Het Italiaanse elektrische motorfietsenmerk Energica verkeert in een zorgwekkende situatie. Volgens berichten is er een crisis gaande bij het bedrijf. Werknemers zijn in staking en hun toekomst is onzeker. Ze worden momenteel betaald via een solidariteitscontract van de Italiaanse sociale zekerheid, maar dat loopt binnenkort af. Leidinggevenden zijn uit het magazijn gezet na een schuldregeling.
Recente vergaderingen tussen werknemers, de regionale overheid en het bestuur van Energica hebben de situatie alleen maar verslechterd. De CEO heeft aangegeven dat het bestuur zou beslissen of ze de productie konden voortzetten of dat een gerechtelijke liquidatieprocedure noodzakelijk was. De overheid zet druk om de werknemers te beschermen tegen een mogelijk faillissement.
Energica is niet het enige elektrische motorfietsmerk dat het moeilijk heeft. Verschillende startups in deze sector zijn recent failliet gegaan of overgenomen. Het lijkt erop dat de markt voor elektrische motorfietsen nog niet klaar is om winstgevend te zijn voor fabrikanten, ondanks investeringen en innovatie.
Als de berichten over Energica kloppen, ziet de toekomst er somber uit voor het merk. Het is afwachten of en hoe het bedrijf zal reageren op vragen over de huidige crisis en dreigende sluiting.
Royal Enfield breidt zijn 650cc-serie uit met een nieuwe scrambler genaamd de Interceptor Bear 650. Deze motorfiets, die naar verwachting op de EICMA zal worden gepresenteerd, is al goedgekeurd in Australië.
De Bear 650 beschikt over een nieuwe USD-voorvork en schokdempers die meer veerweg en bodemvrijheid bieden. Het uitlaatsysteem is ook aangepast naar een 2-in-1 configuratie voor extra bodemvrijheid. Het is nog onduidelijk of de wielmaten zullen veranderen naar de typische scrambler-maten van 19 inch voor en 17 inch achter.
Een opvallende wijziging is het nieuwe instrumentenpaneel, dat bestaat uit één enkel display in plaats van de twee gedeeltelijk analoge meters van de Interceptor. Het is nog niet duidelijk of dit een volledig TFT-scherm zal zijn.
De luchtgekoelde 648cc-paralleltwin met 47 pk blijft ongewijzigd en past perfect in de Europese A2-rijbewijscategorie. De prijs van de Bear 650 is nog niet bekend.
De 2025 Kawasaki Versys 1100 krijgt er 50 cc bij ten opzichte van z’n voorganger en moet 50 euro meer kosten. Dat is nauwelijks een extra investering, maar niettemin stel ik me de vraag of je meer terugkrijgt dan 1 cc per euro?
Wanneer ik de nieuwe Versys 1100 zie staan blinken in de Spaanse zon, kan ik niet meteen zeggen wat er nieuw is, los van de kleurtjes en cijfertjes op de kuip dan. Ik heb al hulp nodig om op te merken dat het blok nu zwartgekleurd is. De aanwezige Kawasaki-mensen verzekeren me dat wat onder die andere kleur zit net iets meer van belang is. De Versys kreeg met 3 mm extra slag exact 50 cc extra. Logisch zou je denken, want om de Euro5+-norm te halen bleek een extra katalysator nodig, dus moet Kawasaki doen wat iedereen doet in zo’n geval: de cilinderinhoud optrekken om hetzelfde vermogen te behouden. Alleen peurt de Versys 1100 zomaar eventjes 15 pk extra uit z’n zwarte blok. Voorwaar geen kattenpis. Maar goed, Kawasaki noemt de Versys een multipurpose motorfiets, maar in wezen is hij op z’n 17-inch wielen gewoon een toermotor. Deze hoogpoters of hoe je ze ook wil noemen hebben het toersegment volledig overgenomen en daarbij is topvermogen leuk, maar vaak van ondergeschikt belang ten opzichte van een vol en bruikbaar middengebied.
1 van 5
Motorblok: Onder de nieuwe, zwarte lak valt behoorlijk wat nieuws te rapen.
Bovenkant vorkpoten: Kekke KECS-veren houdt de boel strak én comfortabel. Let ook op de USB-C unit naast de linker spiegel. Dat had… eleganter gekund.
Dashboard: Leuk dat de digitale toerenteller is behouden, maar de bediening zou intuïtiever mogen
Bulliger
En laat Kawasaki daar nou heel veel tijd en moeite ingestopt hebben. Een verhoogde cilinderinhoud betekent steevast meer koppel, dat nu aftikt op 112 Nm bij 7.600 toeren. Het vliegwiel is ook zwaarder uitgevoerd, wat een iets ‘bulliger’ karakter zou betekenen en verder zijn ook de inlaatkanalen 45 mm langer, is de compressie verhoogd naar 11,3:1 (komt van 10,8) en is de versnellingsbak aangepast. De ratio’s van de zesbak zijn aangepast, evenals de eindoverbrenging, allemaal in het teken van net dat beetje meer schop onder de kont bij middenhoge toeren. En dat was iets waar de Versys 1000, die in z’n huidige vorm 259 rijklare kilo’s in de schaal gooit, best wel kon gebruiken. Ook de quickshifter is aangepakt en reageert nu ook onder de 1.500 toeren. En als laatste aanpassingen benoemen we ook nog dat er een oliekoeler is gemonteerd waar de vorige Versys het enkel met waterkoeling deed. En de achterrem is gegroeid van 250 naar 260 mm.
