Thibaut Nogues – je weet wel, die waanzinnige Franse stuntrijder – is opgeroepen voor een nieuwe missie, aldus zijn eigen veelbelovende woorden. Dit keer neemt hij zijn gloednieuwe MV Agusta F3 800 mee op pad, voor een fijn potje driften. En wij driften lekker mee!
Motormaker: Arjan van den Boom, Ironwood Motorcycles
Motormaker Arjan van den Boom mag zich met recht een influencer op social media noemen. Het lijkt soms of iedereen wel een mening over hem heeft, niet in het minst zijn 253.000 Instagram-volgers. ‘Voor een deel van mijn publiek is de online bekendheid van mijn merk bepalend voor hun aankoop’, vertelt Arjan. ‘Soms baal ik daar wel eens van.’ We schuiven offline aan tafel bij een motormaker die het online spel uitgekiend speelt maar tegelijkertijd zijn brood verdient met iets ontzettend analoogs: het bouwen van motoren. Vaak op basis van ronduit klassieke BMW’s. ‘Soms maak ik liever iets op basis van een moderne RNineT omdat sommige klanten niet snappen dat ook een perfecte oerboxer na een jaar stilstaan niet zomaar start.’
Motormaker
Deze rubriek gaat niet over motoren, hij gaat over de mens. De mens die zelf motoren bouwt. We ademen de sfeer in van een werkplaats met asbakken vol shag of juist die van een brandschone werkplek. We ruiken de olie, proeven de koffie en inhaleren een goed gesprek. Altijd gaat die conversatie over de mens en wat hem beweegt bij het bouwen van motoren. Welkom bij de Motormaker. In deze aflevering een motormaker met internationale bekendheid die diverse Amerikaanse filmacteurs en NBA-basketballers als klant heeft. ‘Ben Affleck rijdt er eentje en laatst informeerde Bryan Adams naar een motor.’
‘Mijn klanten zijn geen sleutelaars. Soms niet eens rijders. Ze kopen de motor bij wijzen van spreken als een schilderij. Omdat ze online zo’n motor zagen, en hem willen voor het hebben en het ernaar kijken’, vertelt Arjan van den Boom. ‘Voor een deel van mijn publiek is de online bekendheid van mijn merk bepalend voor hun aankoop. Soms baal ik daar wel eens van omdat het dan niet meer sec om mijn werk gaat.
Van de andere kant: het blauwe vinkje dat mijn 253.000 instagram-volgers verifieert, zorgt er wel voor mensen als acteur Ben Affleck juist bij mij aankloppen voor een custommotor. Het heeft positieve en negatieve kanten’, vertelt Arjan terwijl hij zijn smartphone over de tafel van zich afschuift. ‘Ik sta vrijwel altijd aan, dat moet wel als je het online zo wilt managen als nu. Er zijn altijd dingen om te posten, dingen om op te reageren. Zo heeft het online allemaal zover kunnen groeien, met in de eerste plaats de goede motoren en presentatie. Soms moet ik mezelf echt even tot rust manen, naar de pauzestand. Zodat ik me kan focussen op mijn zoon van drie. Die zul je trouwens niet snel online zien, net als mijn vriendin. Het zijn gescheiden werelden.’
Tumor
‘Toch is het juist mijn privéleven dat me hier heeft gebracht’, gaat Arjan verder. ‘Zoals velen sleutelde ik altijd al aan motoren en ontstond er een hobby, en daarna een hobbybedrijf. Mijn vader was er ook enthousiast over toen ik in 2012 mijn allereerste motor op basis van een Honda CB 550 verbouwde. Ondertussen werkte ik al jarenlang bij een automotive-leverancier waar ik logistieke verantwoordelijkheid droeg. Altijd stress, zorgen dat die bepaalde turbo’s precies op die tijd bij die autofabrikant zijn, or else… Op een bepaald moment stond ik op werkvoer motoronderdelen te bestellen, het ging gewoon niet meer samen. Toen viel de bom: plots werd mijn vader ziek. Een hersentumor bracht hem ten val: letterlijk en figuurlijk. Het ging snel, nog veel sneller dan we aan het begin vreesden. Niet jaren maar maanden, niet maanden maar weken. We wilden nog een intercontinentale reis maken, we kozen voor eentje binnen Europa. Het werd Drenthe. Zonder motor. Toen was het voorbij. Het was een keerpunt: time is limited. Ik ben gestopt en begonnen: vol erin en erop met Ironwood Motorcycles.’
De ‘cool factor’ van een oude boxer
We lopen langs de motoren waarbij Arjans signature Death Star, zijn typische vaak in zwart uitgevoerde caféracer-interpretatie van een BMW boxer uit de jaren 70/80, natuurlijk al snel onderwerp van gesprek wordt. ‘Gek he, maar dit is een soort individueel gebouwde seriemotor aan het worden. Wyld Garage in Scottsdale Arizona (VS) bouwt ze nu voor ons, als partner. Het blijkt dat een groot deel van mijn (Amerikaanse) klanten toch iets wil dat ze al hebben gezien, iets waar ze naar hunkeren. Eigenlijk wil maar een klein deel van de mensen die bij me over de vloer komen iets totaal individueels.’
‘Maar ik wil ook andere dingen’, gaat Arjan van den Boom verder. ‘Om creatief te blijven, maar ook voor mijn klanten. Zo’n oude BMW is natuurlijk super, maar eigenlijk alleen in de juiste handen. Een NBA-basketbalspeler die zo’n ding koopt – en dat zijn er wel een paar – en hem dan wegzet tussen zijn Lambo’s en Ferrari’s om er een keer per jaar mee te spelen… dat gaat fout. Dan kun je ze nog zo perfect bouwen en afleveren, op zijn minst zit de vlotter vast. Mede daarom hebben we nu de RnineT gekocht, die je hier ziet staan. We gebruiken hem als prototype voor nieuwe concepten in mijn nieuwe bedrijf CNCPT MOTO. Dat doe ik samen met mijn maatje Timothy. Maar ook al is zo’n nieuwe luchtgekoelde op zowat alle fronten beter, veel mensen die hier komen, kijken er geïnteresseerd naar… en willen dan toch eentje op basis van een oude haha. En dan liefst met retro-banden eronder die in de praktijk verre van lekker rijden. Het is de niet te vatten ‘cool factor’ van een oude boxer.’
‘De eerste rit maak ik zelf’
‘Ook al is het 100 procent verklaarbaar, toch vind ik het vervelend als iemand met zijn ‘nieuwe’ motor blijft staan’, gaat Arjan verder. ‘Mijn extreme perfectionisme is daarbij het probleem: alles moet goed zijn en goed gaan. Daarom start ik de eerste keer na een build altijd zelf en maak ik ook de eerste rit. Ik wil voor een motor altijd de optimale oplossing, ook als dat betekent dat ik naar een ander moet gaan. Er is veel kritiek geweest, omdat ik veel uitbesteed. Maar het is een solide werkwijze. Waarom zou ik werk niet laten doen door mensen die op hun gebied een acht of negen neerzetten? Terwijl ik al die disciplines dan wel zelf kan op bijvoorbeeld het niveau van een zevenhalf en het ook nog eens veel minder efficiënt is. Daar komt ook de ervaring van de projectleider bij, die ik vroeger was.’
Tijd voor iets nieuws (en een oude Porsche 944)
‘Het is sowieso weer tijd voor iets nieuws. Niet om voor de technisch minder handigen te cateren, maar omdat deze markt steeds verandert. In 2012 begon het zo’n beetje met caféracers, daarna scramblers en flattackers. Nu zie je de trend weer meer richting naked verschuiven. Je moet constant in beweging blijven. Kijk maar eens naar deze op basis van een GS.’ Arjan van den Boom wijst naar een concept dat zo uit StarWars lijkt te zijn weggerold. ‘En met onze RnineT experimenteren we er flink op los. Een voorbeeld van deze nieuwe generatie is ook de Husqvarna Vitpilen 701 Chain Smoker. Hij moest op wens van de klant trouwens nadrukkelijk herkenbaar blijven als Vitpilen, maar van de andere kant duidelijk aangepast worden. We zijn zo tot onze keuzes gekomen: de tank en dergelijke herken je meteen als Husky, maar met name achteraan varen we onze eigen koers: de motor is echt superkort geworden. Het is er echt eentje die juist schittert door wat je weglaat. Online imagebuilding moet de rest doen: ik experimenteer er graag mee. Laatst kocht ik een oude Porsche 944. Gewoon omdat ik dat een leuke auto vind. Binnen no time had ik er op Insta een kleine community omheen gebouwd van mensen die hem cool vinden. Met name door net de goede beelden te plaatsen, spul dat triggert.’
