Het is bijna zo ver! Het Mega MotorTreffen. Op zondag 7 mei reizen we met z’n allen af naar het Autotron in Den Bosch voor een dag vol motorplezier.
Het feest begint al op de gratis motorparking, waar je je ogen uit kunt kijken bij alle verschillende motoren. Maar motorrijden draait niet om stilstaan. We willen actie!
Wat dacht je van legaal wheelies maken? Iets wat normaal misschien wat spannend is – je wilt immers je motor niet slopen en je rijbewijs niet kwijt – ligt tijdens het Mega MotorTreffen binnen handbereik.
Suzuki neemt namelijk de Suzuki Wheelie Machine mee. Deze constructie stelt je in staat om wheelies te oefenen, zonder alle gevaren die daar normaal gesproken bij komen kijken.
Het spelletje van gas doseren, koppeling vlot op laten komen zonder hem te laten schieten, het achterremmetje erbij voor de hoogtedosering en een soepele landing.. De Suzuki Wheelie Machine daagt je uit.
Krijg jij het voorwiel van de grond? Scoor je ticket en probeer het tijdens het Mega MotorTreffen.
Mega MotorTreffen, het gezelligste motorevenement van Nederland, is terug! Op zondag 7 mei 2023 ben je van 10:00 – 17:00 uur welkom in het Autotron waar een motorfeest met duizenden motorrijders losbarst. Van testrijden op nieuwe motoren van vrijwel alle premium motormerken tot een flink showprogramma. De combinatie met livemuziek, een dikke bikeshow en een motormarkt zorgt dat we het Autotron op 7 mei gaan omdopen tot Motortron! Eén brok beleving voor slechts € 10,-.
Datum: zondag 7 mei 2023 Tijd: 10:00 – 17:00 uur Locatie: Autotron, Graafsebaan 133, 5248 NL Rosmalen Prijs: voorverkoop € 10,00 / deurverkoop € 13,00 Kinderen t/m 15 jaar hebben op vertoon van hun legitimatie gratis toegang.
Parijs-Dakar is sinds jaar en dag de zanderige scherprechter die gewone mensen en machines kraakt of maakt, waarbij het resultaat varieert tussen hoopjes ellende en weergaloze helden. Zo verging het ook de voorvader van de Africa Twin. Honda stuurde z’n NXR 750 V in 1986 voor het eerst de zandbak in, waarna die de concurrentie het snot voor de ogen reed in de eerstvolgende vier edities van de heroïsche rally. Van 1986 tot en met 1989 was er helemaal niks tegen de Japanse overmacht te beginnen, met dank aan de topcoureurs van dienst Cyril Neveu (2x), Edi Orioli en Gillis Lalay. Een onwaarschijnlijke prestatie, na de hegemonie van BMW in de voorgaande rally’s. En voldoende voer voor Honda om z’n NXR meteen tot ‘Koningin van de woestijn’ te dopen.
Fotografie: Honda
In deze reeks gaan we op zoek naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
Het ijzer smeden als het heet is, dat is wat Honda na die eerste zege al van plan was. En dus diende een motor geboetseerd te worden naar het evenbeeld van de glorieuze NXR 750 V. Een solide technische basis had het met de Transalp al in huis, al deed die brave Hendrik niet meteen dromen van woestijnheroïek. Dus boorde Honda de 52graden-V-twin wat verder op en monteerde het een dikke aluminium motorprotector, mikte het er een grotere tank op en lange veerwegen onder, werd het frame sterker gemaakt en gingen de Japanners verf shoppen bij hun HRC-raceafdeling. Geen haar had het gescheeld, of het voor het grote publiek afgeleide model had Africa Queen geheten – het koosnaampje van z’n roemruchte NXR –, maar de verwijzing naar het motorblok nam uiteindelijk de overhand.
Het resultaat bleek niet enkel capabel om de stroken onverhard in achtertuin tot woestijn te verorberen, zijn uitstekende rij- en reiskwaliteiten wisten motorrijders van elk kaliber te verleiden. Met een look die aanzet tot dromen en een karakter dat overeind bleef, van de eerste tot de meest recente generatie, ondanks een verandering van motorconfiguratie…
Stamhouder
1988 – 1990: XRV 650 Africa Twin RD 03
647 cc, V-twin, vloeistofgekoeld
57 pk en 58 Nm
Motor
Amper een jaar na de introductie van de wat brave 600 V Transalp, komt Honda in 1988 al met een woestijnwaardige variant op de proppen: de allereerste Africa Twin of XRV 650. Die heeft 50 cc meer longinhoud en iets meer kracht onderin, al blijven de vermogens- en koppelcijfers nagenoeg gelijklopen met die van de Transalp. Twee 32mm-Keihin-carburateurs zorgen voor het brandstofmengsel en stuwen de zesklepper V-twin naar 57 pk bij 8.000 tpm en 58 Nm bij 6.000 omwentelingen.
