Een vloedgolf aan Japanse 400cc-sportmotoren uit de jaren tachtig en negentig spoelde via de grijze import over het Europese continent. Elk merk had minstens één zo’n voor ons uiterst exclusieve en sportieve 400. Honda niet, want dat merk had er zelfs twee: de VFR400R en de CBR400RR.

Vanuit de Japanse binnenlandse politiek verrees een compleet nieuw segment. De motoren voor het lichte rijbewijs moesten voldoen aan beperkingen ten aanzien van het motorblok, de motorprestaties en de topsnelheid, maar de fabrikanten hadden wel vrij spel bij het rijwielgedeelte. Dergelijke motorfietsen stonden niet zo ver van die in de huidige Moto2-klasse in de Grands Prix, alleen was dit voor op straat. Voor beginners…

Honda zette zwaar in op het 400cc-supersportsegment. Nadat de fabrikant met de CB400F in 1975 al aan de eerste vier-in-lijn-400 begon, kwam met de CBR400F uit 1983 de eerste CBR400. Overigens had die zelfs een voorloper van het VTEC-systeem aan boord, dus kun je nagaan. Honda zou de al snel volgende CBR400RR ook voorzien van de nodige innovatieve techniek, net als zijn sowieso al baanbrekende halfbroer, de VFR400R. Snel doorspoelend passeren we even het gruwelijke tijdperk van de CBR400R Aero, waarin het kuipwerk plotseling alles moest omvatten. Overigens was dat wel het debuut van het vloeistofgekoelde 399cc-zestienklepsblok met tandwielaangedreven nokkenassen. Dat had net geen 60 paardenkrachten en dat werden er ook nooit meer. Eén van die gestelde Japanse beperkingen was een motorvermogen van maximaal 60 pk. Logischerwijs was een cilinderinhoud van maximaal 399 cc een andere regel. Beide regels zorgden ervoor dat de fabrikanten alle focus op het rijwielgedeelte legden. In Japan was er voor motoren boven de 250 cc inmiddels ook een soort uit de klauwen gelopen apk. Elke twee jaar moest de motor worden gekeurd. De keuring was enorm strikt en binnen een jaar of vijf onhaalbaar. Het motorenbestand werd dus ook nog eens snel ververst en de fabrikanten wilden de jonge Japanse rijder aan zich binden. Zodoende was elke 400-supersport het beste wat het kon zijn. De strijd ging niet om pk’s, maar om de best sturende motorfiets.

Vingers aflikken

Het is dus niet heel gek dat in lijstjes van best sturende motoren niet zelden één van deze twee opduikt, soms zelfs allebei. Honda zat eind jaren tachtig en begin jaren negentig goed in zijn vel. De motorsport ging goed, de verkopen liepen door en de zaken gingen lekker. Honda wierp zich dan ook vol op de binnenlandse markt en de jonge motorrijder. Het lichte rijbewijs was enorm beperkt, maar door deze samenloop van omstandigheden waren er vele sportieve beginnersmotoren om je vingers bij af te likken. Zo maken ze ze helaas niet meer.

In het bijzijn van de VFR400R dreigde de CBR400RR onder te sneeuwen. De directe verwantschap van de kleine V4 met de legendarische VFR750R RC30 tilt hem in elk gezelschap boven de rest uit. Desondanks zijn het hier halfbroers onder elkaar. Uiteraard is de ene uitgerust met een 90-graden-V4 en de andere met een vier-in-lijn. Ze hebben ook alle twee een waanzinnig knap aluminium frame. Het strakke brugframe van de VFR is net zo netjes afgewerkt als het gewelfde aluminium kader van de CBR, maar verder hebben ze in de uitvoering weinig gemeen. Een bijzondere achterbrug, want het is een VFR. Of andersom? Nee, dan de CBR. Net als de NC23-voorganger van de CBR400RR, kreeg deze NC29 ook een bijnaam mee die refereert aan de achterbrug. Bij de voorganger was dit Tri-Arm en dit model heet de Gull-Arm. Die naam verwijst naar de achterbrug die omhoog trekt om de uitlaat dichter bij het zwaartepunt te houden en de grondspeling te vergroten. In de praktijk vergroot het niets van die grondspeling en over welk zwaartepunt hebben ze het bij Honda? Zowel de vier-in-lijn als de V4 weegt droog respectievelijk 165 en 163 kilo, dus is er feitelijk geen zwaarte. Een prachtig doelbewuste swingarm is het desondanks wel. Afijn, de NC30 krijgt vleugels van zijn banden met de RC30, maar het maakt de CBR400RR niet minder bijzonder. Om je een idee te geven van hoe veel aandacht er naar alle twee ging: beide hebben een boring- en slagverhouding van 55 x 42 millimeter, maar toch delen ze niet eens de zuigerveren, laat staan de zuigers. Voor de kleppen geldt hetzelfde. Toch ontkom je niet aan het stemgeluid dat ze delen, dat op het conto komt van de aansturing van de genoemde minuscule kleppen.

