepast. Zo ligt het blok nu hoger, veranderde het draaipunt van de swingarm en plaatste KTM een link voor de achterschokdemper. Het beoogde resultaat: meer controle over de achterzijde. ‘Het achterwiel wilde nogal gemakkelijk omhoog gaan bij hard remmen en dat probleem is nu verholpen. Hetzelfde geldt voor bocht-uit. Ook daar zien we dat de Super Duke nu beter zijn lijn kan houden. Alle veranderingen bij elkaar moeten zorgen voor een betere balans, zodat je ook met minder input de 1290 van richting kunt laten veranderen.’
Comfortabel aanvallen
Een dag na de statische presentatie van de 1290 Super Duke R heeft projectleider Hermann Sporn zijn vrijetijdskleding omgeruild voor een leren pak. De ingenieur met een duidelijke stroming van oranje bloed door zijn aderen blijkt onze voorrijder voor de straatsessie te zijn. Zijn woorden over de vernieuwingen klonken mooi, maar het is nu tijd voor een doortastend onderzoek. Eens kijken of zijn uitspraken na deze rijsessies nog overeind blijven staan. Deze ochtend worden we allereerst getrakteerd op laaghangende mist, maar gelukkig levert het nauwelijks hinder op. Sporn leidt de dans en houdt een strak tempo aan, zoals te verwachten is bij de introductie van een nieuwe KTM. Het is niet voor niets dat de Oostenrijkers al jaren een bepaalde slogan aan het merk hangen.
Tijdens de eerste kilometers drapeert de Super Duke R gelijk een vertrouwd gevoel over de rijder. De zitpositie voelt nog steeds hetzelfde aan als bij de vorige versie van The Beast: aanvallend, maar ook juist weer heel comfortabel. Een dagje knallen op deze KTM is dan ook een meer dan reële optie. Daarbij valt op hoe gemakkelijk je ook rustig kunt rijden op de Super Duke R. Het is niet wat je wilt op een hypernaked met 180 pk aan boord, maar het kán wel. Dat heeft deze KTM vooral te danken aan zijn sublieme gasreactie. Vooral in Street-mode (de andere standaardkeuzes zijn Sport en Rain) eet de 1290 zonder mokken uit je hand. Als je daadwerkelijk de LC8 aan het werk zet, kun je gerust alle mogelijke superlatieven uit de kast trekken. Deze jongen klimt vreselijk snel in toeren en toont continu zijn spierballen. Vooral het middengebied is imponerend, maar eigenlijk heeft de Super Duke R op de gehele ladder niets te klagen. Door de heerlijke koppelcurve is het ook helemaal niet erg om eens een versnellinkje te hoog te zitten. Altijd is er voldoende kracht aanwezig als je de twin aan het werk zet.
De volle krachtsexplosie maakt ook gelijk duidelijk dat de Oostenrijkers een goede band rondom de lichtere vijfspaaks wielen hebben gestoken. De Bridgestone S22 bewijst zich door gelijk een goed gripniveau te bieden, ook al is het asfalt nog bezig om op te warmen. Over die lichtere wielen gesproken: in totaal wisten de Oostenrijkers maar liefst zes kilo aan materiaal te besparen. Hier en daar pakten ze wat gewichtswinst; van blok, frame, remmen, uitlaat (ondanks extra katalysator) tot aan de wielen toe dus. Al vrij snel begint de Portugese weg voor ons een serieus slingerend ritme te tonen en dus kunnen we echt eens voelen hoe de Super Duke R zich op stuurvlak gedraagt.
Puur kijkend naar de gewijzigde geometrie (balhoofdhoek, naloop en wielbasis) is hij nu iets minder agressief neergezet, al merk je daar in beginsel niets van. De dikke naked gooi je namelijk vrij gemakkelijk en met veel precisie in de hoek. Het nerveuze karakter aan de voorzijde van de vorige Super Duke R lijkt minder aanwezig te zijn en dat mag worden toegeschreven aan het nieuwe rijwielgedeelte. Toch is het niet overal even overtuigend. Het beest blijft namelijk soms toch zijn nervositeit tonen, vooral op het moment dat het wegdek er niet al te florissant bij ligt, zoals ook het geval in de omgeving van Portimão. Daar blijkt de Super Duke R toch nog wel een beetje van slag door te raken. Gelukkig beschik je op deze Oostenrijkse testosteronbom over goede WP Apex-vering en een setje gripvol rubber, waardoor je nooit echt schrik krijgt dat het verkeerd afloopt. Het slecht onderhouden asfalt toonde overigens nog een pijnpuntje, want bij sommige ‘bumps’ verliet de bips ongewild het zadel, waardoor je voor een moment de controle kwijt lijkt te raken. Misschien is het euvel gemakkelijk te verhelpen door de achterschokdemper iets minder strak af te stellen.