De Versys ziet er in z’n 1100 versie nog steeds als een hoop motorfiets uit. Maar eens je op het 840 mm hoge zadel gaat zitten, verdwijnt die indruk meteen. Dit is de SE-topversie en is dus uitgerust met koffers om ‘m nog wat imposanter te maken. Wie wil kan nog verder gaan met de Tourer-, Tourer +- en Grand Tourer-optiepakketten. Er is ook een basisversie met lagere kuipruit, zonder koffers en een minder hoogwaardig elektronicapakket, maar die wordt een beetje buiten beeld gehouden heb ik de indruk. De zithouding van de SE is me op het 1m76 lange lijf geschreven waarbij het lange en brede zadel, ook voor de duo, is behouden gebleven. Het TFT-dashboard heeft de analoge toerenteller behouden en dat is goed. Niks leuker dan zo’n naald op en neer te zien zwiepen in je ooghoek. Uit de knopjes op het stuur raak ik niet meteen wijs en dat zal voor de rest van de dag zo blijven. Ik krijg al rijdend de rijmodi niet versteld, al vertellen collega’s me dat dat met wat goede wil wel lukt, maar goed: er is geen wizzkid aan mij verloren gegaan. Het maakt in wezen niet uit. Ik laat de Versys 1100 op full power staan in de aanpasbare ‘Rider’-modus, laat de tractiecontrole op twee en probeer enkel de KECS-elektronische veerinstelling hier en daar wat aan te passen, maar keer steevast terug naar de default setting. Omdat het gewoon goed zal blijken.
Op de SE zit dus de Kawasaki Electronic Control Suspension van Showa, die volgens het Skyhook-principe werkt. De veren proberen de motor dus als een vliegend tapijt te laten werken, waarbij de wielen onder de motor bewegen terwijl de rijhoogte zo constant mogelijk gehouden wordt. En bij grote hobbels voel je dat echt werken. De motor denkt dus mee, waardoor je je nog meer op het sturen kunt concentreren. En ook dat doet de Versys goed. Het is heel even wennen aan z’n neiging om een tikje de bocht in te vallen, maar al gauw rijd ik met de Kawasaki alsof ik dat al jaren doe. Ook de voorrem is even wennen. Die mag wat mij betreft net een tikje harder aangrijpen, want 259 kilo die op gang wordt gebracht vergt wel wat inspanning om ook weer gestopt te krijgen. Maar goed, al gauw rijden we op zulke bochtige wegen dat je alles met gas en motorrem controleert. Of met een erg goed doseerbare achterrem om in de bochten net wat bij te remmen of een krappere lijn in te zetten. En in uiterste nood is de hele zwik ook ondersteund door een hellingshoek-gevoelige ABS.
Oen
Het eerste deel van de route is al prachtig op zich en perfect om aan de Versys 1100 te wennen. Ik vind de windbescherming top en moet ver terug in mijn geheugen om een andere motor die dit niveau haalt voor de geest te halen. Althans met het instelbare scherm in de laagste stand. Met de cruise control ingesteld slaag ik erin de twee grote moeren los te draaien, er bestaan véél handiger systemen, en het scherm 40 mm hoger te plaatsen. Rond m’n helm verandert dat niks, maar ik krijg plots rijwind vol op m’n borst en armen. En nog opvallender is dat de Versys 1100 opvallend gevoelig wordt voor deining. Ik voer de snelheid op naar ‘behoorlijk stevige boete’ en schud even met m’n kont in het zadel en de motor neemt die beweging spontaan over. Ik laat de kuipruit weer zakken en het deinen verdwijnt gelukkig spontaan. Toch wel een puntje, lijkt me… Het is jammer dat de Rideology-app nog niet klaar is. Die reageert nu gekoppeld met je smartphone en headset op je stem. Je roept ‘Hey Kawasaki!’ en stelt daarna een vraag.’ Ik laat m’n fantasie even de vrije loop waarop de Kawasaki allemaal kan antwoorden en of je ‘m Siri-gewijs ook dwaze dingen kan laten zeggen. Maar goed, met mijn talent als digibeet krijg ik de boel geeneens aan de praat. Belangrijker is dat ik qua analoge kenmerken een dikke plus noteer voor comfort qua trillingen. Enkel bij 6.500 toeren voel je wat vibratie in stuur en voetsteunen. Daaronder en daarboven vlakken die helemaal uit en voel ik nauwelijks wat. Terwijl ik de snelwegkilometers vermaal, zit ik nog wat te morrelen en te klooien met de veren en handvatverwarming. Pas dan valt m’n oog op de USB-C unit links op het stuur. ‘Hey Kawasaki, welke oen heeft dat ding gemonteerd,’ roep ik spontaan in m’n niet gekoppelde helm, wat de noodzaak aan een lunch én een sterke koffie duidelijk maakt.