Status
Is er bij Ironwood Motorcycles nog ruimte voor een modaal verdienende jongen uit Almere die een speciale motor wil? Arjan van den Boom: ‘Nou… waarschijnlijk niet. We doen alleen full builds en dan begin je bij zo’n 20.000 tot 25.000 euro, afhankelijk van wat je wilt. In het geval zoals jij beschrijft, verwijs ik graag naar andere bouwers en zij hopelijk ook naar mij. Die motoren zijn niet per se minder, integendeel. Mensen die echt een fiets van mij willen en bijvoorbeeld niet een net zo mooie van Daan (Daan Borsje van MotoAdonis, lees het verhaal uit Classic & Retro 22 hier) doen het ook voor de status die inmiddels bij mijn merk hoort. Daar kan ik alleen maar eerlijk in zijn, dat is het segment dat we bedienen.’
Bij het einde van ons gesprek pakt Arjan voor het eerst in ongeveer twee uur zijn smartphone, die tot dan met het scherm naar beneden lag. Bijna ongebruikelijk met een gemiddelde schermtijd van zes uur per dag. Stond hij online toch even uit…
Ironwood Motorcycles
Wie het industrieterrein midden in het polderland oprijdt, zou niet meteen vermoeden dat hier motoren worden gebouwd. En al helemaal niet dat deze Flevolandse tweewielers in hun niche inmiddels wereldfaam hebben. Dat beeld verandert niet meteen als mijn navi bevestigt dat de bestemming bereikt is. Toch lijk ik verkeerd te zitten, behalve een verzamelgebouw met een paar autobedrijfjes van bescheiden pluimage, is er alleen een grijze Flevolandse lucht. Telefoon uit de tanktas en bellen. ‘Je zit goed hoor, de poort naast het autobedrijf is waar je moet zijn.’ Dan volgt er nog een korte routebeschrijving voor de gangen in het gebouw… maar dan kan ik mijn triple dan toch parkeren bij de BMW’s, Yamaha’s en Honda’s die onder handen worden genomen in Arjans werkplaats. Het interieur ademt heel wat meer homogeniteit uit dan de buitenkant en ziet er strak en geordend uit. Voor de liefhebbers is er genoeg te zien. Arjan van den Boom: ‘Dit is dus de plek waar ik mijn bedrijf een paar jaar geleden professioneel heb opgepakt en deze locatie past me wel. Het is redelijk afgeschermd en je kunt hier zonder veel gedoe even een testrit maken. Al zou het voor de exposure goed zijn, bijvoorbeeld in het centrum van Amsterdam te zitten. Maar ik moet er niet aan denken. Dan kun je geen kant uit. Met name buitenlandse klanten staan wel even te kijken als ze hier aankomen: dat hadden ze niet verwacht. Maar als ze eenmaal binnen rondkijken, vinden ze het meestal wel cool haha. Het lijkt verder in elk geval geen rol te spelen bij de beslissing om wel of niet met me in zee te gaan.’
Manieren om Arjan online te bereiken:
website: ironwoodmoto.com
Instagram: instagram.com/arjanvandenboom
The best and the worst…
Grootste sleutelblunder?
‘Dat we alles perfect denken te doen, en dan een keer een blok laten lopen zonder olie erin. Dan baal ik. We zijn professioneel, werken met een checklist en toch gebeurt zoiets een keer. Als perfectionist kan ik daar niet goed tegen.’
Beste sleutelmuziek
‘Spotify staat hier de hele dag aan. Ik kom als eerste aan en beslis dus ook. Voor zolang het duurt… Er is competitie tussen mij en mijn collega’s, maar het komt er eigenlijk altijd op neer dat er hiphop gedraaid wordt.’
Top 3-projecten (volgens Arjan van den Boom)
1. 2019 BMW R1250 GS, ‘The Dominator’ voor BMW Motorrad en TW Steel Watches. Ironwood team effort, radicaal en geen creatieve en financiële beperkingen. Bedenken en uitvoeren zonder restricties wat wij tof vinden. Geen crowdpleaser, maar gewoon een unieke one-off-a-kind creëren waar iedereen in ieder geval een mening over moet hebben. Een statement piece waar je niet om heen kan.
2. 1985 BMW R80 ‘The Mutant’, dit was drieënhalf jaar geleden een benchmark fiets voor de hele customwereld en dé online katapult om mijn socials online organisch aan te slingeren.
3. 2018 Husqvarna 701 Vitpilen, een van de eerste Vitpilens met modificaties destijds. Super cool tankdesign samen gemaakt met Lisa van DutchOnWheels . aggressive look met een hate it or love it attitude.
De Ironwood-rijder
Je zou kunnen zeggen dat Ironwood-rijder Jonne de Leeuw een reis van verstand naar emotie heeft gemaakt. Nadat de investeerder in technologiebedrijven zijn motorrijbewijs haalde, wilde hij een motorscooter kopen om mee naar Amsterdam te forenzen. Maar een echte motor, dat was toch aantrekkelijker. En als je dan nog een zwak voor custom gebouwde motoren hebt… Een vriend bracht hem op het spoor van Ironwood. Jonne: ‘Eerst heb ik half jaar lang Arjans insta-berichten gevolgd. Toen een ontmoeting. We waren er eigenlijk snel uit, ik had al een aardig idee van wat ik wilde. Ondanks het nog stoerdere voorkomen van de mono, moest het een duoseater worden, ik neem graag iemand mee. Een project in aanbouw voor een klant in Singapore liep vertraging op en met Arjan van den Boom en die klant kwam ik overeen dat die motor de basis voor die van mij zou worden. De maanden daarna had ik geregeld contact met Arjan. Alles werd gebouwd volgens mijn wensen, met name de tank en de afwerking daarvan kreeg veel aandacht. Toen kon ik hem ophalen. Arjan doet wat aan expectation management wat betreft de banden, maar dit is een tussenvorm van Heidenau die er cool uitziet en die ook prima rijdt. Dat is belangrijk, want ik gebruik deze motor ook om daadwerkelijk mee te rijden. Zowel voor een ritje naar het stand als naar mijn werk. Afgelopen zomer zo’n 2.000 kilometer. Het is ongelooflijk hoeveel aandacht hij trekt, soms hangen mensen uit hun autoraam om hem te filmen of komt een hele groep motorrijders op je af om hem te bekijken. Dat had ik echt nooit verwacht. De meest memorabele rit is die naar het stadhuis geweest. Met mijn –nu– vrouw achterop naar onze huwelijksvoltrekking!’
Marathonmotor: Yamaha FJR1300A
Eens een FJR, altijd een FJR. Voor Hans de Bruin bestaat er geen fijnere motor dan de Yamaha FJR1300A. Het exemplaar uit 2004, waarvan hij de teller al op 224.000 kilometer heeft gekregen, voldoet nog steeds aan alle eisen die De Bruin aan een motor stelt. Betrouwbaar, mooi en prettig om mee te rijden. Inmiddels is hij zo aan deze motor gehecht dat er nog niet aan inruilen wordt gedacht.
Hans de Bruin (62) uit Leiden wilde direct op zijn achttiende al zijn motorrijbewijs gaan halen, maar zijn vader stak daar een stokje voor. ‘We hadden thuis een handelsonderneming en er moesten geregeld spullen worden weggebracht. Daarom had mijn vader liever dat ik eerst mijn autorijbewijs ging halen. Dat was praktischer, want dan kon ik bijspringen in het logistieke gebeuren. Nog hetzelfde jaar heb ik motorrijlessen genomen. Ik had een Zündapp KS50, een grote schakelbrommer met versnellingen, dus de techniek van ontkoppelen en schakelen beheerste ik al. De zeven rijlessen kreeg ik op Honda’s CB350 Four en CB400Four. Mijn examen duurde slechts kort, want goed en wel vertrokken begon het te sneeuwen. Ik kreeg van de examinator de opdracht terug te rijden naar het examenbureau en ik was geslaagd.’
Man en motor
| Naam | Hans de Bruin |
| Woonplaats | Leiden |
| Leeftijd | 62 |
| Beroep | docent aardrijkskunde/economie |
| Rijdt sinds | 1979 |
| Aangeschaft | 2004 |
| Nieuwprijs | € 15.990,- |
| Dagwaarde | circa € 4.500,- |
| Rijstijl | toer |
| Gebruik | woon-werk, toer en vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:16 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | dealer en zelf |
| Bouwjaar | 2004 |
| Kilometerstand | 224.423 km |
Met dat papiertje op zak wilde Hans een CZ175 kopen omdat zijn neef er ook zo eentje had. En die kon Hans betalen. Maar zijn vader was geen CZ-fan, hij leende hem geld zodat hij een nieuwe Honda CB360 kon kopen. ‘Ik volgde op dat moment een lerarenopleiding. De CB360 was een leuke motor, maar na vijf jaar wilde ik iets zwaarder. Dat werd een Honda CX500 die ik vooral gebruikte voor woon-werkverkeer om zo sneller door de files te komen. Helaas kwam er een einde aan het motorrijden. Er moest een betere auto komen. Om die te bekostigen moest de motor worden verkocht. Helaas. Geld lenen om een andere motor te kunnen kopen wilde ik niet. Daarom heb ik acht jaar zonder motor gezeten.’