Rallygenen
De HRC-kleurstelling verraadt dat de Africa Twin niet gekomen is om rustig een ommetje te tuffen. De diep doorhangende tankhelften (25 liter), aluminium motorprotector, handkappen, afschermkappen voor voorvork en voorrem, een imposante zadelhoogte (880 mm) en bijbehorende ophanging doen denken aan de woestijnavonturen van zijn illustere rallyvoorvader.
Ophanging
Om het onverharde op te zoeken kan je het best over een gedegen ophanging beschikken. Al vanaf het begin gaat Honda voor Showa: een 43mm-telescoopvork voorziet de oer-Africa Twin van 230 mm veerweg vooraan, terwijl de toen al door middel van Pro-Link gekoppelde monoshock achteraan 210 mm veerweg ter beschikking heeft.
Remmen en gewicht
De 185 kg aan drooggewicht dienen in toom te worden gehouden door een enkele 296mm-remschijf met tweezuigerklauw vooraan, die bijgestaan wordt door een enkele 240mm-remschijf met enkelzuigerklauw achteraan.
1990 – 1993
XRV 750 Africa Twin RD 04
742 cc, V-twin, vloeistofgekoeld
59 pk en 60,7 Nm
In 1990 krijgt de Africa Twin al een opvolger. Die lijkt motorisch steeds minder op de Transalp. De boring en slag worden met respectievelijk twee en zes millimeter opgewaardeerd. Dat zorgt voor bijna 100 cc meer motorinhoud en duwt het maximale vermogen naar 59 pk. De nieuwe weegt maar liefst 19 kilo extra, maar zet daar wel een versterkt frame tegenover voor het zwaardere werk. Om het surplus aan gewicht en snelheid de baas te kunnen, kiest Honda voor een verlengde swingarm en krijgt de Africa Twin opgewaardeerde remmen; de RD 04 krijgt een tweede remschijf en dubbelzuigerklauwen vooraan. De HRC-kleuren blijven aan boord, terwijl de XRV 750 ook geniet van een hoger windscherm.
1993-2003
XRV 750 Africa Twin RD 07(a)
742 cc, V-twin, vloeistofgekoeld
60 pk en 63 Nm
Het laatste hoofdstuk van het V-twintijdperk van de Africa Twin wordt ingezet in 1993. Een nieuw kopkuipje bezorgt ’m een agressiever uiterlijk, de tank verschuift meer richting zwaartepunt en krimpt een litertje, terwijl ook de zadelhoogte iets meer behapbaar wordt (-15 mm) met dank aan een lager gemonteerd subframe. Stuk voor stuk aanpassingen die voor een betere gewichtsverdeling en een fijner stuurgedrag zorgen. Een nieuwe vlakschuifcarburateur bezorgt de Africa Twin een betere gasrespons, en het blok haalt er nu 60 pk uit. In 1996 krijgt de RD 07 een hoger windscherm en een beter zadel met het oog op meer comfort. In 2003 dommelt de Africa Twin in een diepe winterslaap.
2016 – 2019
CRF 1000 L Africa Twin SD 04
998 cc, paralleltwin, vloeistofgekoeld
95 pk en 98 Nm
Honda CRF 1000 L Africa Twin SD 04
De revival van de allroads is gelukkig ook Honda niet ontgaan. In 2016 blazen de Japanners het stof van hun oude kroonjuweel en geven ze de ingenieurs en designers de opdracht om een hedendaagse interpretatie van hun ‘woestijnkoningin’ te realiseren. Het resultaat van die noeste arbeid is de CRF 1000 L, waarvan enkel de dubbele kijkers, HRC-kleurtjes, goudkleurige wielen en lange stelten nog hinten naar zijn stamvader. Naar de geest van de tijd wordt de V-twin ingeruild voor een laag geplaatste, 998cc-paralleltwin met enkele bovenliggende nokkenas (Unicam), optioneel DCT en vier kleppen en twee bougies per cilinder. De volledig instelbare Showa-ophanging zorgt voor voldoende grondspeling, terwijl je met de 18,6 liter in de tank best wat kilometers kan afwerken tussen de tankbeurten in.
Nieuwste loot
2020 – heden: CRF1100L Africa Twin SD 09
1084 cc, paralleltwin, vloeistofgekoeld
102 pk en 105 Nm
CRF1100L Africa Twin SD 09.
Motor
Onder impuls van de Euro 5-norm zwelt de cilinderinhoud aan tot 1084 cc en krijgt de Africa Twin 7 pk aan topvermogen extra en een surplus van 6 Nm op de koppelcurve. Hogere kleplift, grotere gasklephuizen, extra sensoren en een vlinderklep in de uitlaat zorgen voor een beter ademend geheel. Maar het blok wordt ook 2,5 kg lichter, dankzij nieuwe aluminium cilindermantels, hertekende zuigers en krukas, lichtere balansassen en geoptimaliseerde tandwielen. De enkele bovenliggende nokkenas en de ontstekingsvolgorde van 270 graden blijven overeind en zorgen voor de typische Africa Twin-feel en -sound.