Borderline
Naar goede Kawasaki-traditie mogen we de terugrit vanaf de lunch op eigen houtje rijden, gestuurd door een TomTom. Ik zie een rit van 150 kilometer en een aankomsttijd 50 minuten later dan wat die zou moeten zijn. We zijn dus wat achter op het schema geraakt. Voorwaar een uitdaging! Ik spuw me dus even in de gehandschoende handen en ga er even goed voor zitten. Wat volgt zijn 150 kilometer van de meest bochtige wegen die ik ooit voor de wielen geschoven heb gekregen. Het langste rechte stuk, op een kilometer of tien snelweg helemaal op het einde na, is niet langer dan een meter of 250. Veren beetje strakker en gas erop. En op een tempo dat varieert tussen behoorlijk sportief tot borderline waanzinnig geeft de Versys werkelijk geen krimp. En hier komt het nieuwe blok helemaal tot z’n recht. Niet vanwege z’n topvermogen, want dat tik ik toch nooit aan, maar z’n soepele en brede uitgesmeerde koppel. Ik had de hele rit makkelijk in de derde versnelling kunnen uitzingen, maar haal er de tweede en vierde toch ook bij, geholpen door de niet uitzonderlijke maar goede quickshifter. Na elke bocht die ik uitkom in welke versnelling dan ook reageert de Versys 1100 precies en direct op elke gasimpuls die ik geef. De sponzige ‘rek’ die er vroeger op zat voel ik niet meer. En ik vermaak me als een klein kind. Bocht na bocht na bocht. Slechts een enkele keer voel ik de achterband een kleine waarschuwing geven dat het niet al te gekker moet gaan worden op soms behoorlijk stoffige wegen, maar het vertrouwen is vergelijkbaar met dat van iemand die net de garantie op eeuwig leven heeft gekregen.
En precies op tijd tik ik af voor de lobby van het hotel. Vijftig minuten eraf geknepen op 150 kilometer bochtenwerk en ik zou het makkelijk nog een keer 150 kilometer kunnen. Dus de conclusie op de vraag of je voor je 50 euro meer krijgt dan alleen 50 cc extra moge klip en klaar zijn: ja. De Versys 1100 biedt ten opzichte van de 1000 veel meer waar voor bijna hetzelfde geld.
Foto’s: Kawasaki
Technische Technische gegevens 2025 Kawasaki Versys 1100 SE
Volgens recente berichten en spionagefoto’s lijkt Royal Enfield van plan te zijn een rally- of enduroversie van de Himalayan 450 avontuurmotor uit te brengen, mogelijk zelfs voor racedoeleinden. Foto’s tonen Red Bull en Royal Enfield-atleet CS Santosh rijdend op wat lijkt op een aangepaste Himalayan 450 tijdens de Cuenca Rally in Spanje, met verbeterde vering, gewijzigde kuipdelen en hogere stuurstangen.
Speculatie is dat dit Santosh’s inzending zou kunnen zijn voor de aanstaande Dakar Rally. Fabrikanten bieden steeds vaker nagenoeg racewaardige motorfietsen aan consumenten aan. Royal Enfield heeft de kans om niet alleen een Dakar-waardige machine te leveren, maar dit ook te doen voor een prijs die vergelijkbaar is met de standaard Himalayan 450.
Zelfs met upgrades zoals Ohlins-vering en betere remmen, zou de startprijs van $6.000 niet drastisch stijgen. Dit zou de concurrentie ruimschoots onderbieden en een enorme klapper zijn op de markt. De auteur moedigt Royal Enfield sterk aan om deze rally-editie daadwerkelijk te produceren.
De grootste der Versysen (Versi?) is vernieuwd. Zo op het eerste zicht valt dat niet meteen op, maar motorisch is er danig wat veranderd aan de Versys 1100, zoals die vanaf heden zal gaan heten. Wij vroegen redacteur Pieter naar z’n eerste bevindingen…
En? Vertel eens wat over de nieuwe Versys 1100?
Pieter Ryckaert: Wel, ik ben nog een beetje duizelig. Ik heb net de meest bochtige presentatie uit m’n bestaan achter de rug en ik snap waarom we vooraf van Kawasaki een kompas cadeau hebben gekregen. Ik ben letterlijk het noorden kwijt. Gelukkig hield de 2025 Versys 1100 het hoofd koel, al dan niet wegens de oliekoeler die er sinds dit jaar extra op zit.
Goed, maar die oliekoeler is niet de belangrijkste vernieuwing, toch?
Nee, uiteraard niet. Het blok heeft een meer dan grondige update gekregen. Ten eerste werd de slag met 3 mm vergroot waardoor de cilinderinhoud van 1.043 naar 1.099 steeg. De stijging van het vermogen van 120 naar 135 pk zegt misschien meer, maar valt in wezen te negeren. Door een langer inlaattraject, meer vliegwielmassa, hoger compressie en noem maar op is vooral het koppel in het hoge middengebied een stuk bruikbaarder geworden. Temeer ook de overbrenging daarop is afgesteld met andere verhoudingen in de versnellingsbak én eindoverbrenging. Het maakt dat de Kawasaki Versys 1100 nu in de zone waar je als normaal mens het meest vertoefd meer schop onder de kont heeft gekregen. Om een voorbeeld te geven: de laatste 150 kilometer was dus een aaneenschakeling van elke bocht die je maar kan bedenken en ik had die integraal in derde versnelling kunnen afleggen. Dat ware wel zonde geweest van de niet uitmuntende, doch goeie quickshifter, vandaar dat ik ook de tweede en vierde versnelling erbij heb gehaald.
Het rijwielgedeelte is niet veranderd, dan?