In 1995 begon het toch weer te kriebelen. Hans: ‘Een Yamaha XJ900 vond ik een geweldig mooie motor, ik had een budget van 10.000 gulden, maar de motor die ik wilde kopen kostte 13.000 gulden. Door van beide kanten wat water bij de wijn te doen werd ik eigenaar van de XJ900 en raakte ik betrokken bij de XJ900-club. Met de XJ900 heb ik in zeven jaar zo’n 100.000 kilometer gereden. Toen de kinderen ouder werden ontstond de mogelijkheid om met mijn vrouw achterop met de motor op pad te gaan. De XJ900 was daarvoor minder geschikt. Ik had ondertussen mijn oog laten vallen op de Yamaha FJR1300. Die vond ik geweldig. Veel vermogen, een cardan, geweldig uiterlijk en ik las in de bladen alleen maar goede testresultaten.’
Reizen
Na twee tevreden jaren op een nieuwe FJR1300 werd deze toch weer ingeruild bij MotoPort Hillegom. Hans: ‘De eerste FJR’s waren niet uitgerust met ABS. Dat vond ik een tekortkoming. Toen er wel een FJR1300 met ABS kwam, heb ik die gelijk gekocht. Ik zat niet meer in het onderwijs en gebruikte, behalve voor vakantie en andere leuke bezigheden, de motor ook voor woon-werkverkeer. Als zelfstandig financieel interim manager wisselden mijn werkplekken geregeld. Sinds een jaar of acht ben ik overigens toch weer terug in het voortgezet onderwijs. Wel leuk, want ik kan mijn studenten nu uit eigen ervaring vertellen hoe het in de praktijk allemaal werkt. Maar dat even terzijde. Met de FJR1300 heb ik samen met mijn vrouw, die comfortabel achterop kan zitten, veel mooie plekken in Europa bezocht. Meestal waren het reizen samen met vrienden, familie of mensen uit de FJR-club.’
Jura, Lot, Ardèche, Toscane, Dolomieten, Picos de Europa, Lofoten, Noordkaap, Schotland, Lands End (Engeland); noem maar op, Hans is er met zijn FJR geweest. En nooit gaf zijn Yamaha een klap verkeerd. Toch ging het buiten Hans’ schuld om bijna een keer helemaal verkeerd. ‘In 2006, vanaf de A4 op weg naar Veiling Aalsmeer (zat daar in een interim opdracht), net optrekkend bij een stoplicht, werd ik van achteren aangereden door iemand in een Fiat 500. Die bestuurder zat naar links te kijken en zag niet dat er bij het stoplicht een korte file was ontstaan. Door de harde tik tegen mijn achterband kwam de voorkant/voorwiel van mijn FJR omhoog. Mijn handen werden losgeslagen van het stuur en ik zat al naar de blauwe lucht te kijken, zo ver “steigerde” de FJR. Gelukkig viel ik voor het kantelpunt weer terug naar beneden/voren, mijn handen kwamen op het stuur terecht en ik kon al bibberend naar de vluchtstrook rijden. Dezelfde dag naar MotoPort Hillegom om te motor te laten checken: geen schade aan frame en uitlaten, de voorbumper van de auto had kennelijk alleen mijn achterband geraakt, verder niets. Sindsdien is mijn “slogan” een eerbetoon aan de wegligging van een FJR: een FJR krijg je niet (zomaar) omver.’
Onderhoud
Hoewel een FJR van huis uit goed is uitgerust, heeft Hans zijn motor toch nog van enkele accessoires voorzien. Het begon met een stuurverhoger. Deze schetsplaat op de kroonplaat zet het stuur niet alleen iets hoger, het maakt het ook wat breder. ‘Kort nadat ik de motor kocht, ging ook de Marechaussee met de FJR’s rijden. Vanwege het extra gewicht op die motoren werd de vering vervangen door Hyperpro. Gewone klanten zoals ik konden ook gebruikmaken van deze actie en ik heb dat gedaan. In de voorvork zitten zwaardere veren en achter is een Hyperpro-schokdemper gemonteerd. Ik heb er nooit meer omkijken naar gehad, behoudens twee keer het periodieke onderhoud door Hyperpro in Alphen aan de Rijn. Het originele zadel had ik al direct bij mijn eerste FJR vervangen. Toen ik deze FJR kocht, is het Corbin-zadel mee verhuisd. Ik heb er al een paar keer duizend kilometer op één dag mee gereden, zelfs met mijn vrouw Ria achterop. Dat zegt denk ik wel iets over het comfort.’
Triotest: BMW S1000XR, Kawasaki Ninja 1000SX en Yamaha Tracer 900GT
Veel rijden wil bij een Yamaha FJR1300A niet zeggen dat je dan ook met hoge onderhoudskosten te maken hebt. Hans: ‘Tot 138.000 kilometer is er nooit iets bijzonders aan de hand geweest. De Yamaha kreeg gewoon zijn beurten bij MotoPort Hillegom en later bij een professioneel onderhoudsmonteur die ik had leren kennen via de FJR-club. Alleen olie, filters en bougies vervangen, banden wisselen om de 18.000 kilometer en eens een keer een nieuwe accu. Alleen het brandstofverbruik, met moeite 1 op 16, valt een beetje tegen. Maar na bijna twintig jaar FJR weet ik niet beter. Nieuwe remschijven rondom en het vervangen van de nokkenasketting en -spanner ( bij138.000 km) zorgden voor de eerste wat grotere kostenpost dan gebruikelijk. Verder alleen wat kleinigheidjes. De koelvin sloeg op een gegeven moment niet meer aan. Het schakelaartje, dat vanuit de thermostaat de koelvin aanstuurt, bleek stuk. Iets dergelijks was ook het geval toen het olielampje ging branden. Dan schrik je natuurlijk, maar het betrof alleen een kapotte vlotter van de olieniveaumeter.’
De laatste grote beurt, een paar maanden geleden, zorgde voor een kostbare verrassing. Hans: ‘De monteur ontdekte aan de achterkant van de radiateur donkere plekken. Er was nog geen lekkage, maar volgens hem was dat slechts een kwestie van tijd. Omdat ik weer met de motor in Frankrijk op vakantie ga, wil ik onderweg niet voor verrassingen komen te staan. Zonder montagekosten kost zo’n radiateur (origineel Yamaha) al 650 euro. Daar had ik even niet op gerekend. Maar van de andere kant, er staat al weer 224.000 kilometer op de teller. Bij die laatste grote beurt is ook de nokkenaskettingspanner vervangen (ketting was niet nodig), zijn alle lampjes van het dashboard vervangen (er waren er een paar stuk) en is de gasklepsensor vervangen. Verder zijn de lagers van het linksysteem vernieuwd.’
Yamaha FJR1300A op de brug
Op een mooie zomerse dag wordt de Yamaha FJR1300A bij Van Sleeuwen Motoren op de brug gereden voor een inspectie. Hans is zeer benieuwd, Van Sleeuwen niet. ‘Aan een FJR mankeert zelden iets, maakt niet uit hoeveel kilometer ermee is gereden’, zo weet Van Sleeuwen uit eigen ervaring. Met het voorwiel los van de brug blijkt het balhoofdlager niet helemaal lekker meer te rollen. Van Sleeuwen: ‘Normaal merk ik dat direct al wanneer ik de parkeerplaats af rijd, maar nu heb ik niks gevoeld, ook niet op de rotonde. Het kan ook niet direct kwaad, pas als het erger wordt gaat het ten koste van de stuureigenschappen.’
De remschijven, 90.000 kilometer eerder vervangen, zien er niet meer zo florissant uit. Van Sleeuwen: ‘De remklauwen zijn niet meer goed gangbaar, waardoor de remblokken ook bij niet remmen tegen de schijven schuren. Een revisie van de remklauwen kan uitkomst bieden. Maar om de schijven nog te redden is het wel te laat.’
Stationair loopt de FJR soms een beetje onzuiver. Van Sleeuwen: ‘Dat is een bekend probleem. Dat heeft te maken met de krappe afstelling vanwege de emissie-eisen. De blokken van de eerste FJR’s liepen het mooist. Soms helpt het om de gasklepbuizen te vervangen. Maar zolang het niet als hinderlijk wordt ervaren, zou ik er niks aan doen.’
Op de vraag van Hans of hij met deze Yamaha FJR1300A de drie ton kan halen is Van Sleeuwen stellig: ‘gemakkelijk.’ Hans: ‘Ik zou graag een nieuwe FJR met een zesde versnelling hebben, maar ik ben inmiddels gehecht geraakt aan deze motor. Het klinkt misschien sentimenteel, het is echt zo. Vrienden proberen me op een GS te praten, maar daar wil ik niks van weten. Bij inruil krijg ik zo’n 4.500 euro terug. Dat is veel minder dan wat de motor voor mij nog waard is. Voorlopig komt er geen andere motor en als het om wat voor reden dan ook toch moet, dan weer een FJR.’