Houten balkje

Omdat het blok toch maar 60 pk mocht produceren, wilde Honda het maximale uit de 399cc-viertaktblokken halen. Zoals vaker zocht Honda de oplossing in het verhogen van het toerental. Zowel de VFR als de CBR draait tot maar liefst 14.500 toeren per minuut. Honda was erop uit om die 59,9 toegestane pk’s in te vullen met enkel volbloedpaarden. Volbloedpaarden met haast, dat wel. Beide machines ademen door Keihin-carburateurs. De CV-valstroomcarburateurs op de CBR zijn met 26 millimeter beduidend kleiner dan die op de VFR. Dat is een voordeel van de V4-configuratie en de 360-gradenkrukas: meer ademruimte op tempo zonder verlies van koppel onderin. Toch zal het complete inlaattraject van de VFR400 voor de ontwerpers geen pretje zijn geweest. Vier 34-millimeter-Keihins tussen de twee cilinderrijen proppen en die ook nog werkend krijgen, is best een prestatie. De Honda V4-sleutelaar is een houten balkje als carburateur-demontagegereedschap sowieso niet vreemd.

Hoewel onderdelen zeldzaam zijn, zijn de Honda VFR400R en de CBR400RR het waard om serieus op zoek te gaan. Officieel leverde Honda deze 400’tjes nooit in Nederland, dus voor hulp ben je bij onze importeur aan het verkeerde adres. Gelukkig zorgt de cultstatus van dit soort motoren ervoor dat aan bijna alles wel te komen is. Deze motoren waren het toppunt van hoe een sportmotorfiets kon zijn als er eens even niet aan paardenkrachten werd gedacht. De hese huil van de tandwielen die de nokkenassen aandrijven en de vier met haastige spoed gevulde cilinders is fantastisch. Dat er evenwel gang genoeg in zit, is van minder belang dan de zalige wendbaarheid.

Mee gekrompen zit

De jaren-tachtig-racezit met de voetsteunen hoog en de clip-ons ver weg is evenredig gekrompen met de hele motorfiets. De NC30 is nog krapper dan de CBR, maar desondanks voel ik me met mijn lichaamslengte van 1,86 meter niet eens echt onhandig groot voor de motor. Geënt op enkel en alleen de jonge Japanse motorrijder is er geen moment gedacht aan hoe een gewone Hollandse jongen zich hierop zou moeten opvouwen. Zoals gezegd kan zelfs de krappere van de twee bekoren. Het voelt alsof het zo hoort, net als het lange slepen van de koppeling bij het wegrijden: met gepaste spoed van de plek en met veel gas ook. Je krijgt de indruk dat alles zo klopt. Zodra je mentaal op sportief rijden bent ingesteld door de racer-achtige zithouding gaat het verder vanzelf. De iets ruimere CBR400RR bewijst waarom dit NC29-type CBR de laatste en de beste was. Elke generatie was op het blok na totaal anders, maar zo scherp en lichtvoetig als de CBR400RR NC29 zich laat leiden, is er maar weinig. Dan snap je dat het nooit beter zal worden dan dit. Koppel van onderuit is er weinig tot niets, maar zodra de motorfiets rolt en de toerentallen verder oplopen, wordt de CBR alleen maar beter. Het koude asfalt vervloek ik, evenals de vrij gedateerde banden. De remmen zijn wat sponziger dan je wellicht zou verwachten. Ze helpen toch met veel gevoel het maximale uit het belegen rubber te halen. Uiteindelijk moet je sowieso iets harder werken op de CBR dan op de VFR. Het klein beetje koppel van de V4 maakt meer dan een klein beetje verschil. Toch maakt dat het zo mogelijk nog bevredigender om de CBR door te trekken; nog net wat meer toeren en de des Honda’s boterzachte versnellingsbak aanspreken voor het volgende verzet. De underdog nog altijd, deze CBR400RR, maar wat voor een underdog!