Nee. Wij reden trouwens de standaard van koffers voorziene SE-versie met de elektronisch instelbare Showa veren. En die hebben behoorlijk stevig aan de bak gemogen. Maar ze zorgen voor een erg goede mix van comfort, vlot stuurgedrag en vooral gepast reageren wanneer een monumentale hobbel je pad kruist. Je voelt de veren onder je dan echt gepast reageren om het rijwielgedeelte strak in de hand te houden. Dat biedt tonnen vertrouwen. Gecombineerd met het extra koppel waardoor het blok vlotter oppakt is de Versys er echt wel een stuk leuker op geworden. En laten we zeggen dat het tempo soms soms niks meer met toeren te maken had… En door de uitstekende windbescherming en zithouding hielden we dat tempo moeiteloos aan tot m’n hoofd wat ging tollen dus.
Dat is allemaal positief. Zijn er ook zaken die beter kunnen?
Uiteraard, je kent me he… Ik vind de bediening van de instellingen niet intuïtief – naar mijn aanvoelen – en je kan niet van rij-modi wisselen tijdens het rijden. Op de snelweg, met de cruise controle ingeschakeld, kon ik ook de kuipruit 40mm hoger zetten, daarvoor moet je wel twee bouten losdraaien en weer vastdraaien, wat niet handig is. En de USB-C poort die ze op het stuur hebben gemonteerd is niet mooi, maar dat gaven ze bij Kawasaki schielijk toe.
Bo Bendsneyder (11) met achter hem Glenn van Straalen (28).
Nadat Bo Bendsneyder bij het Preicanos Racing Team in de Moto2 moest vertrekken, wist hij binnen een maand een nieuw zitje te vinden. De 25-jarige coureur tekende een contract bij MV Agusta Reparto Corse voor de twee resterende races in 2024 en het gehele seizoen 2025 in de WorldSSP. Bendsneyder maakte zijn debuut in het Portugese Estoril, maar had de pech dat hij vanwege wisselende weersomstandigheden slechts vijf droge ronden had gereden voordat hij van start ging in de eerste race. Vanaf een veertiende startplek bouwde de Rotterdammer zijn wedstrijd goed op. Langzaamaan wist Bendsneyder zich naar de top-tien op te werken en in de slotronde wist hij ook landgenoot Glenn van Straalen nog te passeren. Bendsneyder finishte – met nauwelijks ervaring met de MV Agusta F3 800 RR – op een achtste plaats. Van Straalen was als vijfde gestart en streed lang voor een top-vijf klassering. De Pata Yamaha Ten Kate Racing-coureur viel in de laatste ronden wat terug en eindigde als negende. Bendsneyder mocht vanwege zijn snelle raceronde als zesde starten in de tweede race. Daar maakte hij goed gebruik van. Lang reed Bendsneyder op een zevende en zesde plaats. In de tweede helft van de race passeerde de kersverse MV-Agusta rijder merkgenoot Federico Caricasulo en beëindigde hij zijn debuutweekend in de World Supersport met een knappe vijfde plaats. Van Straalen finishte als zevende, terwijl zijn Ten Kate teamgenoot Stefano Manzi de race won en daarmee de wereldtitelstrijd openhield. Adrian Huertas begint met 45 punten voorsprong op Manzi aan de slotronde in Jerez. Yari Montella – die de eerste race nog had gewonnen – vergooide zijn titelkansen door in de tweede race in leidende positie onderuit te gaan.
Foto: Randy van Maasdijk
Bo Bendsneyder (11) met achter hem Glenn van Straalen (28).
WK zijspan Oschersleben (D)
Streuer net buiten het podium in Oschersleben
De voorlaatste ronde van het wereldkampioenschap zijspannen werd verreden tijdens het jaarlijkse Sidecar Festival in Oschersleben. Tijdens dit evenement komen allerlei internationale zijspancompetities aan de start. Bennie Streuer wist zich met zijn Duitse bakkenist Kevin Kölsch als derde te kwalificeren voor de twee races. In de eerste race reden Streuer en Kölsch op een vierde plaats. Het duo kon de drie voorste combinaties net niet volgen. In de slotfase zakten Tim Reeves en Mark Wilkes op de derde plaats wat terug. Streuer en Kölsch wisten aansluiting te vinden, maar kwamen tekort om de laatste podiumplaats te bemachtigen. Harry Payne en Kevin Rousseau kwamen als eerste over de eindstreep. De tweede race werd gewonnen door Markus Schlosser en Luca Schmidt, waardoor zij zeven punten voorsprong houden op Payne en Rousseau in het WK. Streuer en Kölsch lieten in de tweede race veel WK-punten liggen. De Nederlands-Duitse combinatie reed op een derde plaats, toen Reeves en Wilkes hen passeerden. Bij deze actie was er contact tussen beide spannen. Team Streuer liep daarbij dusdanige schade op dat ze de race vroegtijdig moesten beëindigen. Streuer en Kölsch bezetten de zesde plaats in het WK.
Op het Duitse circuit kwamen nog twee Nederlandse combinaties aan de start in het WK. Beiden eindigden in het achterveld. In de tweede race wisten Raymond en Calvin Leijdekkers wel één WK-punt te scoren door als vijftiende te finishen. Rogier Weekers en Remco Moes waren in de eerste race nog voor hun landgenoten gefinisht, maar werden in de tweede race zestiende. De laatste ronde van het wereldkampioenschap zijspannen wordt verreden in het Portugese Estoril.
Bennie Streuer en Kevin Kölsch (21).
ONK Lierop/Valkemswaard (NL)
Hermans/Van den Bogaart Nederlands Kampioen zijspancross!