Frame
Het skelet van de Africa Twin is op de 1100 volledig nieuw; dankzij het verwijderen van een steunbalk vooraan is er meer flex en wordt het frame ook ranker en lichter (-1,8 kg). Voorts voorziet Honda ’m van een aluminium swingarm op basis van het exemplaar op de CRF450R. Die smallere bouw speelt ook in de kaart van de ergonomie: een lager en smaller zadel zorgt in combinatie met een hoger stuur voor een mooi rechtop gezeten houding, een betere toegankelijkheid voor korter afgezaagden en een betere bestuurbaarheid bij staand (offroad)rijden.
Elektronica
Aan elektronica geen gebrek. Het zou zomaar het understatement van het jaar kunnen zijn. De nieuwste Africa Twin is voorzien van een zesassige IMU, die zowel het hellingshoekgevoelige ABS als de traction en wheelie control bedient. Verder krijgt de nieuwe ook zes rijmodi en dubbele LED-dagrijverlichting. Een indrukwekkende knoppenwinkel moet je in staat stellen de hele boel te bedienen, maar is weinig intuïtief. Gelukkig is het 6,5-inch TFT-dashboard (met Bluetooth-mogelijkheden en Apple Car Play) erg goed afleesbaar.
Ophanging en remmen
Kies je niet voor de optionele semi-automatische EERA-vering, dan zit er standaard een Showa-pakket onder je Africa Twin. Op de 45mm-upsidedownvork (cartridge-type) zijn zowel in- als uitgaande demping instelbaar. De gasgeladen monoshock achter werkt dan weer via Pro-Link en is volledig instelbaar. Om echt elk obstakel meester te kunnen zijn, heb je vooraan 230 mm veerweg ter beschikking, achteraan is dat 220 mm. Twee radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigerklauwen bijten vooraan in dubbele 310mm-remschijven, achteraan zorgt de combinatie van een enkelzuiger en een 256mm-remschijf voor voldoende remkracht.
Opa Harry Everts en vader Stefan Everts stonden meerdere keren op het podium; dikwijls als winnaar. En nu in de Grand Prix van Trentino, verreden op het circuit van Pietramurata, behaalde de derde generatie Everts zijn eerste podium in een grand prix. Twee derde plaatsen leverden Liam Everts de tweede plaats in het dagklassement op. Het was overigens niet de eerste keer dat hij op het podium belandde, want vader Stefan nam hem als baby en peuter meerdere keren mee als hij na een grand prix naar het podium mocht. Zoals op deze foto gemaakt in 2004 in Lierop, toen Liam twee jaar oud was.
Fotografie: Jan Boer
Harry Everts (70) zegevierde 23 keer in een grand prix en behaalde vier keer een wereldtitel. De eerste was in 1975 in de 250cc-klasse op een Puch. Later stapte hij over op Suzuki, dat hem in de 125cc-klasse liet uitkomen. Dat bleek een gouden greep, want Harry werd drie jaar achtereen wereldkampioen (1979-1981).
Dat Stefan Everts (49) zou gaan crossen lag voor de hand. Hij bleek over veel talent te beschikken en bepaalde jarenlang het gezicht van de cross. In zijn eerste GP-jaar (1989) behaalde hij in zijn zevende wedstrijd zijn beste uitslag van dat jaar met twee vierde plaatsen. In zijn derde jaar veroverde Stefan de eerste wereldtitel. Daarna zouden er nog negen volgen! Opmerkelijk feit: hij werd wereldkampioen op elk van de vier Japanse merken. Met een totaal van 101 overwinningen is hij recordhouder. Dat record raakt hij binnenkort wellicht kwijt aan Jeffrey Herlings.
En nu dan Liam Everts (18), die afgelopen seizoen in zijn eerste GP-jaar met een vierde en een vijfde plaats in zijn vijfde GP zijn beste seizoensprestatie behaalde en het seizoen (waarin hij door blessures zes races miste) afsloot als tiende in het WK. Of Liam ooit in de buurt van de prestaties van zijn opa en vader kan komen? Op die vraag kan pas over vele jaren een antwoord worden gegeven.
Met minimale cosmetische ingrepen heeft Voge van de Trofeo 300AC een caféracer gemaak. De motor is al te koop in China en gelet op de cilinderinhoud is het maar de vraag of de Voge ooit in Nederland landt. Maar je weet het niet. Met ongeveer 26 pk, een gewicht van 159 kg en een prijskaartje van rond de 4.000 euro… Voor erbij-fiets niet verkeerd, want het ding smoelt wel.