Het linksysteem vraagt van tijd tot tijd aandacht. Deze FJR1300 heeft deze aandacht ook gekregen. 
De schijven zijn een keer vervangen en hebben inmiddels hun beste tijd wel gehad. De remklauwen zijn niet optimaal gangbaar, wat voor extra slijtage van de schijven zorgt. 
De radiateur is onlangs vervangen.
Merkenclub
Met zo’n populaire motor als de FJR1300 kan het niet anders of er is ook een FJR-club in Nederland (www.fjr-club.nl). Via de club kun je (digitaal) in contact komen met andere leden. Verder worden er diverse toertochten en clubdagen georganiseerd. De club telt liefst 700 leden.
Reparaties en problemen
- 15.000 km Hyperpro-vering voor en achter geplaatst
- 110.000 km thermostaatswitch vervangen
- 138.000 km remschijven rondom, nokkenasketting en -spanner vervangen
- 150.000 km vlotter van olieniveaumeter vervangen
- 221.000 km radiateur en alle dashboardlampjes vervangen, gasklepsensor, nokkenaskettingspanner en lagers linksysteem preventief vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
- 2001 circa € 3.500,-
- 2002 circa € 4.200,-
- 2003 circa € 4.600,-
- 2004 circa € 5.000,-
- 2005 circa € 5.500,-
- 2006 circa € 6.500,-
- 2007 circa € 7.000,-
- 2008 circa € 7.500,-
- 2009 circa € 8.200,-
- 2010 circa € 9.000,-
- 2011 circa € 9.500,-
- 2012 circa € 10.500,-
- 2013 circa € 11.500,-
- 2014 circa € 12.000,-
- 2015 circa € 12.500,-
- 2016 circa € 14.500,-
- 2017 circa € 15.000,-
- 2018 circa € 16.000,-
- 2019 circa € 16.500,-
Goed om te weten over de Yamaha FJR1300A
Talrijk waren de loftuitingen aan het adres van Yamaha toen de FJR1300 in 2001 aan de vakpers werd voorgesteld. Voor het toer-paradepaardje van Yamaha werden alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. Bij de latere modellen is dit euvel verholpen. De ruit die de eerste jaren op de FJR1300 zat wilde nog wel eens voor extra turbulentie zorgen. Af-fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 was dat weer wel het geval. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie voor de FJR1300. Heb je het over een FJR1300A dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een nieuw gezicht. De kuip werd wat strakker gelijnd, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.
De modellen 2004, 2005 en 2006 hadden soms problemen met de TPS (Throttle Position Sensor). Dit probleem was bij Yamaha algemeen bekend en werd onder garantie opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt een gebogen exemplaar gebruikt.
Er bestaat ook een Yamaha FJR1300AS, waarbij AS staat voor Assisted Shift, en die is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Van dit laatste model zijn er weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar is gebleken. De AS-versie is vooral geschikt voor mensen die vaak in de file moeten rijden.
In 2016 kreeg de FJR1300 een update met als belangrijkste wijzigingen: ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zes- in plaats van een vijfversnellingsbak. Model 2016 is er slechts in twee kleuren: Matt Silver (grijs) en Tech Graphite (antraciet). Vanwege twintig jaar FJR1300 heeft Yamaha dit jaar een Ultimate Edition in zwart/goud kleurstelling uitgebracht, waarmee het FJR1300-tijdperk wordt beëindigd.
Plus
Sportieve degelijke toerder
Min
Lastig te verstellen koplamp
Dit is waarom Valentino Rossi nog niet stopt
Op 26 september 2020 maak je officieel bekend ook in 2021 in de MotoGP van start te zullen gaan. Nog geen 24 uur later ga je tijdens de GP van Catalonië liggend op de tweede plaats onderuit. Daarmee verspeel je een eventuele overwinning en een nagenoeg zekere podiumplaats… Conclusie: je hebt ondanks alles gelijk om (nog) niet te stoppen! Dat is trouwens een beslissing die je zelf mag, kunt, moet nemen. Dat is je recht. Zeker als topsporter.
Zelf bepalen
Ik dacht aan het tv-interview dat Bert Maalderink met Rintje Ritsma had tijdens het NK allround schaatsen in 2004. De NOS-verslaggever vond dat het tijd was dat één van Nederlands succesvolste schaatsers een punt achter zijn carrière moest zetten. Waarop Ritsma boos reageerde: ‘Dat domme gelul van alleen maar: hij moet stoppen. Ik ben degene die bepaalt wanneer ik stop. En dat is het laatste wat ik erover heb gezegd.’ Waarop de schaatser kwaad weg beende.
Terug naar Valentino Rossi. Ik heb het geluk en de eer dat ik de hele GP-carrière van vader Graziano en diens zoon Valentino heb mogen meemaken en – zelfs met corona – nog meemaak. Natuurlijk heb ik ook gezien dat de resultaten van misschien wel de grootste coureur allertijden en zeker de populairste minder zijn geworden. Soms deed en doet mij dat als onafhankelijk motorsportjournalist/fotograaf zelfs pijn. Helemaal omdat Vale altijd heel veel inzet toont en onder alle omstandigheden enthousiast, sympathiek en strijdbaar blijft. Maar zelfs voor Valentino Rossi komt er moment, dat hij zal moeten stoppen met racen op het allerhoogste niveau.
Wilde geruchten
Toen Yamaha begin dit jaar bekendmaakte dat haar fabrieksteam in 2021 en 2022 uit Maverick Viñales en Fabio Quartararo zou bestaan, dacht ik dat het einde voor The Doctor als motorcoureur in zicht was. Maar Valentino Rossi wilde van stoppen nog niet weten, gewoon omdat hij er nog heel veel plezier in heeft, nog snel genoeg is en van zijn huidige manier van leven houdt. Hoe stressvol dat vaak ook mag zijn. Ook de verplichte lockdown en het gedwongen rustige leventje thuis in Tavullia met verloofde Francesca, moeder Stefania en zijn honden bracht daar geen verandering in. Dat was ook het geval nadat Valentino op de Red Bull Ring ternauwernood aan de dood ontsnapte. De M1 van zijn protegé Franco Morbidelli vloog als een ongeleid projectiel langs zijn hoofd. Natuurlijk realiseert Rossi zich als de beste dat hij veel geluk heeft gehad.Waarschijnlijk het meeste in zijn carrière tot nu toe. Je kon in Oostenrijk ook zien dat deze gebeurtenis wat met hem deed. Maar dat duurde niet lang. Want daarna was het al weer snel ‘business as usual’. Racen dus!
Ondertussen werkten het inmiddels 41-jarige racefenomeen, Yamaha – het enige merk waarmee Rossi wil doorgaan – en het Petronas-team aan de voortzetting van zijn racecarrière. Omdat het uitwerken van de contracten tussen de drie partijen voor de buitenwereld veel langer duurde dan was verwacht, waren geruchten niet van de lucht. Zo zou Andrea Dovizioso, nadat die zijn afscheid bij Ducati had aangekondigd, Rossi’s plaats bij Yamaha gaan innemen. Vale kon er alleen maar om lachen en bleef herhalen wat hij reeds ontelbare keren had gezegd. Dat hij nog lang niet wilde stoppen met motorracen. In Barcelona kwam dan eindelijk de lang verwachte officiële bevestiging van een éénjarig contract voor 2021. En daar is niet alleen Rossi heel erg blij mee…
Moeilijke zaak
Het mag dan voor Valentino Rossi de nodige moeite kosten om te stoppen met racen, voor Yamaha geldt dat stoppen met Valentino Rossi als coureur ook een heel moeilijke zaak is. Sinds 2004, met een onderbreking in 2011 en 2012 toen de Italiaan voor Ducati uitkwam, maakt Valentino Rossi deel uit van het Yamaha-fabrieksteam. In al die jaren is hij wereldwijd het uithangbord van Yamaha geworden. Na elf jaar geen wereldtitel in de koningsklasse te hebben behaald, slaagde Rossi er in 2004 direct in om Yamaha weer naar de absolute top terug te brengen. Om dat te realiseren, verliet de Italiaan notabene grootmacht Honda en ook nog eens als regerend drievoudig 500cc/MotoGP-wereldkampioen! Lang was #46 de absolute nummer 1 voor Yamaha. Daarin kwam verandering met de komst van Jorge Lorenzo. Die wist Rossi binnen Yamaha van zijn troon te stoten door in 2010 de wereldtitel te grijpen. Dat vond de Italiaan niet leuk, waarop hij naar Ducati vertrok. Nadat dat avontuur op een grote mislukking was uitgedraaid, bleek Yamaha bereid Rossi als de verloren zoon weer in de armen te sluiten. Dat was in eerste plaats de grote verdienste van Lin Jarvis, de Managing Director Yamaha Motor Racing die sinds 1976 bij de Japanse firma in dienst is. De Engelsman, die vloeiend Nederlands spreekt, heeft in de loop der jaren een speciale band met Rossi opgebouwd en altijd gezegd dat Rossi bij Yamaha terug kon komen mocht hij dat willen. Dat gold overigens ook voor Jorge Lorenzo.