Hermans/Van den Bogaart zijn de nieuwe Nederlands kampioen Sidecar Masters 2024. De titelstrijd in de laatste twee ONK’s in Lierop en Valkenswaard ging tussen Hermans en de broers Leferink. Het beslissende moment kwam al in Lierop, waar tijdens de start van de tweede heat de hele top drie van de ONK-kampioensstand betrokken raakte bij een crash. Leferink had de meeste pech, crashte zonder zijn schuld en moest de strijd staken met 0 punten. Hermans won na een inhaalrace deze tweede heat in Lierop en liep zo ver uit.
In Valkenswaard zou Hermans al genoeg hebben aan een top 15-positie om kampioen te worden. Maar in die finale deed Hermans gewoon wat een kampioensleider acht te doen. Hermans/Van den Bogaart wonnen dominant twee keer en werden zo de Nederlands Kampioen van 2024. Tim en Sem Leferink bleven tweede in de eindstand met Stephan Wijers en Han van Hal die het brons pakten in de ONK Zijspancross 2024.
Kort door de bocht
Thije Ligtermoed is op het podium geëindigd tijdens de Yamaha R3 bLU cRU European SuperFinale in Estoril. Ligtermoed finishte als vijfde in de eerste race en werd tweede in de tweede race, waardoor hij in het eindklassement als derde eindigde. Timo Suos werd tiende in het eindklassement.
Owen van Trigt heeft zijn eerste punt behaald in het FIM JuniorGP World Championship. De 16-jarige coureur finishte op een vijftiende plaats in Aragón. Het was voor Van Trigt pas zijn tweede raceweekend in deze sterke Moto3-klasse. Kiyano Veijer wist zich net niet te plaatsen voor de hoofdrace van de European Talent Cup.
Jaimie van Sikkelerus probeerde het in de trainingen tijdens de seizoensfinale van het British Superbike op Brands Hatch. Hij bleek nog steeds niet voldoende hersteld van zijn knieoperaties en ging niet van start in de races. Jorel Boerboom kwam in de eerste British Supersport-race niet aan de finish en werd in de tweede race buiten de punten twintigste. Boerboom is op een dertigste plaats in het kampioenschap geëindigd.
Jeffrey Herlings won voor Kay de Wolf de seizoensfinale van de Nederlandse motorcross. Jago Geerts eindigde in Valkenswaard als derde.
Ducati heeft de eerste titel in de motorcross behaald. Een derde plaats achter Andrea Bonacorsi en Jan Pancar was toereikend voor Alessandro Lupino om Italiaans kampioen te worden.
De jaarlijkse Open Dag van de Vrienden TT Circuit wordt op zaterdag 19 oktober gehouden. Er zijn tal van activiteiten op het circuit. Zo kun je een busrit maken over de baan en onderweg hoor je tal van wetenswaardigheden over het circuit. Ook niet-vrienden zijn welkom op de gratis toegankelijke dag.
Tekst: Asse Klein, Jan Boer, Emil Bilars Foto’s: Randy van Maasdijk, Henk Teerink, Jan Boer, Emil Bilars
Toprak Razgatlıoğlu lijkt te gaan zorgen voor eerste wereldtitel van BMW in de World Superbike.
Door twee zeges en een tweede plaats in Estoril gaat Toprak Razgatlıoğlu met een uitstekende uitgangspositie beginnen aan de seizoensfinale in Jerez. De BMW-rijder bouwde zijn voorsprong in het WK-klassement uit tot 46 punten op Nicolò Bulega. Michael van der Mark scoorde een vijfde plaats in Portugal.
Voorafgaand aan het seizoen werden er vraagtekens gezet of Toprak Razgatlıoğlu een goede keuze had gemaakt om Yamaha te verlaten voor BMW, aangezien de Duitse fabrikant de laatste jaren nog tot weinig tot geen successen in de WorldSBK was gekomen. De risicovolle keuze bleek een droomcombinatie. Ondanks dat Razgatlıoğlu vanwege een blessure zes races tijdens twee raceweekenden had gemist, kon hij in de voorlaatste ronde in Estoril al de wereldtitel veiligstellen. Nicolò Bulega stond voorafgaand aan het evenement 39 punten achter de Turkse rijder, terwijl Alvaro Bautista enkel nog een theoretische kans had om zijn wereldtitel te prolongeren.
De Superpole-kwalificatie in Estoril werd verreden op een natte baan. Razgatlıoğlu pakte zijn zesde pole position van het jaar. Michael van der Mark kende een goede kwalificatie met een zesde tijd. De Nederlander had een zware week achter de rug, vanwege het plotseling overlijden van zijn moeder. Van der Mark kreeg vanuit het team geen druk opgelegd, maar wilde zelf racen in Portugal, al werd het mentaal – zeer begrijpelijk – een zwaar weekend.
De droge, eerste race werd een prooi voor Razgatlıoğlu, wat zijn eerste overwinning sinds zijn blessure betekende. Bulega was in de openingsfase in contact gekomen met Jonathan Rea en moest daardoor een inhaalrace rijden. De Italiaan werd nog wel tweede, maar het verschil met Razgatlıoğlu was negen seconden. Zijn teamgenoot Bautista ging onderuit en verspeelde daarmee zijn allerlaatste kans op de wereldtitel. Iker Lecuona finishte na een goede inhaalrace als derde. Het betekende de eerste podiumplaats voor de Spanjaard en Honda in 2024.