Alle eisen
Waar tijdens de straatsessie al een serieus tempo werd opgelegd, is het in de middag tijd om dat zelfs nog een tikkeltje op te schroeven. De achtbaan van Portimão blijkt vandaag heel toevallig open voor gebruik. In de pitstraat biedt KTM zelfs de keuze om het been over de standaard 1290 Super Duke R te gooien of over een speciaal voor het circuit geprepareerde machine. Deze beschikt over de nodige Powerparts, zoals een Akra-uitlaat (niet geschikt voor straat), betere WP-vering (gesloten cartridge) en een Bridgestone-slick. En ja, uiteraard maakt deze circuit-aanpak de Super Duke R nog een stukje beter, maar qua vermaak maakt het niet eens zo heel veel uit met welke machine je de pits uitrijdt. Het standaardmodel voldoet eigenlijk al aan alle eisen. De vering in circuitsetting blijkt een goede respons aan de rijder te geven en ook de remmen doen dat. De Stylema’s van Brembo geven je de vertraging zoals je die graag ziet en voelt.
Met veel kracht én gevoel rem je zonder enige moeite door tot aan de apex. De Bridgestone S22 laat zich eveneens van zijn beste kant zien. Het blijkt een multitalent te zijn, want zowel op straat als circuit geeft hij veel grip af. Hij geeft nauwelijks een krimp en als dat wel het geval is, staat het elektronicapakket van de KTM klaar om de helpende hand te bieden. Feilloos grijpt de traction control in, die in Track-mode perfect af te stellen is door de keuze uit negen niveaus. Dit is overigens wel een optionele rijmodus (evenals Performance), want standaard sturen de Oostenrijkers je op pad met drie verschillende afstellingen (Rain, Street en Sport). Daarbij is de traction control afhankelijk van de verschillende waarden die worden opgevangen door de ultrasnelle zesassige hellingshoeksensor.
De nervositeit aan de voorzijde, die op slecht asfalt af en toe te voelen was, blinkt hier juist uit door afwezigheid. Je begeleidt de Super Duke R met speels gemak van bocht naar bocht. Hij weet wel raad met kort kap- en draaiwerk, maar ook de lange doordraaiers leveren hem geen enkel probleem op. Het is haast zonde om het circuit te vermijden als je in het bezit bent van een 1290 Super Duke R. Je merkt dan namelijk hoe goed deze machine daadwerkelijk is. En vooral: hoeveel plezier The Beast je kan geven.
Conclusie
Na zes sessies op het circuit en een achtbaanrit op de wegen rondom Portimão is het duidelijk dat er nog altijd een beest in het 2020-model schuilt. De eerste kennismaking geeft goede hoop dat de 1290 Super Duke R zich kranig kan weren tegen de pk-pakhuizen uit de verschillende windstreken. Door het nieuwe rijwielgedeelte lijkt er iets meer stabiliteit in de KTM te zitten, al heeft hij soms nog steeds last van een nerveuze voorkant. Dat geldt vooral als het wegdek er dus wat minder strak bij ligt. Op het gebied van remmen en vering heb je werkelijk niets te klagen als je in het comfortabele zadel van de Super Duke zit. Minpunten zijn er ook wel te vinden, zoals de versnellingsbak die moeizaam in neutraal wil. Op straat wilde het nog weleens voorkomen dat hij niet helemaal soepel opereerde. Misschien een kwestie van nieuwigheid. En een gemiste kans is toch wel het ontbreken van een quickshifter en volledig aan te passen rijmodi, want daarvoor heb je dan weer een Tech Pack nodig. Een motor in deze categorie zou dat toch eigenlijk wel standaard mogen hebben. Het is toch wat zuur dat je voor deze software-upgrade een kleine duizend euro moet neerleggen, boven op de toch al forse standaardprijs van € 21.100,-.
Jarno van Osch, fotografie Sebas Romero, Marco Campelli
2020 staat voor de Yamaha TRX TDM TRACER club Nederland (TTTCN) in het teken van het 25-jarig jubileum. Om dat te vieren houdt de club een spetterend feest voor haar leden, maar ook voor potentiële nieuwe leden. Zie het als een buitenkansje voor TRX-, TDM- of Tracer-rijders.
De TTTCN is een gezellige club met enkele honderden leden die regelmatig samen toertochten rijden, sleutelactiviteiten doen en twee maal per jaar een bochtenweekend hebben in een mooi motorgebied over de grens.
Het feest vindt plaats op zondag 7 juni op Experience Island in Loon op Zand. Deelnemers kunnen onder begeleiding van ervaren instructeurs op hun eigen motor off-roadrijden, 4×4 terreinrijden, quadrijden, jetskiën en met de supersnelle ribboot over het meer. Deelnemers genieten naast de activiteiten van een barbecue en een muzikaal eindfeest.
Voor liefhebbers bestaat zaterdagavond de mogelijkheid om op het terrein te kamperen en zullen vanuit verschillende punten in het land leuke aanrijdroutes beschikbaar zijn. Kijk voor meer informatie en het aanmeldingsfomulier op de website https://tdm-trx-tracer.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