Tot nu toe heeft de tweede periode van Rossi bij Yamaha weliswaar tien GP-zeges opgeleverd, maar wereldkampioen is de Italiaan niet meer geworden. In 2017 kreeg hij in Maverick Viñales een nieuwe en sterke teamgenoot. De jonge Spanjaard wist direct drie van de eerste vijf GP’s te winnen en leidde de titelstrijd tot de TT van Assen. Weliswaar wist Rossi nog op de Drentse heide te winnen, maar daarna kwam de klad er bij Yamaha in en werd het overvleugeld door Honda (Marc Márquez) en Ducati (Andrea Dovizioso). Viñales had in een eerder stadium aangegeven dat de ontwikkeling van de M1 te veel op Rossi was gericht. Maar al snel bleek dat er meer aan de hand was. De ontwikkeling van de elektronica bleef achter bij die van de concurrentie. Er was sprake van een heuse crisis, want Yamaha zou na Rossi’s zege in Assen 25 races lang zonder overwinning blijven. Zo’n lange periode zonder winst was sinds 1973 niet voorgekomen! Natuurlijk bleef dit niet zonder gevolgen. De grootste personele verandering kwam uit Yamaha’s hoofdkwartier in Iwata Dde langjarige MotoGP Projectleader Koichi Tsuji werd begin 2019 vervangen door Takahiro Sumi.
De Yamaha-jeugd
Sumi had vervolgens het geluk dat het nieuwe en in de MotoGP debuterende Petronas Yamaha SRT-satellietteam een gouden greep deed met het aantrekken van de toen 18-jarige Fabio Quartararo. Alle credits daarvoor gaan overigens naar Wilco Zeelenberg, die als teammanager bij Petronas Yamaha SRT, geloofde in het talent van de jonge Fransman. Op een M1 uit 2018 overvleugelde Quartararo geregeld niet alleen de Yamaha-fabriekscoureurs Rossi en Viñales, maar legde de oppermachtige Marc Márquez (Honda) meerdere keren het vuur aan de schenen. Toen vervolgens de rijders voor 2021 en 2022 vastgelegd werden, liet Sumi als Yamaha’s MotoGP Projectleader zijn stem gelden. Hoe goed was Valentino Rossi nog? De Japanner koos voor de jeugd en zo werden Viñales en Quartararo al in een vroeg stadium onder contract genomen voor het fabrieksteam. Dat was niet alleen een logische keuze, maar ook een verstandige. En ook om de beslissing zo vroeg te nemen, want met name Ducati lag op de loer om Viñales of Quartararo en misschien wel beide coureurs bij Yamaha weg te kapen.
Één of toch twee
Het gevolg was wel dat Valentino Rossi geen deel meer kon uitmaken van het Yamaha-fabrieksteam. De Italiaan wilde zichzelf tot de GP van Italië de tijd geven om te kijken of hij nog wel goed genoeg zou zijn om ook in 2021 nog in de MotoGP van start te gaan. Maar het coronavirus gooide alle plannen in de war. Natuurlijk was het Yamaha-management, met Lin Jarvis voorop, zich bewust van de situatie waarin Rossi voor volgend jaar was terecht gekomen. Gezien zijn staat van dienst en zijn grenzeloze populariteit was en is #46 nog altijd een heel belangrijk persoon voor Yamaha. Vanuit Japan kreeg de 41-jarige coureur dan ook al snel de toezegging van fabrieksmateriaal plus de noodzakelijk technische ondersteuning mocht hij door willen gaan. Na een korte bedenkperiode gaf Valentino aan dat te willen. Hij verklaarde nog altijd heel gemotiveerd te zijn en met de snelheid (toch belangrijk voor een coureur) zit het ook nog goed. Dat hij nog om de podiumplaatsen kan knokken, heeft hij de laatste weken meerdere keren laten zien. Rossi tekende andermaal een contract direct met de Yamaha Motor Company. Alleen heeft dat nu een looptijd van geen twee maar één jaar. Dit is gedaan omdat de contracten van alle teams met Dorna eind 2021 aflopen. Normaal gesproken gaat Yamaha daarna een nieuwe vijf jaar durende verbintenis aan. Daarom is het dat Viñales en Quartararo een tweejarig contract als fabrieksrijder hebben kunnen onderteken. Valentino Rossi wordt door Yamaha echter ondergebracht bij Petronas Yamaha SRT. En dat team moet zelf beslissen of het na 2021 door wil gaan. Dat wordt overigens wel verwacht. Dan kan vervolgens nog worden bekeken of Rossi nog een tweede jaar wil doorgaan.
Invloedrijk
Dat de onderhandelingen zo lang hebben geduurd, heeft niet alleen te maken met het vaststellen van pr-optredens, merchandising en beeldrechten etc. Want Valentino Rossi is niet zomaar een coureur, maar Valentino Rossi! Ook over het feit dat hij graag zijn hele technische crew mee wilde nemen, iets dat de Italiaan in het verleden altijd deed, moest intensief worden onderhandeld. Maar in een vroeg stadium had de Team Principal van het Maleisische team, Razlan Razali, al aangegeven daar niet mee in te stemmen. Dit omdat Team Director Johan Stigefelt en Teammanager Wilco Zeelenberg erin zijn geslaagd om een zeer goed functionerende groep bij elkaar te brengen. Hoe goed die is, blijkt uit de huidige resultaten. Want door Fabio Quartararo (3x) en Franco Morbidelli won het Petronas-team niet alleen vier van de tot nu toe acht verreden GP’s. Quartararo gaat in het WK aan de leiding, Yamaha bij de constructeurs en Petronas Yamaha SRT bij de teams. Logisch dat Razali wil dat zijn team zijn eigen identiteit behoudt. Bovendien weet zeker Zeelenberg hoe groot de invloed van Rossi & kompanen kan zijn. De Nederlander werkte immers binnen het Yamaha-fabrieksteam negen jaar aan de andere kant van de box.
Daarom is besloten dat Rossi alleen zijn cheftechnicus David Munoz, Matteo Flamigni (data-analist) en Idalio Gavira (coach) meeneemt. Dit houdt in dat een aantal monteurs waarmee Rossi sinds het begin van zijn carrière in de koningsklasse mee werkte niet mee gaat. En dat is iets wat ten zeerste door de coureur wordt betreurd. De verwachting is dat Diego Gubbelini (cheftechnicus) en data-analist Pablo Guillem met Fabio Quartararo mee zullen verhuizen naar het fabrieksteam. Overigens werken er nog twee Nederlanders bij Petronas Yamaha. Dat zijn Robin Spijkers (monteur van Quartararo) en rijderscoach Torleif Hartelman.
Speculeren
Zeker is dat we Valentino Rossi ook volgend jaar op de GP-circuits zullen zien. Of het zijn ‘afscheidstoer’ – maar dan wel op de hoogst mogelijke snelheid – wordt, moet worden afgewacht. In ieder geval is het te hopen dat de fans hem dan wel in levenden lijve kunnen aanschouwen en toejuichen. Ik denk niet dat Rossi ooit nog weer wereldkampioen wordt. Maar podiumplaatsen zitten er zeker nog in. Misschien wel een enkele overwinning. Nu al wordt er volop gespeculeerd over wat The Doctor na 2021 gaat doen. Nog een jaartje doorgaan als coureur? Of starten als manager van zijn eigen VR46 MotoGP-team? Rossi heeft toegegeven met Jarvis over de mogelijkheden daarvan gesproken te hebben. Maar nu is het daar nog te vroeg voor. Één ding is zeker, mocht hij twee startplaatsen willen hebben dan gaat Dorna-baas Carmelo Ezpeleta daar voor zorgen. Die zei immers al eens: ‘Wat rood is voor de Formule 1 (Ferrari), is geel voor de MotoGP!’ Valentino Rossi dus!