Voor Van der Mark was het grotendeels een eenzame race. De Nederlander profiteerde na een matige start van meerdere crashes en schoof op naar een zesde plaats. In de voorlaatste ronde werd Van der Mark nog gepasseerd door zijn BMW-merkgenoot Garrett Gerloff, waardoor hij als zevende finishte.
0,003 seconde (!) was het verschil tussen winnaar Nicolò Bulega (11) en Toprak Razgatlıoğlu (54) in de Superpole Race.
Kleinste verschil ooit
De Superpole Race leverde wel een rechtstreeks duel tussen de twee titelkandidaten op. Razgatlıoğlu nam vroeg de leiding, maar deze keer kwam Bulega snel naar de tweede plaats en wist hij in de slotfase het gat naar de BMW voor hem te dichten. De Italiaan kwam beter uit de laatste bocht en de sprint naar de finish wist Bulega concurrent Razgatlıoğlu met 0,003 seconde te verslaan. Het was de kleinste marge ooit voor een WorldSBK-zege.
Bautista kwam na een matige start nog naar de derde plaats. Van der Mark werd dertiende in de sprintrace. Doordat de Nederlander niet in de top-negen was gefinisht, moest hij in de tweede race als elfde starten. Van der Mark bewaarde zijn beste race tot het laatst. De BMW-rijder kwam snel naar voren en wist onder andere Andrea Iannone, Danilo Petrucci en Xavi Vierge achter zich te houden, wat hem de vijfde plaats opleverde. Gezien de familieomstandigheden een heel knap resultaat.
In de tweede hoofdrace was Razgatlıoğlu opnieuw niet te stoppen. Bulega werd tweede, maar werd daarbij wel een beetje geholpen door Bautista. De Spanjaard was in de slotfase duidelijk sneller, maar bleef met het oog op de titelstrijd achter zijn teamgenoot rijden. Razgatlıoğlu gaat met 46 punten voorsprong beginnen aan de slotronde in Jerez, waar er nog 62 punten te verdelen zijn. Het betekent dat de Turkse rijder drie races de kans krijgt om zijn tweede WorldSBK-titel binnen te halen.
Michael van der Mark (60) steeg in Estoril van een achtste naar een zesde plaats in het wereldkampioenschap.
Nicky Hayden erfde de snelheid en het startnummer 69 van vader Earl.
In het eerste deel van de serie ‘Startnummer stories’ namen we de eerste vijf van de negen startnummers die door de FIM en Dorna om verschillende redenen uit het WK-wegrace zijn teruggetrokken onder de loep. Nu volgen de resterende vier.
Valentino Rossi
Valentino Rossi, alias ‘The Doctor’, beluistert zijn ‘46’! Of te wel het meest bekende en zeker meest aansprekende startnummer in de geschiedenis van 75 jaar WK-wegracen.Maleisië 1996: Valentino Rossi rijdt zijn eerste GP met startnummer 46.Mugello 2022: het stereotype #46 is definitief van Valentino Rossi.Rossi senior won in 1979 zijn eerste GP met startnummer 46.Tijdens zijn GP-carrière prijkte op alle machines van Valentino Rossi #46.In het EK van 1995 werd er nog gestart met het nummer 4.Waar ter wereld dan ook: het gele #46-legioen.
Luis Salom
Luis Salom koos altijd voor het nummer 39.In 2012 finishte ‘LS39’ met het Nederlandse team van Roelof Waninge als tweede in de eerste Moto3-wereldtitelstrijd.
Nicky Hayden erfde de snelheid en het startnummer 69 van vader Earl.Niemand kon beter ‘sliden’ dan de bestuurder van de Honda met #69.Voor het seizoen 2007 werd op fraaie wijze Hayden’s #69 verwerkt in de felbegeerde ‘Number One plate’.Een pitbord met een verlichte ‘69’ voor de nachtrace in Qatar.Samen op de ski’s in 2011. De organisatie had voor Nicky Hayden het juiste startnummer. Voor uw reporter van MOTO73 niet ….In 2016 op Phillip Island als invaller nog een keer in actie op een Repsol Honda met een prachtige ‘Stars and Stripes’ uitvoering van Hayden’s #69.
Jason Dupasquier
Jason Dupasquier startte in maar twintig GP-races.De Zwitser werd slechts 19 jaar.
Er is iets aan de nacht dat me altijd heeft aangetrokken. Als alles stil wordt en de beschaving onder de wol duikt, dan overspoelt me het betere “helmgevoel”. Het geluid zwakt geleidelijk af tot een fractie van zijn intensiteit, en met een droge klik van het vizier sluit je de wereld even helemaal buiten.
Geen telefoontjes, mails, lastige vragen of verplichtingen. Alsof je een trechter op je hoofd zet die enkel nog info toelaat via de paar vierkante centimeters polycarbonaat voor je neus. Rust, stilte en bezinning onder een laagje duisternis. Geen overbodige luxe als je ‘s nachts van de ene metropool naar de andere wil rijden – van de indommelende hoofdstad van Europa naar de legendarische lichtstad bij dageraad.