Iets luier

De Honda VFR400R NC30 stal natuurlijk altijd de show. Iedereen met een hart voor oude sportmotoren linkt de 400 meteen aan de RC30, terwijl juist de NC30 stiekem de betere stuurfiets blijkt. Het gemak waarmee je de 59 pk van de VFR400R uitmelkt, doet je afvragen waarom je ooit dacht dat je de 100 pk van de VFR750R nodig had. De remmen zijn van een ander niveau dan die op de CBR en voor de vering geldt hetzelfde. Toch zit een groot deel van het nog gemakkelijker sturen van de VFR hem in het V4-blok en de samenstelling van het rijwielgedeelte. Het enkelzijdig gemonteerde achterwiel was bedoeld als uitkomst voor wielwissels in de 400cc-races van de Isle of Man TT, maar het ziet er vooral gaaf uit, terwijl de ophanging niet het interessantst is. Net zoals de grote 750-broer heeft deze VFR400 een 18-inch-achterwiel. De CBR400RR had met de komst van de NC29 al 17-inch-wielen voor en achter. De CBR is qua geometrie iets luier, maar heeft wel weer een kortere naloop. Het is echt niet dezelfde machine in een andere uitvoering, een verschil dat je merkt. De VFR400R staat behoorlijk op de neus, zonder dat het voorwiel voor het gevoel te veel te verduren krijgt of zou moeten krijgen. Helaas waren de banden onder de VFR zo mogelijk nog ouder dan die onder de CBR.

Toch toont het de potentie wel. Verhalen over dat je met een VFR400R in de sneeuw nog met je knie aan de grond komt, zijn er genoeg. Het voelt echter vooral speciaal door die beroemde bloedlijn, door de gigantische aandacht voor details en door de kennis en ervaring die er in de NC30 zijn gaan zitten. Zeker voor ‘maar een beginnersmotor’ is het waanzinnig. Dat geldt overigens eveneens voor de prijzen van knappe exemplaren zoals de CBR400RR en de VFR400R waaraan ik me mocht vergrijpen. Met de waardevastheid zit het wel goed. Voor minder dan € 5.000,- koop je tegenwoordig enkel exemplaren waarop veel motorrijders hebben leren rijden, als je snapt wat ik bedoel. Een voorganger van de CBR400RR NC29 vind je wellicht wel voor minder. Een VFR400R NC24 hoeft ook niet idioot duur te zijn, maar ontbeert de looks, al is er wel een officiële Rothmans-uitvoering geweest in 1987. Die blijft iets speciaals. De VFR werd trouwens in 1994 opgevolgd door de RVF400R – codenaam NC35 – en met een upsidedownvork en een uiterlijk dat duidelijk is gerelateerd aan de RVF750R RC45 is het absoluut een knapperd. Daardoor leveren ze ook serieus geld op. Qua rijden schijnt de NC30 toch nog steeds de beste keuze te zijn.

Onderdelensituatie

Een nadeel aan de import buiten de merkvertegenwoordiging om blijft de onderdelensituatie. Gelukkig is er wel een kleine cultscene ontstaan rondom Honda’s 400-supersports. Via online fora en groepen op social media kom je gemakkelijk in contact met liefhebbers van over de hele wereld. De prijzen zijn wel even slikken, maar wie goed zoekt… Sowieso is ’s lands eigen cmsnl.com een ideale bron van OEM-delen. Het Brits-Thaise Tyga Performance, met het Europese hoofdkwartier in Staphorst, biedt ook een enorme selectie aftermarket-delen, tot en met uitlaten aan toe. Een uitdaging dus, maar wel een leuke uitdaging.

Zwakke punten

Zowel de CBR als de VFR heeft het imago onverwoestbaar te zijn en dat is ook zo. Beide zijn gemaakt om enorme toerentallen te draaien zonder overbelasting. Motorisch is er dus niets aan de hand. Afwerking en montage-kwaliteit waren af-fabriek al van een heel hoog niveau. Toch is het klein en fijn spul allemaal. Lang stilstaan vinden ze niet leuk. Bougies zijn eng smalle acht-millimeter-pitjes. Een origineel type NGK-bougie kost je zomaar ruim € 20,- per stuk. Omdat ze zo iel zijn – en je er bij de VFR vooraan onmogelijk bij kunt – riskeer je ze af te breken. Voorzichtigheid is dus geboden. Verder zijn er de gebruikelijke Honda-spanningsregelaar-perikelen. Dat onderdeel vervangen door een exemplaar met koelvinnen van bijvoorbeeld Carmo Electronics uit Helmond doet wonderen. Als de stekker zichtbaar heet is geworden, weet je genoeg. Kijk ook zeker even naar de accu en de dynamo, want die volgen vaak snel.