Column Nick Enghardt: Jongensdroom vervuld
Het is zo ver. Mijn Honda CB360 uit 1976 staat eindelijk in de woonkamer – een soort jongensdroom vervuld. Vanaf het moment dat ik een jaar of zeven geleden Appie uit Best een euro per cc betaalde, was de 356cc tellende Japanse tweecilinder op weg naar dat plekje naast de bank, net onder het raam. In de tussentijd zaten er twee verschillende kuipjes op, werd de nieuwe tank een keer of vijf overgespoten, ben ik al aan de tweede voorvork en tweede set schokdempers toe. Het blok werd van het voorjaar vervangen door een piepend fris opgebouwd nieuw 383cc-blok. Standaard zuigers van een Suzuki GS850 pasten na een simpele opboorbeurt zo in het tweepittertje. Vervolgens is het hele binnenwerk gesuperfinished, heb ik de cilinderkop bewerkt en de kolomboor in het oliesysteem gezet. Dikke 32mm Mikuni’s en een op maat uitlaat van RVS had ik al en een digitale ontsteking en een op maat gemaakte kabelboom waren eveneens van de partij. Nu nog zien dat mijn nieuwe bobines met extra hoge weerstand – ‘racevonkjes’, toch? – een vonk willen produceren. De remmen mogen er ook wel een keer op. De oude zwevende Tokico-eenzuigerklauwtjes hangen aan hun leiding over de linker-clipon. Nog even. Die vieze poetslap die er omheen gedrapeerd zit gaat me vroeg of laat irriteren. Dan mogen die tweezuiger-Brembo’s erop. Onder de noemer als je dan toch bezig bent, zeg maar. Zit immers toch al kansloos veel carbon op de motor, dan zijn er geen grenzen meer. Het kontje, het zelfgemaakte Manx-kuipje en voorspatbord – allemaal carbon. Waar kan zijn de boutjes vervangen door titanium. Gewoon, omdat het zo mooi glimt. Mooi glimmend op een motor afgeladen met carbon maar zonder remmen, met een duur betaald big bore-blok dat niet starten wil. ‘Alles kan een mens gelukkig maken’, stelde filosoof R. Froger ooit.
Column Nick Enghardt: Wijzend vingertje
Alleen de buren vinden er wel duidelijk iets van. Vanaf de straat wijzend en op zichtbaar serieuze toon overleggend en oordelend. Een motorfiets in de woonkamer zetten krijg je sowieso niet uitgelegd aan mensen die niks met motoren hebben. Dat het ook nog een motorfiets is die het niet doet, vreet nog meer aan ze. Alleen die zoektocht naar het probleem met de ontsteking komt nog wel. Die remmerij vreet hoe dan ook geen brood, dus dat heeft ook geen haast. Mijn zelfgebouwde caféracertje hoeft het niet per se te doen om doel te treffen. Als ik op vrijdagmiddag thuiskom, een biertje opentrek en op de bank plof, hoeft de CB360 zelfs helemaal niks te doen. Die staat er gewoon mooi te wezen in mijn woonkamer. Dat is beter voor mijn humeur dan welke huisplant of overpriced moodlight ooit zal zijn. Die buren krijg ik dat toch niet uitgelegd en iedereen die het wel snapt hoef ik niks te vertellen.
Het leven van Alex de Angelis na de Motegi-crash
Dit weekend neemt Alex de Angelis afscheid van de motorsport. Het ging Angelis niet alleen maar voor de wind in zijn carrière. Redacteur Marien had in 2016 een openhartig gesprek met Alex over zijn zware crash in de MotoGP en hoe dit zijn leven veranderde:
Het Misano World Circuit Marco Simoncelli, emotioneler wordt het niet snel. Toch scheelde het niets of er had zomaar ‘/Alex de Angelis’ achter gezet kunnen worden, nadat het op 10 oktober 2015 in het Japanse Motegi helemaal mis ging met de inwoner uit het naburige San Marino. Zijn IodaRacing Team ART-fiets brak aan de achterkant ineens uit, vond plotseling weer grip en knalde daarna met passagier en al snoeihard tegen de vangrail. Ondanks vijf gebroken en nog een paar zwaar gekwetste wervels, gebroken ribben, een longkneuzing en een hersenschudding is De Angelis er in 2016 bij alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Oké, de MotoGP is ingeruild voor het WK Superbike en het lichaam hapert, maar de wilskracht is sterker dan ooit.
| Naam | Alex de Angelis |
| Geboortedatum | 26 februari 1984 |
| Geboorteplaats | Rimini |
| Nationaliteit | San Marinees |
| Gewicht | 67 kg |
| Lengte | 179 cm |
| Eerste motorervaring | 7 jaar |
| WK-debuut | 1999 (125cc, Imola) |
Hoe is het ruim acht maanden na die verschrikkelijke crash met je?
“Het gaat goed, heel goed! Alleen midden maart ben ik geopereerd aan een beschadigde zenuw in mijn rechter schouder, waarbij ze die zenuw vervangen hebben door een zenuw uit mijn enkel. Het is nu wachten of deze operatie een succes is. Volgens de artsen moet ik in ieder geval tot en met augustus geduld hebben. Dan pas wordt duidelijker of ik van de problemen af ben, of dat ik er mee moet gaan leren leven. Het enige dat de arts na de operatie kon zeggen was dat de ingreep goed was verlopen. Helaas zegt dat niets over de toekomst. Gelukkig heb ik geen pijn en kan ik mij prima bewegen, ik heb alleen te weinig kracht in mijn rechterarm doordat mijn biceps erg onderontwikkeld zijn. Daarom train ik heel specifiek mijn onderarm en schouderpartij, om op die manier zoveel mogelijk te kunnen compenseren. Dat trainen van vooral mijn onderarm moet ik echter heel voorzichtig en bewust doen, want dat zijn volgens mijn arts momenteel de enige spieren die het goed doen. Raken die overbelast, dan blijft er weinig over.”
Klopt het dat je zelfs een stuur van je Aprilia RSV4 RF in huis hebt om te trainen?
“Ja, op die manier kan ik elke situatie op de motor simuleren en zo ontdekken hoe ik het best kan zitten op de motor. Natuurlijk, oefeningen met een stuur in de sportschool zijn nooit te vergelijken met het remmen en accelereren op een Superbike, maar de positie is hetzelfde. Je moet iets. Ik heb verder ook een elektrostimulatie-apparaat gekocht. Zo’n apparaat moet ervoor zorgen dat dankzij elektrische impulsen de spieren en zenuwen gestimuleerd worden. Wat ik niet wist was dat er ook speciale apparaten zijn die zich specifiek richten op de zenuwen. Ik had in eerste instantie de verkeerde gekocht, en daar kwam ik pas achter toen ik een dokter belde omdat ik het apparaat knap beroerd vond werken… Met de juiste elektrostimulatie merk ik zeker effect, maar nooit zoveel als met een goed werkende zenuw. En ik moet ook hierbij oppassen dat ik naast het zenuwprobleem er geen spierblessure bij krijg.”
Een reddingshelikopter met Alex de Angelis vertrekt van het Twin Ring Motegi-circuit naar een ziekenhuis na de zware crash
Op Assen ging het weer mis, nadat je in de warming-up crashte met Josh Hook. Opnieuw een operatie!
“Ach, dat viel wel mee, hoor. Ik had alleen een kleine peesbeschadiging van mijn linker pink en daarvoor moest ik onder het mes. Zo’n zeventig procent van de coureurs heeft dit gehad, dus een echt probleem is het niet. Slechts de timing was vrij matig…”
Hoeveel operaties heb je sinds je crash eigenlijk gehad?
“Geloof het of niet, slechts de twee waar we net over spraken. Echt! Sterker nog: toen ik in Japan in het ziekenhuis lag, waren de dokters ervan overtuigd dat ik niets had overgehouden aan de crash. Natuurlijk, ik moest plat blijven liggen vanwege de rugwervelproblemen, maar dat herstelde op natuurlijke wijze. Het was winter, dus daar had ik tijd genoeg voor. Pas een maand later merkte ik, nadat ik een fles water probeerde op te tillen, dat er iets mis was. Met links was het geen probleem, met rechts lukte het amper. Echt zorgen maakte ik mij toen nog niet. Ik was door het vele liggen vijf kilo afgevallen en ik had van alles rondom mijn rechter schouder gebroken. Pas nadat ik later een keer voor de spiegel stond, zag ik het verschil in spieropbouw tussen mijn bovenarmen. Ik heb toen meteen de arts gebeld en voor ik het wist, was ik al geopereerd.”
Je praat opvallend gemakkelijk over de crash in Japan en over de gevolgen.
“Waarom niet?”
Omdat je de dood in de ogen hebt gekeken, misschien?
“De crash is gebeurd, daar kan ik niets meer aan veranderen. En als je kijkt naar wat er onlangs gebeurde in Barcelona kun je stellen dat het ook anders had kunnen lopen, dus waarom zou ik het zwaar voor mijzelf maken en er niet over praten?”
Maakt het overlijden van Luis Salom je nog bewuster van het feit dat je veel geluk hebt gehad?
“Dat is lastig te zeggen. Vooral omdat ik mij niets kan herinneren van de crash op Motegi en van de eerste twee dagen daarna. Ik kan dus niet zeggen of ik geluk heb gehad bij de crash of juist niet. Dat zou anders zijn geweest als ik alles daadwerkelijk had meegemaakt.”
Toch moet het zwaar en confronterend zijn geweest voor je.
“Zeker weten, maar niet te vergelijken met de jongens die na dat noodlottige ongeval van Luis weer de baan op moesten. Zij moesten het op een of andere manier zien te vergeten. Iets dat natuurlijk nooit gaat lukken, maar je moet je focussen op je werk.”