Goed, de motivatie staat op punt, nu nog een geschikte bolide vinden. Gelukkig hebben we al snel een uitverkorene op het oog. Want welke motor is beter toegesneden op zo’n klus dan de Yamaha MT-09? Een motor die ‘The Dark Side of Japan’ vertegenwoordigt, én waarvan de kleurstelling Midnight Cyan heet – dat smeekt om een nachtelijke rit, toch? We krijgen van de importeur een nagelnieuw exemplaar toegestopt, dat voor de gelegenheid is uitgerust met comfortzadel, een kort, gerookt vliegenschermpje en verschillende tank- en grippads.
Yamaha’s MT-09 werd voor 2024 grondig aangepakt. De Japanse triple levert nog steeds 119 pk en 93 Nm, maar de versnellingsbak en quickshifter werden onder handen genomen. De zithouding is ook bijgespijkerd: het lager en dichter naar de rijder geplaatste stuur, en de hoger en verder naar achter geplaatste voetsteunen zorgen voor een sportieve zit. De ophanging staat vooraan wat harder gedempt, achteraan net wat zachter. Dat zorgt voor een strakker sturende voorkant en een nog steeds speelse achterkant – business in the front, party in the back! Yamaha heeft ook een nieuwe Brembo-hoofdremcilinder en een instelbaar koppelingshendel gemonteerd, en zowel het TFT-scherm als de volledige voorzijde werden grondig opnieuw geboetseerd.
1 van 6
Nog even de innerlijke mens versterken met een puntzak nationale trots en mayonaise. Of wat had u verwacht?
Bridgestone was zo lief om ons een nagelnieuwe set S23’s op te sturen voor deze test.
Vol goeie moed en in m’n zomerse plunje: op weg!
Onze omweg langs het frietkot ten spijt, ligt de officiële start bij de majestueuze Cinquantenaire!
De exodus uit Brussel langs de koeltoren van Drogenbos. Een laatste lichtpunt voor de lampen doven.
Zelden lagen een fleurige lichtstreep en troosteloosheid dichter bij elkaar dan in Quiévrain, grensdorp in verval.
20.52 uur: Klaar voor vertrek(?)
We trappen onze nachtelijke queeste af bij het vallen van de avond, in het schemerlicht van een lokale eetgelegenheid. Wie Brussel zegt, zegt immers ook frieten. Een stevig pak patat met mayonaise om de innerlijke mens te versterken, voor we op urenlang in het zadel moeten – het diner van een echte – eh – kampioen! Terwijl onze fotograaf enkele eerste kiekjes schiet, controleer ik de bandenspanning. Ik rijd vandaag solo, met een kleine rugzak, dus houd ik de voorgeschreven waarden aan: 2.5 bar vooraan en 2.9 bar achteraan moeten me zonder problemen naar Parijs en terug brengen. Tot… ik de gigantische schroef opmerk, die dwars door m’n achterband priemt.
20.57 uur uur: Schroef door de band, streep door de trip?
Plots verdwijnt de hoop om Parijs te halen samen met de lucht uit m’n band. Net voor negenen ‘s avonds, op een zondag? Daar gaat de hoop om nog een bandenboer te vinden die ons uit de nood wil helpen. Telefoontjes naar twee pechverhelpingsdiensten brengen al evenmin zoden aan de dijk: zij kondigen respectievelijk anderhalf en twee uur wachttijd aan, en willen 230 (!) euro rekenen voor het herstellen van onze band. Eh, doei! De held van de avond wordt een breed glimlachende Brusselaar van Noord-Afrikaanse afkomst, die we via de sociale media opsnorren. Hij heeft pluggen, lijm en een manometer mee en herstelt onze band binnen het kwartier, voor enkele tientjes. Dan toch nog met een glimlach op weg!
21.47 uur: De eerste zondvloed
We hebben de Yam amper in z’n één getikt, of we beleven België al op z’n best: nu we stilaan op de herfst afstevenen, ontkomen we immers niet aan ons meteorologisch lot. Nog voor we Brussel goed uit zijn gebold, krijgen we de eerste plensbui al over ons heen. Het korte windschermpje op de MT-09 doet z’n uiterste best, maar kan niet verhinderen dat een eerste zondvloed zich langs elke opening in ons motorpak probeert te wringen. We kiezen voor de meest zuidelijke verkeersader uit het kloppend hart van de Belgische hoofdstad en zetten koers richting Drogenbos. De in leds verpakte koeltoren van de lokale energiecentrale zwaait ons met felgekleurde golven uit, terwijl we in de nacht verdwijnen.
22.59 uur: De nacht valt
Net voor we de eerste 75 kilometer hebben gerond valt de nacht letterlijk over ons heen. Om klokslag 23 uur wordt de straatverlichting gedoofd, en wordt onze trip plots een heel pak eenzamer. Met de lichtbundel die onze MT-09 op de einder projecteert als enige gids. In de verte doemt een gevaarte op: we passeren langs het hellend vlak van Ronquières, waar de enorme scheepslift elke boot tot 68 meter hoger tilt. Een mastodont van een bouwwerk dat qua energie volledig zelfvoorzienend is én een hoofdrol speelt in de film “Brussels by Night”. Veel toepasselijker wordt het niet. Maar goed, vaart maken!
00.17 uur: Een streepje licht
Een klein halfuurtje na middernacht zijn we bij de grensovergang bij Quiévrain. Bij het openen van de allereerste spoorlijn tussen Brussel en Parijs – in 1842 – was Quiévrain de plaats waar de grenscontrole steevast plaatsvond. Wat destijds een bloeiende stad rond de internationale spoorlijn was, blijkt nu een grensdorp in verval. Een zeldzaam streepje verlichting onderweg, zij het door de casino’s die nog net op Belgisch grondgebied liggen… We vullen de tank, dubbelchecken de bandenspanning nog even, en bollen Frankrijk binnen.