We herhalen onszelf vaak maar Chinese motormerken zijn verdacht actief aan het nieuwe modellenfront. Voge is daar geen uitzondering op. Meestal betreft het modellen die ongetwijfeld zullen scoren op de Aziatische markten, maar in Noord-Europa nooit. Daarom laten we ze ook niet zien – beter: de modellenvloed kunnen we gewoon niet bijhouden! Maar voor de Voge Trofeo 300AC maken we graag een uitzondering, omdat het zo’n kek-ogende machine is.
Kenmerkend voor de caférracer-versie van de Trofeo 300AC zijn het BMW GS-achtige schermpje en de tweekleurige cover. Maar toch ook wel de kleurstellingen: rood-wit of blauw-wit. En wat te denken van het vlakke stuur met end-bar spiegels? Lekker toch? Door het stuur zal je wat voorovergeleund op de motor zitten, waardoor er wat meer gewicht kont op de voorkant. Wat stuggere veren – de Chinese veren zijn vaak aan de slappe kant – in de voorvork en vegen maar.
Het chassis is toevertrouwd aan een stalen buis-constructie gecombineerd met een omgekeerde telescoopvork en een achterbrug met een centrale enkelvoudige schokdemper met voorbelasting. De wielen zijn van aluminiumlegering met de maten 110/70-17″ en 150/60-17″. De remmen bestaan uit dubbele schijven van 300 mm vooraan en enkele schijven van 220 mm achteraan. De zithoogte is 800 mm en de tankinhoud 15 liter. Het pakket is dus behoorlijk compleet, zeker als-ie inderdaad voor rond de 4, 5 mille de dealer verlaat.
Laag is ook het opgegeven gewicht van 159 kg, tot vreugde van degenen die op zoek zijn naar wendbaarheid en wendbaarheid. De vloeistofgekoelde eencilinder viertaktmotor levert 28,5 pk (21 kW) bij 8.500 tpm en 24,5 Nm bij 6.500 tpm. De versnellingsbak heeft zes versnellingen. De Voge zal de mythische ’ton’ niet halen, dat wil zeggen de 100 mph-grens overschrijden die zo begeerd werd in de tijd van de originele caféracers in de jaren zestig, maar hij zal gemakkelijk de 100 km/u overschrijden. We verwachten en topsnelheid van rond de 130 km/u.
In China wordt de Voge Trofeo 300AC al verkocht voor ongeveer 2.700 euro. Daarom moet 4,5 mille in Nederland mogelijk zijn.
Mogen we al?! Nog heel even wachten, dan is het zondag 7 mei. En gaan we los tijdens het Mega MotorTreffen! Heb jij je ticket nog niet gescoord? Doe dit dan hier. Samen gaan we er een fantastische dag van maken. We geven je alvast een voorproefje. Dit is er te doen tijdens het Mega MotorTreffen.
Eigenlijk kom je direct al terecht op één van de hoofdattracties. En doe je er gelijk ook zelf aan mee. Jij bent namelijk de ster van de show op de gratis motorparking! Samen met duizenden andere motorrijders zet je je eigen motor in de spotlight en bewonder je die indrukwekkende hoeveelheid motorfietsen.
Vervolgens loop je naar de ingang, waar het feest verder gaat. Snuffel rond in de MotorkledingOutlet XXL van MotorkledingStore of bij de stands op de Motormarkt, waar ook verschillende klassieke en custom motoren te bewonderen zijn.
Maar Mega MotorTreffen draait niet om shoppen en snuffelen. Het draait om motorrijden! Je kunt dus vanaf de ingang ook direct de hal inlopen waar bijna alle grote motormerken voor je klaar staan.
Niet alleen voor een vriendelijk praatje en het laatste nieuws. Nee, zij staan daar met hun line-up van testmotoren die jij ter plaatste kunt proefrijden. Stap op de nieuwste Kawasaki, Ducati, Harley-Davidson of elektrische motor, om maar een greep uit het aanbod te noemen.
Naast rijden, valt het ook genoeg te zien en te doem. Binnen in de hal bij de motormerken vind je de CMS Globe of Speed, waar stuntrijders capriolen uithalen in de afgesloten globe.
Ook buiten kijk je je ogen uit. Op het buitenterrein vind je onder andere het terras, de Kids World en het festivalterrein met de beruchte RST Showarena. Hier geniet je van verschillende shows en activiteiten. Achter het festivalterrein vind je de Rusty Stitches Trial Shows, waar Alex van den Broek zijn offroad kunsten laat zien.
Wil je weten waar je alles precies kunt vinden? Bekijk hieronder de plattegrond van het Mega MotorTreffen.
Indian Motorcycle viert de International Female Ride Day (IFRD) over de hele wereld met groepsritten, dealerevenementen en demonstratieritten om nog meer vrouwen op de motor te krijgen. Daarom nodigt Indian vrouwelijke Indian-rijders uit om op zaterdag 6 mei ‘Just Ride’ te rijden, alleen, met vrienden of tijdens een georganiseerde rit.