NTS RW Racing GP en Bo Bendsneyder; het verhaal
Heeft de crash op Motegi je veranderd?
“Nee, dat denk ik niet. Ik ben een ervaren rijder en heb jongens zien verongelukken en ken jongens die na een val noodgedwongen moesten stoppen. We weten dat dit kan gebeuren. Gelukkig worden de circuits steeds veiliger en ook de coureurs krijgen steeds betere protectie. Dit jaar rij ik bijvoorbeeld voor het eerst met een airbag-systeem. Eigenlijk is het eenvoudig: onze sport is fantastisch en schitterend, maar ‘fucking’ gevaarlijk.”
Zoals ook duidelijk werd in 2010 toen je op Misano, buiten je schuld om, betrokken raakte bij de crash waarbij Shoya Tomizawa het leven liet. Is het zwaar om elk jaar naar Misano terug te keren?
“Nee, ook dit weten we. De periode kort na de crash was heel moeilijk, maar als je in deze sport wilt acteren moet je proberen, voor zover mogelijk onder sommige omstandigheden, te genieten. Ik kan dat nog steeds, anders zou het nergens op slaan dat ik nog steeds race. Zelfs nu ik niet honderd procent fit ben. Maar echt genieten kan ik pas, als ik weer snel ben.”
Terug naar het WK Superbike; je eerste test met een ‘straat-RSV4’ was op een nat en koud Aragón. Kun je ons meenemen naar de eerste ronde van je rentree?
“Geen enkel probleem, want ik kan die ronde nog heel helder voor de geest halen. Net als mijn allereerste ronde ooit in de GP, in 1999 op Imola met een wildcard. Je zit dan in een compleet andere wereld. Toen ik na mijn crash op Valencia was voor de laatste MotoGP-race van 2015 zat ik ook in zo’n andere wereld, maar die was veel negatiever. Iedereen reed daar, behalve ik, en dat deed pijn. Daarom was Aragón zo bijzonder. Daar was het dat ik de bevestiging kreeg dat ik nog steeds kon racen. Daarvoor kon ik dat slechts hopen. Voorafgaand was ik niet nerveus, al had het een confronterende dag kunnen worden, want uiteindelijk beslist het rijden op een circuit of je echt in orde bent. Gelukkig kreeg ik al in de eerste ronde de bevestiging dat het goed zat. Ik kon remmen, de motor omgooien en druk op de voetsteunen zetten. Ik kon racen!”
Wat is je doel voor de komende periode?
Eerst fit zien te worden en dan resultaten pakken. Ik heb maar een contract voor één seizoen, dus ik moet mijn IodaRacing Team, of een ander team, ervan overtuigen met mij door te gaan. Ik heb nu zo’n schitterende kans, alleen ben ik niet fit. Ik zet daarom alles op alles om deze fantastische kans ook te krijgen als ik weer volledig hersteld ben. Motorrijden is niet mijn werk, het is mijn passie. Stoppen is daarom nooit een optie geweest.”
Het bijzondere verhaal van Rikus Lubbers, de eerste mondiale kampioen zijspancross ooit
De eerste winnaar van de FIM Cup-zijspancross, de voorloper van het WK zijspancross. Op deze mooie manier zal de onlangs overleden Rikus Lubbers herinnerd worden. Helaas kende het leven van Rikus ook mindere kanten, zoals een zware crash die er indirect voor zorgde dat jaren later zijn linkerbeen werd geamputeerd. MOTO73-zijspancross-specialist Jan de With kijkt speciaal voor MOTO73 terug op het leven van deze bijzondere pionier. Tegenwoordig is WK zijspancross-succes voor Nederland bijna gewoon, maar er was een tijd dat er helemaal geen internationaal kampioenschap bestond voor deze klasse. Dat kwam pas in 1971 dankzij de FIM Cup, officieel dus geen WK. Het maakte voor Rikus Lubbers niets uit, hij was er bij. Best opvallend, want Rikus begon zijn carrière pas op 18-jarige leeftijd bij de 500cc Junioren en later bij de 500cc Senioren. Pas na zijn militaire dienstplicht, in 1968, reed hij met Gerard Kruiper in de Junioren-zijspanklasse. Dat ging direct zo goed dat het duo tussentijds al werd gepromoveerd naar de Senioren en zo behaalden ze dat jaar het internationaal startbewijs. Op zoek naar beter materiaal kreeg Rikus in 1970 de beschikking over een BMW, waarmee hij vierde werd in het Nederlands kampioenschap. Maar 1971 lonkte, het jaar waarin voor het eerst werd gestreden om een internationale zijspantitel, de FIM Cup. In Joop Brouwer vond hij een uitstekende bakkenist, nu moest hij alleen nog het beste materiaal zien te verkrijgen. Dat lukte op een unieke manier. Rikus was namelijk werkzaam als monteur bij de Coöperatieve landbouworganisatie Cebeco in Lochem en stapte naar zijn baas met de vraag of Cebeco sponsor zou willen worden. Zijn directeur zag wel iets in het crosstalent van hem en op kosten van Cebeco mocht hij een zijspancombinatie naar keuze kopen. Alle onderhoudskosten zouden betaald worden, terwijl Rikus doorbetaald verlof op zou kunnen nemen voor het rijden van de FIM Cup. Daarnaast werd ook voor gratis OK-olie en -benzine gezorgd.
Bart wie?
Dit was in die tijd een droomcontract en blij kocht Rikus een Norton-Wasp en liet het blok nog eens onder handen nemen door de tuner Gus Kuhn. In de eerste GP in Frankrijk konden Lubbers/Brouwer niet starten omdat er slechts drie Nederlandse combinaties werden toegelaten, maar bij de volgende GP in Duitsland waren ze er wel bij. Even gingen ze aan de leiding, totdat ze pech kregen. Daarna kwamen ze goed op gang met zeges in Noorwegen en de Sovjet-Unie. In Nederland ging het iets minder met een vierde plaats, maar na een fraaie tweede plaats in Zweden sloeg het noodlot toe in België. Ze reden zich vast en Brouwer stapte uit om de zaak los te trekken en werd aangereden, waardoor hij zijn been brak. Weg droom, weg FIM Cup, want Rikus was vleugellam zonder Joop. Hij ging niet bij de pakken neerzitten en vond in de onbekende Bart Notten een vervanger. Met een zege in de slotwedstrijd in Denemarken was de FIM Cup zijspancross 1971 definitief voor Rikus Lubbers/Bart Notten. Als kers op de taart werden ze ook Nederlands kampioen. In 1972 ging de strijd tussen de Zwitser Robert Grogg en Rikus Lubbers, waarbij ze beiden vijfmaal geen punten scoorden en Grogg uiteindelijk de titel pakte met één puntje verschil.
Van rechts naar links
De Japanse motoren waren sterk in opkomst en dat deed Lubbers besluiten om in 1973 met een Yamaha van start te gaan. Aanvankelijk met een TX750-krachtbron, die nogal wat mankementen vertoonde en dus koos Lubbers al snel voor de betrouwbare tot 750 cc opgeboorde XS650. In de FIM Cup werden Lubbers/Notten zesde, maar ze wisten wel de Nederlandse titel te prolongeren. Bart Notten besloot in 1974 te stoppen als bakkenist en dat bracht Jac Wery, voormalig partner van Ton van Heugten, bij Lubbers. In het vroege voorjaar van 1974 ging de nieuwe combinatie trainen in Ermelo, waarbij Lubbers in een bocht in aanraking kwam net een boomstronk en zijn linkerbeen brak. Het hele jaar was hij uitgeschakeld. Ook het jaar daarop bleef de blessure hem parten spelen en kon hij ternauwernood zijn internationale startlicentie behouden. Tijd voor maatregelen en Rikus liet zijn been onder handen nemen door de destijds ‘wonderdokter’ Derweduwen in België. Het zijspan verhuisde naar links om zijn been te sparen, wat tevens als voordeel had dat hij niet meer in de diepgeploegde sporen van zijn concurrenten hoefde te rijden. Toch werd ook seizoen 1976 een teleurstelling vanwege zijn linkerbeen.
Kleppen en klappen
In 1977 probeerde hij het nog één keer en kwam met een heel bijzonder project. Rikus Lubbers was een echte viertaktliefhebber en dat bracht hem in contact met een zakenman die in Harley-Davidsons handelde. Via hem kreeg Lubbers de beschikking over twee speciale Harley-Davidson XR750-V-twinblokken, afkomstig uit de dirt-track. Het blok werd ingebouwd in een Wasp-frame en zo ontstond een zeer bijzondere en sterke zijspancombinatie. Bij volgas ging de combinatie op het achterwiel en het koppel was ook enorm. De Harley-Davidson oogstte dan ook veel bewondering. Samen met Bart Notten reden ze een heel seizoen, maar het bleek toch dat Rikus een schaduw was van de crosser van een paar jaren daarvoor. Eind 1977 stopte Lubbers met zijspancross en opende in Lochem zijn zaak Motor Lochem. Juist op het moment dat in Nederland de viertaktklasse kwam opzetten. Lubbers ontwikkelde in samenwerking met Hennie Winkelhuis van EML een speciaal frame voor de populaire Yamaha XT500-viertakt.