02.34 uur: Geen tijd
Veel tijd voor een citytrip hebben we niet, dus snellen we in een boog rond de voormalige vestingsstad Valenciennes, meanderen met de Schelde mee langs de citadel van Cambrai, en passeren het tijdens de Slag om de Somme felbevochten Péronne. Onze eerstvolgende pauze staat net voorbij Roye ingepland, nabij Tilloloy. Geen tijd te verliezen, rijden maar! Een brugje over de A1, op de D133, is perfect voor een snelle hap en een energiedrankje. De eerste vermoeidheid sluipt er toch stilaan in, en het weer zit nog steeds niet mee.
1 van 2
Aftanken blijkt de ideale gelegenheid om wat kleur in de verkleumde vingers te krijgen. En dan weer op weg!
Even door de geluidsmuur duwen langs de illustere Concorde. Parijs komt dichtbij!
03.41 uur: Parijs lijkt veraf
‘De nacht is altijd donkerder net vóór de dageraad en het leven is hetzelfde, de moeilijke tijden zullen voorbijgaan, alles zal beter worden en de zon zal helderder schijnen dan ooit.’ De woorden van Hemingway die altijd in mijn achterhoofd zijn blijven malen, kunnen op dit moment niet treffender zijn. De regen klettert nu al urenlang met bakken uit de lucht en had m’n TomTom duidelijk niet nodig om de weg naar de binnenzijde van m’n jas te vinden. De wind beukt een eind weg tegen m’n helm, de moed druppelt mee richting m’n motorlaarzen en Parijs lijkt plots veraf. Net op dat moment spot ik de richtingaanwijzer naar Compiègne – de stad waar, in een wagon diep in het gelijknamige bos, op 11 november 1918 de Wapenstilstand in Wereldoorlog I werd ondertekend. Maar geen haar aan mijn hoofd dat eraan denkt zelf de witte vlag te zwaaien. De de MT-09 heeft er zin in en over enkele uren komt de zon op. Dus moed bijeen rapen en gaan!
04.57 uur: Concorde
Dik 70 kilometer verderop blijken onze gebeden verhoord: de regenbuien blijven achterwege, de strakke wind gaat een tikkeltje liggen. Ideaal om ons natte kloffie droog te waaien voor we de Lichtstad binnenbollen. Een soort euforie maakt zich meester van me, en ik besluit om een kleine omweg te maken. Neen, echt in de buurt van Roissy-en-France moest ik volgens de routeplanner niet zijn. Maar daar ligt wel de Aéroport Charles De Gaulle, die ‘s nachts nagenoeg verlaten is en ons dus ruim voldoende tijd gunt om de fenomenale Concorde van dichtbij te bewonderen. Het illustere, supersonische passagiersvliegtuig vliegt al sinds 2003 niet meer uit, maar staat netjes opgebokt langs een van de toegangswegen naar de luchthaven. Een duwtje door de geluidsmuur, meer hebben we niet nodig om naar Parijs te knallen. We laten de Départementales – de Franse B-wegen – even voor wat ze zijn en malen de laatste kilometers over de snelweg.
Een laatste stukje autosnelweg voor we Parijs binnenvallen via de Périferique.
05.29 uur: PARIJS!
We laten de verrassend verlaten Périférique – de verkeersaorta rond de Franse hoofdstad die bij daglicht dicht klontert – via de Avenue de la Grande Armée en zien in de verte de Arc de Triomphe opdoemen. Een triomf, een overwinning! Dat is ook het gevoel dat overblijft als we rondjes om het bouwwerk draaien. Wat een geweldig gevoel. We blijven cirkelen tot we zeeziek worden en zetten dan koers naar een rustiger deel van de stad.In de Avenue de Camoens krijgen we, vanop de kasseitjes, een geweldig zicht op de slechts voor een deeltje verlichte Eiffeltoren. Die wordt op het moment van schrijven gerenoveerd en ter gelegenheid van de Olympische Spelen in een gouden tint gedoopt – dus veel dichter dan dit komen we er helaas niet bij, vandaag. Maar het zicht op de Parijse trots maakt veel goed.
06.06 uur: Croissant met koffie
Goed, we zijn mooi op tijd in de Franse hoofdstad voor een dot van een zonsopgang… maar een flink eind te vroeg voor de heerlijke croissant en dampende pot koffie waar ik nu al uren naar smacht. Hoewel de Parijse koffiebars al vroeg open lijken, zijn ze dat blijkbaar nog niet. Zeven uur is zeven uur, en geen minuut vroeger. Dat wordt ons meermaals op – eh – typisch Franse wijze duidelijk gemaakt. Dan maar een snelle supermarktcroissant en een koffie uit een automaat. Ach, dat smaakt ook. Zeker in het zicht van de Eiffeltoren.
En dan nu terug naar huis – langs de kortste weg…
Foto’s: Jonathan Godin
1 van 3
De Arc De Triomphe doet z’n naam alle eer aan. Na een nacht vol regen en kou voelt dit als een overwinning.
Een croissant met koffie onder de Eiffeltoren. Bucketlistmateriaal! Zelfs als ze beide uit de supermarkt komen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