De IFRD vestigt al 17 jaar de aandacht op vrouwelijke motorrijders en de vrouwelijke motorcoureurs met als doel vrouwen in de voorste gelederen van het motorrijden te houden en nieuwe vrouwen aan te moedigen.
Centraal in de evenementen in Europa staat een groepsrit in Frankrijk van Toulouse naar Nice, van 2 tot 6 mei. Met deelnemers uit de V.S., Canada en Europa zullen rijders een aantal van de beste wegen in Frankrijk afleggen met een feestelijke bijeenkomst, ook toegankelijk voor het publiek, bij Indian Motorcycle Nice.
2 mei – Toulouse naar Montpellier
3 mei – Montpellier naar Marseille
4 mei – Marseille naar Nice
5 mei – Rustdag
6 mei – IFRD-feest bij Indian Motorcycle Nice
Vrouwelijke motorrijders in Frankrijk worden uitgenodigd om samen met invloedrijke namen uit de online motorgemeenschap, Jess Wise, Caroline Cora, Jasmine Rose, Courtney Boyd, Deimante Meilune en Sophie Molesti, een rit te maken, al is het maar voor een paar kilometer, om de stem van de vrouwelijke motorrijder te verheffen en hun passie voor het motorrijden te vieren.
Deelname aan IFRD is gratis en eenvoudig en vindt zaterdag 6 mei plaats in meer dan 120 landen en iedereen wordt aangemoedigd om deel te nemen aan de dag door foto’s van ritten en wat motorrijden voor je betekent te delen op sociale media met de hashtags #IFRD2023, #FocusFemaleForward en #internationalfemalerideday.
In navolging van BMW en Honda werkt CFMoto ook aan een alternatieve voorwielophanging voor zijn volgende 1250-tourer en vraagt octrooi aan voor een ontwerp dat doet denken aan dat van Norman Hossack.
De meest luxueuze motorfietsen die voor toertochten zijn ontworpen, hebben vaak een alternatieve voorvering voor de telescoopvork. Hoewel dit een oplossing is met vele voordelen, heeft het ook een aantal beperkingen. Het klassieke voorbeeld is dat van BMW met zijn beroemde Telelever, die dertig jaar na zijn debuut weliswaar een van de symbolen van de Duitse produktie is geworden, maar nu binnen het gamma minder verspreid is. Een van de minder bekende is waarschijnlijk wat de Schotse ingenieur Norman Hossack in de jaren zeventig heeft uitgedacht. Zijn idee werd geen groot succes, maar inspireerde zeker andere fabrikanten, waaronder BMW zelf bij het ontwerpen van het Duolever-systeem dat we vandaag de dag nog steeds aantreffen op de K1600-serie. Honda heeft hetzelfde schema gebruikt voor de laatste generatie van de Gold Wing.
Deze prestigieuze merken kunnen binnenkort gezelschap krijgen van CFMoto, dat eveneens snel groeit in het topsegment van de markt. Hun CFMoto 1250TR-G, een tourer met een V-twin van 1279 cc en 140 pk, afgeleid van die van partner KTM, zou de juiste motor kunnen zijn om te debuteren met een voorwielophanging waarvoor octrooi is aangevraagd. De voorkant doet sterk denken aan de BMW Duolever, die op zijn beurt, zoals gezegd, gebaseerd is op de configuratie van Hossack. Het door CFMoto aangevraagde octrooi heeft betrekking op een tamelijk triviaal onderdeel van het ontwerp: een kogelgewricht in de stuurstang. De ingediende illustraties tonen ons duidelijk de gehele ophangingsconfiguratie en een stuk van de motorfiets dat de 1250TR-G lijkt te zijn.
Wat is het voordeel?
In vergelijking met een conventionele vork zou deze oplossing een zachte vering garanderen zonder dat er sprake is van overmatig duiken bij het remmen, wat bijzonder relevant is bij een zware motorfiets die maximaal comfort moet bieden. Het zou ook de toepassing van adaptieve technologieën zoals elektronische voorbelasting vergemakkelijken. Het voorstel van een Chinese big tourer met dergelijke speciale oplossingen leek een tijdje geleden nog ongelooflijk, maar vandaag lijkt het meer dan ooit mogelijk, vooral voor een merk als CFMoto.
In Europa worden 400cc-motoren beschouwd als motorfietsen uit de middenklasse, wat betekent dat je er met een A2-rijbewijs op kunt rijden.
Het is daarom niet verrassend dat middenklasse-modellen met motorblokken tussen 400 en 500 cc populair zijn in Europa. Vanuit de hele wereld komen er steeds meer modellen op de markt. In Italië bijvoorbeeld de Wotan Rebbe 400, een naked bike in retrostijl.