Terugblik: Bijzondere band Jarno Janssen en Roelof Waninge
Woonwinkel
Later runde hij samen met zijn vrouw een woonwinkel in Harfsen. Rikus bleef echter last houden van zijn been en werd uiteindelijk in een speciale kliniek in Noorwegen geopereerd. Daar liep hij een bacterie op, waarna zijn gekwelde linkerbeen werd geamputeerd. Rikus Lubbers ging opnieuw niet bij de pakken neerzitten en bleef zeer actief. In zijn haast brak hij al eens zijn kunstbeen en hij had veel last van fantoompijn, maar dat deerde hem allemaal niet. Rikus bleef gas geven, hij brak ook nog eens zijn rechterbeen, maar de motor hield er mee op. Op 28 september 2020 is hij rustig ingeslapen, op 74-jarige leeftijd.
Parijs-Dakar
Na een paar jaar niet in wedstrijdverband te hebben gereden besloot Lubbers zich in 1982 te richten op de Parijs-Dakar Rally. Hij vond onderdak bij het Nederlandse Yamaha-team, dat reed met speciale Yamaha XT500-motoren. Rikus Lubbers vormde een uitzondering en bouwde een motor met een 1000cc-Yamaha-V-twin, maar de eindstreep haalde hij niet. Bij het doorkruisen van een rivierbedding sloeg het stuur uit zijn handen, waarbij zijn rechterpols tussen de voorvork en de tank klem kwam te zitten en hij een polsbreuk opliep. Met de zwaarste pijnstillers en een pols met tape aan het stuur vastgezet probeerde hij de wedstrijd voort te zetten. Op een gegeven moment raakte hij totaal uitgeput en werd door een Belgische deelnemer aangetroffen, die hem aanraadde te stoppen wilde hij nog levend thuiskomen. In 1983 probeerde hij het nog een keer, nu op de veel lichtere Yamaha XT600. Helaas haalde hij opnieuw de eindstreep niet door een gebroken schouder. In 1986 ging hij nog één keer van start, maar ook met een vrachtwagen haalde hij Dakar niet.
Ducati Scrambler 1100 Dark Pro 2021
2021 Ducati Scrambler 1100-serie is uitgebreid met de Dark Pro.
Ducati heeft op de Scrambler 1100 Pro ook een traditie hersteld die bij de millenniumwisseling met de Monster voor het eerst werd toegepast: de Dark-versie. Deze versie kenmerkt zich door een matte afwerking, die op de nieuwe Scrambler 1100 Dark Pro wordt omschreven als Dark Suit . De uitvoering heeft een eigen waardigheid, maar is ook bijzonder geschikt voor maatwerk.
Aan de basis ligt de 1100cc Desmodue-tweecilinder, die mechanisch of elektronisch niet is gewijzigd. Van bijzondere waarde en standaard zijn Ducati Traction Control (DTC), die speciaal voor het model is gekalibreerd, ABS cornering en drie riding modes (Active, Journey en City).
Hetzelfde geldt voor het ontwerp, dat afstand neemt van zijn grote broers. Door enerzijds de matzwarte kleurstelling maar ook door de geanodiseerde aluminium onderdelen en de klassieke spiegels.
De Scrambler 1100 Dark PRO is vanaf oktober 2020 verkrijgbaar bij alle Ducati- en Scrambler-dealers voor de prijs van 14.690 euro (België €12.490,-).
Best verkopende motormerken in Nederland: BOVAG-cijfers
Hoe doen de motormerken het? Maandelijks ontvangen we van de BOVAG de maandcijfers over de motorverkoop in Nederland. En dat is voer voor statistici met een zwak voor de motorfiets-verkoop in Nederland.
Motorverkoop tot oktober
En weer sluiten we een kwartaal of. Nog een te gaan en we duiken zo weer 2021 in. Maar eerst zien hoe Q3 van 2020 is afgesloten. Mooi dat de BOVAG dat keurig bijhoudt. Het zijn totaalstanden, jammer genoeg kunnen we niet uit de cijfers destilleren hoe de modellen het hebben gedaan. Maar daar hebben we wel een idee van.
Betere maandverkoop motormerken
September was opnieuw een betere maand voor de motormerken dan in 2019. In totaal werden de afgelopen maand 1.115 nieuwe motoren verkocht, in 2019 sloot september af met 915. BMW is in september het merk dat verreweg het meest verkocht. Onder maar liefst 289 verkoopcontracten werd een handtekening gezet. Op ruimte afstand volgen Yamaha (168), KTM (108) en Kawasaki (107).
Merken die een goede maand september draaiden, waren: Moto Guzzi, Triumph en Indian. In enkele gevallen werd in september 100% hoger afgesloten dan in 2019.
De totalen: best presterende motormerken
De best presterende onder de motormerken in Nederland is Yamaha. Tot oktober wisten ze 2.228 modellen te verkopen, vorig jaar bleef de teller op 1.941 hangen. In Q3 neemt Yamaha afstand van Kawasaki, het tweede gemotoriseerde tweewielermerk maar grootste motormerk van Nederland met 2.055 verkochte motoren. Waarom dat onderscheid? Kawasaki heeft geen motorscooters in het assortiment en Yamaha wel. Dat vertroebelt de motorverkoop cijfers enigszins en daarom is het zo jammer dat we geen inzicht hebben in de verkochte modellen. BMW volgt Kawasaki op de voet, met 2.054. De meeste daarop volgende merken deden het in 2019 beter dan in 2020, met uitzondering van Triumph, Royal Enfield, Moto Guzzi, Indian en Benelli.
Occasionverkoop
Verreweg, wat heet: in Nederland worden onnoemelijk veel meer gebruikte motoren verkocht. Tot en met september gingen 42.368 modellen van hand naar hand. In 2019 was dat met 38.998 modellen het geval. Honda nam in beide jaren het merendeel van de motorverkoop voor z’n rekening. Tot nu toe verruilden 7.152 modellen van eigenaar, in 2019 waren dat nog 6.817. gevolgd door Yamaha met 6.844 en BMW met 6.734 modellen. Zo beetje alle merken plussen in de afgelopen drie kwartalen, met uitzondering van Piaggio. Dat verkocht in 2019 nog 800 modellen, terwijl de verkoop in 2020 stokte op 763.
Zelf op zoek naar een occasion? Kijk ook eens hier.
Bron: Bovag
Ducati blijft onderdeel Volkswagen: Diess ontkent mogelijke verkoop
Ducati gaat goed om met de crisis en de orders blijven groeien. Volkswagen CEO Herbert Diess benadrukte tijdens de jaarlijkse Algemene Vergadering de waarde en het strategisch belang van de door de Duitse groep gecontroleerde merken Sports & Luxury, waarbij hij elke mogelijke verkoop ontkende.
Volkswagen wil zich omvormen naar een autobedrijf dat elektrische voertuigen maakt. Dan heb je met Ducati een probleem, want veel meer dan een fiets heeft Bologna nog niet van de band laten rollen. En dat s natuurlijk voer voor geruchten, zoals Ducati altijd een bron is voor geruchten.
De bevestiging dat Ducati binnen het Volkswagen-concern blijft, kwam enkele dagen geleden binnen tijdens de jaarlijkse algemene vergadering, waarbij de Duitse groep de fans van Borgo Panigale geruststelde (al hangt het af van de standpunten). Volgens Herbert Diess, CEO, die de huidige situatie van de merken Sports & Luxury beschreef kunnen de luxemerken Bentley, Lamborghini en Bugatti de crisis uitstekend aan. En het aantal uitstaande orders van Ducati zijn beduidend hoger dan vorig jaar. Het zijn woorden die de bedoelingen van de groep moeten verduidelijken: Ducati blijft onder de paraplu van Volkswagen.
Geruchten over de mogelijke verkoop door de Volkswagen-groep waren al enkele dagen in omloop – of beter gezegd, ze waren weer in omloop. Met name werd de vraag gesteld welke rol merken als Lamborghini en Ducati zouden spelen binnen het nieuwe elektrische paradigma waar de Wolfsburg-groep naartoe wil bewegen. Het is niet de eerste keer: er wordt al enige tijd veel gesproken over de mogelijke verkoop van Ducati, maar elke keer worden geruchten ontkend.
Elektrisch of niet, in de afgelopen jaren is onder auspiciën van VW Ducati zowel de omzet als het aanbod van modellen gegroeid. Als onderdeel van de Duitse Groep heeft de fabrikant uit Borgo Panigale sinds april 2012 de omzet zien groeien van 606 miljoen euro naar de huidige 716 miljoen euro.