Wotan is een relatief nieuwe fabrikant in de motorwereld. Het merk is gevestigd in Spanje, maar heeft relaties met het Chinese merk Taro, dat motorfietsen ontwikkelt en produceert voor het Spaanse merk. In het geval van de Rebbe 400 is het een 400cc-naked model, dat zich probeert te onderscheiden door een retro uiterlijk.
Wat de prestaties betreft; vloeistofgekoelde, 400,9cc-tweecilindermotor met een vermogen van 42,15 pk en 32,5 Nm koppel. Volgens Wotan heeft de motor een topsnelheid van 156 km/u.
De Rebbe 400 heeft een stalen frame en een aluminium achterbrug. Het veersysteem bestaat uit een upsd voorvork en een niet-verstelbare achterschokdemper. Het remsysteem heeft twee schijfremmen voor en één schijf achter, met 17-inch velgen voor en achter. De technische kenmerken bestaan uit een LED-verlichtingssysteem, een 5-inch TFT-kleurenscherm met Bluetooth-connectiviteit.
Elvis Presley. Voor velen is hij nog steeds de enige, echte King of Rock & Roll. Hij mixte blues, country, bluegrass en verhoogde het tempo en brak in 1954 door met ‘That’s All Right’.
Tekst: Ivar de Gier Fotografie: Archives A. Herl
Elvis’ liefde voor motorfietsen kreeg vorm, gelijktijdig met zijn debuutnummer ‘That’s All Right’ – een cover van van Arthur ‘Big Boy’ Crudup. De hit werd opgenomen in de studio van de Memphis Recording Service, de geluidsstudio van Sam Phillips en eigenaar van Sun Records. Elvis deed niet alleen de zang, hij speelde ook de akoestische gitaar. Nadat het contract was ondertekend, werd het nummer uitgebracht en de dollars stroomden binnenEn wat deed Elvis met het geld dat hij kreeg voor het tekenen van zijn eerste platencontract? Hij kocht zijn eerste motorfiets, een Harley-Davidson
1 van 5
Elvis Presley op een Harley Davidson KH in 1956
Oorlogsbuit
Elvis’ eerste was een Harley-Davidson Model 165 ST van het modeljaar 1956, een eenvoudige 165cc-ééncilinder tweetakt. Het was een model dat wortelde in de DKW RT125, die door de Amerikanen als lucratieve oorlogsbuit was meegenomen. Verschillende fabrieken gebruikten het ontwerp, Harley bracht het model uit als de Hummer. De eenvoudige 125cc-machientje werd al snel opgeboord naar 165 cc. Elvis kocht de ST in 1955, nadat hij zijn rijbewijs had gehaald in de 1940 Buick van zijn oom Travis Smith. Met zijn autorijbewijs mocht Elvis in Tenessee ook motorrijden. Hij kreeg dankzij deze kleine Harley het motorrijden snel onder de knie, waarna hij op 14 januari 1956 bij Memphis Harley-Davidson Co. een koopcontract tekende voor een sportieve 883cc-Harley KH zijklepper. Opnieuw stond een platencontract aan de basis van deze aankoop.
Elvis was inmiddels overgestapt naar het grote RCA Victor-platenlabel en had vier dagen voor zijn aanschaf van de KH het nummer ‘Heartbreak Hotel’ opgenomen. Dit was zijn grote doorbraak, er werden meer dan een miljoen singles van verkocht! Zijn nieuwe KH kostte destijds 1.134 dollar. Zijn Model 165 tweetakt leverde nog 436,70 dollar op en het restbedrag van 903,19 dollars betaalde hij in maandelijkse termijnen van 47 dollar. Elvis koos voor de Deluxe versie van de KH, die 75,75 dollar duurder was dan de standaardversie. Als extra’s bestelde hij ook nog een buddyseat (meerprijs 18 dollar) en een windscherm (15,25 dollar).
Who is Elvis Presley?
In mei 1956 prijkt Elvis met zijn motorfiets trots op de cover van Harley’s relatiemagazine ‘The Enthusiast’. In het tijdschrift is een artikel te lezen met de titel ‘Who Is Elvis Presley?’ De Harley is ook te zien op de cover van zijn album ‘Return of the Rocker’. De 883cc-KH was de meer sportieve opvolger van de 750cc-K en de voorloper van de Sportster-kopklepper die in 1957 werd geïntroduceerd. Vandaag de dag is de KH van Elvis te bewonderen in het fabrieksmuseum van Harley-Davidson in Milwaukee.
Op 1 november 1956 was Elvis in Memphis om zijn Lincoln Continental Mk. II te verzekeren. Hij besloot om ook even bij zijn Harley-dealer langs te gaan. Daar stond hij oog in oog met een nieuwe FLH Hydra Glide – de eerste Harley met hydraulische geveerde voorvork. Hij was er weg van en nam de motor dezelfde dag nog mee naar huis, waarna hij met Natalie Wood achterop een lange toertocht rond Memphis reed.
Elvis kocht de 1200cc-FLH Panhead met het ‘King of the Highway’-accessoirepakket, dus inclusief zaken zoals een windscherm, valbeugels en de fiberglas zijkoffers. Elvis bestelde hem voetgeschakeld en met handkoppeling, dat was sinds 1952 een optie want handschakeling en een voetkoppeling waren standaard. Elvis hield van zware Harley’s omdat de zitpositie lekker laag was en het liefst had hij ze volledig opgetuigd, met zo’n beetje alle accessoires uit de Harley-catalogus. De FLH zou al snel het favoriete motortype worden van The King. Toen Elvis het landgoed Graceland kocht, ging zijn eerste Hydra Glide met hem mee.
Elvis’ favoriete Harley model
In 1958 kocht Elvis de FLH Duo Glide, met hydraulisch gedempte voor- en achtervering. Hij kocht hem bij B.W. Barfield’s Harley Davidson co. in Memphis. Tijdens de opnamen van ‘Kid Gallahad’, een remake uit 1962 van de oorspronkelijke film uit 1937 met destijds Humphrey Bogart en Bette Davis, maakte Elvis regelmatig tussen de opnamen door een ritje met één van de FLH Police-motoren die aanwezig waren op de set. De film werd namelijk op locatie geschoten in het stadje Idyllwild, California. Hij reed flink vermomd als agent en werd meestal begeleid door een ingezworen diender op eenzelfde model. De Duo Glide zou jarenlang zijn favoriete Harley zijn. Zijn smaak veranderde toen de elektrisch startende Electra Glide in 1965 geïntroduceerd werd. Elvis had zijn favoriete motorfiets en tevens Harley-Davidson gevonden!
Hij kocht zijn eerste eind 1964 – modeljaar 1965, het enige jaar dat het Panhead-motorblok in de Electra terug te vinden was- en zijn tweede in oktober 1965. Elvis betaalde voor deze Shovelhead Electra een bedrag van 1.941,25 dollar. Hij liet hem uitvoeren in de blauw/witte two-tone kleuren Hi-Fi Blue & Birch White. Beide Electra Gilde’s werden voorzien van alle accessoires uit het King of the Highway-accessoirepakket. In de jaren erop kocht Elvis telkens nieuwe Electra’s, zonder de oude de deur uit te doen. De Harley’s waren te vinden in Memphis in Bel Air, Californië, waar hij gedurende zijn filmjaren veel verbleef. Ook liet hij een aantal FLH’s ombouwen tot choppers.
Memphis Maffia
Tussendoor kocht Elvis ook nog regelmatig motorfietsen voor zijn vrienden. Zo kocht hij in april 1965 maar liefst negen Triumphs voor zijn ‘Memphis Maffia’-vriendengroep om samen uit rijden te gaan. In 1976 kocht hij een flink aantal Harley’s voor hetzelfde doel. In de jaren 60 was Elvis in een paar films te zien op een Triumph, maar met name op een aantal Honda’s. In die periode kocht hij voor zijn vrouw Priscilla een witte Honda CA77 Dream en voor zichzelf een zwarte, zodat ze samen rijden konden gaan.
In de zomer van 1975 ontdekte Elvis de trike. Een wat krakkemikkige en erg licht gebouwde Rupp Centaur was zijn eerste, aangedreven door een 340cc-tweetakt. Hij vond hem te traag en liet zijn dealer in Memphis er naar kijken of er wat aan gedaan kon worden. Deze trike was bedoeld voor 1 persoon, maar omdat Elvis meestal met een duo reed en zelf ook niet meer de lichtste was, kon het kleine motorblok het totaalgewicht simpelweg niet meer aan. De verkoper liet hem een aantal, veel beter geconstrueerde Super Cycle trikes zien die aangedreven werden met een Volkswagen-blok. Elvis dacht er een paar dagen over na en kwam toen terug voor een proefrit. Die beviel, want hij kocht een Super Cycle Stinger en later een Super Cycle Stallion.
Liberty Edition
Terug naar zijn Harley’s, in 1976 kocht Elvis opnieuw een aantal Electra Glide’s, drie om precies te zijn. Ze waren allen licht aangepast, met bijvoorbeeld speciaal spuitwerk. Speciale aandacht verdient de FLH 1200 ‘Liberty Edition’, die hij op 25 maart 1976 kocht. Dit was een zwarte Electra Glide, die uitgebracht werd om het 200-jarig bestaan van de USA te vieren. Bijzonder was het feit dat Elvis de motor liet afleveren met de grote ‘Liberator’-kuip die ontworpen was door Craig Vetter. Vetter begon met het fabriceren van kuipen in 1966 en was sinds 1973 bezig geweest om een kuip voor de FLH Electra Glide te ontwikkelen. Het eindresultaat kon Willie G. Davidson dermate bekoren dat het een officieel Harley-accessoire werd. De latere Tourglide-kuipen lijken qua vorm en met de dubbele koplamp heel erg veel op de Vetter Liberator-kuip, ze lopen alleen minder ver naar onderen door.
Met dank aan Ron Elliott van Super Cycles uit Memphis
Stap eens binnen bij…
Elvis werd geboren op 8 januari 1935 en overleed op 16 augustus 1977, hij was slechts 42 jaar oud. Twee weken voor zijn dood was hij nog bij Super Cycles in Memphis, de plaatselijke Harley-dealer waar Elvis de meeste van zijn motoren kocht. Deze motorzaak heeft nog jarenlang de Harley’s uit de collectie van Graceland onderhouden en bestaat nog steeds. Ben je in de buurt, stap eens binnen en maak een babbeltje met Ron Elliott, de eigenaar. Hij heeft Elvis persoonlijk gekend en kent de meeste Harley’s van Elvis heel erg goed.
Af en toe wordt er nog een oude Harley van Elvis ontdekt. Althans, zo lijkt het… Regelmatig doemt er een verhaal op van iemand die een oude Harley uit een schuur vist, tijdens een een garage sale op de kop tikt of hem stomweg langs de kant van de weg te koop ziet staan. ‘To Elvis, Love Priscilla’ staat er dan onder het zadel of onder één van de spatborden. Zo’n machine wordt voor miljoenen dollars verkocht aan Harley-Davidson in Milwaukee, aan komiek en verzamelaar Jay Leno of een andere, gefortuneerd aardbewoner. Deze verhalen zijn echte urban legends… Als je een Harley van Elvis wilt zien dan kun je het beste naar het Graceland Museum gaan in Memphis, Tennessee. Daar staan er vier tentoongesteld. En een Honda.
KTM maakt het niet makkelijk voor de 890 SMT. Die motor moet namelijk de legendarische 990 SMT opvolgen. Een machine die door velen bejubeld wordt omwille van zijn karakter, rij-eigenschappen en complete pakket. Een heuse opgave dus voor de nieuwe 890 SMT, die Gijs Gilis op een zonnig Sardinië mocht testrijden.
De SMT ziet eruit als een 890 Adventure met 17-inch wielen. Is het dat ook?
‘Gedeeltelijk wel, maar er is nog extra werk verricht om de Adventure om te vormen tot een SMT. De 17-inch wielen waren de eerste stap, andere vering de tweede. Het motorblok is ook dat van de Adventure, maar de SMT is getuned om wat meer koppel in het middengebied te hebben. Verder is hij vooral verfijnd om het stuurkarakter ‘strak te krijgen’.’
Goed sturen was het grote pluspunt van de oude SMT. Hoe zit dat met de nieuwe?
’Die verandert nog steeds van richting als een supermoto. In het snelle overgooien blinkt hij echt uit, maar ook de stabiliteit op hoge snelheid is prima. De lange veerweg vooraan én de veel te agressief aangrijpende voorrem zorgen wel voor wat onbalans bij het aanremmen voor de bocht of het bijremmen in de bocht. De SMT duikt dan naar voren en de machine raakt wat van de wijs. Eenmaal in de bocht is het dan ook verstandig om je achterrem zoveel als mogelijk te gebruiken.’
Klinkt als een issue. Was er geen oplossing voor?
‘Wel, normaal raken je rechtervingers gewoon de remmen van de machine aan waarmee je rijdt. Maar op de SMT bleef het eerste aangrijpingspunt te fel gedurende de 230 testkilometers. Toch vonden we een soort van oplossing door de veren zowel voor- als achteraan wat harder te zetten, waardoor het duikgevoel verminderde. Het zorgde uiteindelijk voor een nog fijner en vooral veel strakker sturende motor. En dat was nodig ook…’
Drie puntjes vragen voor meer uitleg. Vertel!
‘KTM had een hillclimb uitgestippeld op een van de vele bergen op Sardinië. Dus volledig afgezet en zonder verkeer. Daarop konden we zien wat de SMT écht in zijn mars had, en we kunnen alvast verklappen dat we met een brede lach op ons gezicht over de finish reden. Vol vertrouwen hard rijden en op een enigszins veilige manier de limieten opzoeken; de SMT is dat alvast niet verleerd.’
Klinkt allemaal fantastisch, maar ik heb je nog niets horen vertellen over het toerkarakter van de SMT. Hoe zit het daarmee?
‘Hij heeft cruisecontrol, een comfortabel zadel en de mogelijkheid om er koffers (van de Adventure) aan te hangen. Dat zit dus al goed. De windprotectie met het standaard, minieme windscherm is… miniem. Er is wel een middelhoog en hoog scherm optioneel beschikbaar (ook van de Adventure), dus echte reizigers zullen dat ongetwijfeld bestellen. We zullen er eens een lange toeristische rit mee moeten maken als we weer thuis zijn.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
