Natuurlijk snappen we heel goed dat motorrace een serieus spelletje is, maar een beetje ontspanning kan nooit kwaad. Toch? Precies!
Moto2 in beeld: Het wonder van de Red Bull Ring
Eerst die verschrikkelijke crash in de Moto2 – met Enea Bastianini en Hafizh Syahrin – en daarna de megaklapper in de MotoGP, waarbij Johann Zarco, Franco Morbidelli, Maverick Viñales én Valentino Rossi door het oog van de naald kropen. We hadden de Grand Prix van Oostenrijk zomaar heel anders kunnen herinneren… Op het internet zwerven de meest indrukwekkende foto’s rond, die je amper durft te bekijken en die in sommige gevallen zelfs zeer discutabel zijn. Wij laten het daarom bij deze Moto2-foto, die wat ons betreft al haast te sprekend is.
We hadden de Grand Prix van Oostenrijk zomaar heel anders kunnen herinneren…
Dubbeltest: Ducati Panigale V2 vs. Ducati Panigale V4 S
Met de Panigale V2 zegt Ducati feitelijk ‘de V2 is dood, leve de V2!’. Is het pure marketing om een opgeleukte versie van de benjamin van weleer aan te prijzen, of behoudt de Panigale V2 zijn bestaansrecht wanneer we hem lijnrecht tegenover zijn grote – en vernieuwde – Panigale V4-broeder zetten? Circuit Zandvoort lonkt!
Ducati Panigale V2
Met 955cc is de Panigale V2 het kleintje dat de grote van weleer is ontgroeid. In lijn met de 748, de latere 749, 848, de Panigale 899 en 959 zou de Panigale V2 kleiner maar fijner moeten zijn. Een zware je ware? De Panigale V2 moet er niks van weten!
Ducati Panigale V4 S
Tsja, de Panigale V4S. Nu met vleugels, de bredere kuip van de V4 R en rondom wat kleine aanpassingen. Het is in veel opzichten de maatstaf voor het sportsegment. Een couppoging uit eigen kamp verwacht de V4 S wellicht niet. Maar of het genoeg is…
| Testlocatie | Het compleet vernieuwde Circuit Zandvoort |
| Omstandigheden | Een straffe wind in de rug op het rechte stuk |
| Temperatuur | 21 graden met flink wat zon |
| Testkilometers | Tien sessies van twintig minuten de man… Poeh. |
| Bijzonderheden | Zandvoort zónder GP-chicane en nu dus mét twee kombochten… |
Ducati Panigale V2
Haastige spoed is zelden goed, dus dit vergelijk met de bommen uit Bologna trappen we af met de Panigale V2. Zonder enige vorm van neerbuigendheid is de Panigale V2 absoluut de kleinere van de twee. Maar of-ie daarmee ook de mindere is?
Klaar voor de actie
De kleine Panigale wekt op het eerste gezicht toch een wat verouderde indruk. De naam delen ze, maar de V4S heeft een veel modernere zweem over zich. Het zijn machines waartussen een generatiekloof gaapt. Panigale of niet, de V2 is een sportmotorfiets die met een wat ouder concept in gedachten is gebouwd. Het monocoque-chassis versus het nieuwe front frame-ontwerp, dat is een wereld van verschil. De zit is compact en gedrongen. Met je kont in de lucht is de V2 in de praktijk niet zozeer de kleine, maar meer de smalle. Toch heb je aan boord alle ruimte. Je zit echt ‘op’ de motor, waardoor je automatisch klaar bent voor de actie. In het korte keren op de paddock voelt de V2 eigenlijk niet zo heel licht. Minder licht dan je van de kleine en smalle Panigale zou verwachten. Maar met een fabrieksopgave van 200 kilo rijklaar, is de 155 pk sterke V2 wel zwaarder dan de V4S uit hetzelfde rijtje. Check vooral de Meten Is Weten-pagina op pagina 20 even voor wat dat betreft. Maar het wordt pas echt tegenstrijdig wanneer je bedenkt dat het rijwielgedeelte van de kleine Panigale juist een waanzinnig scherpe geometrie heeft. Een korte wielbasis, amper naloop en een sportieve balhoofdhoek. En toch is de motor eerder stabiel dan wendbaar.
Plotse wending?
Nu zou je een plotse wending verwachten, waarbij de Panigale V2 al rijdend opeens een snaarstrak, wendbaar bochtenwapen wordt. Dan zit je ernaast. De V2 voelt in eerste instantie verrassend genoeg traag qua sturen. Maar dan wel op een goede manier. Het nieuwe uiterlijk zet je op het verkeerde been, de naam evenzeer. Wel lijkt de Panigale V2 in grote lijnen nu meer op de Panigale V4 dan de Panigale 959 ooit deed. Het open achterwiel, de uitlaatdemper onder het blok en de nieuwe stroomlijn; alsof het een kleine V4 is. Alleen voel je vanaf het eerst moment dat de V2 een volledig eigen schwung heeft. Dat trage in het sturen is een illusie. Het is de tijdwinst die je boekt wanneer je niet constant de staldeur open hoeft te zetten voor 214 hondsdolle paardenkrachten. De hoogtoerige 955cc Superquadro-tweecilinder zet jou aan het werk en beloont dat met bruikbare kracht, zonder enige vorm van overdaad. Want zeg zelf; wie heeft er nou eigenlijk meer dan 155 pk en 104 Nm koppel nodig? Nou dan!
Absolute klasse
Minder paardenkrachten wil je vervolgens ook niet. Trekkracht houden blijft wel noodzaak, maar tempo houden nog meer. De linkervoet moet aan het werk. Zeker bij het uitkomen van de nieuwe kombocht in de Hugenholtz-bocht. Die kun je al voor het insturen verprutsen door met net te weinig toeren het gas weer te openen. De Hunserug beklimmen naar het Scheivlak gaat bijvoorbeeld een veelvoud gemakkelijker met de V4. Een open deur die zelfs Oscar Pistorius (mindervalide sporter die zijn vriendin doodschoot door een gesloten deur) in kan trappen. Mits je de Superquadro-twin boven de 7.000 tpm houdt, is er geen vuiltje aan de lucht.
De versnellingsbak vergt wat gewenning en een overtuigend trappende linkervoet, maar verder is de bak er een van absolute klasse. De quickshifter werkt bij het enthousiaste af, waardoor je nooit een excuus voor het verkeerde verzet meer hebt. Elk voordeel heeft zijn nadeel, zei een Amsterdammer ooit. En dat vat de Panigale V2 na een sessie eigenlijk al samen. Met de Panigale V2 heeft Ducati geen instapper gecreëerd, maar eerder een polder-Panigale. Minder vermogen, meer bruikbaarheid. Minder snelheid, meer rust. Minder elektronica, meer voldoening. Meer echte pret dus.
Gekoppelde v-twin
Dat Ducati om die reden koos voor de behoorlijk afgewogen Pirelli Rosso Corsa II-banden onderstreept het hele idee. Ik heb geen enkel probleem met de uiterst sportieve straatband, maar er is wel merkbaar een eind aan het gripniveau. Prima voor een enkele circuitdag, maar niet als je regelmatig op het circuit rijdt – voor zowel de Pirelli als de Panigale V2. De V-twin heeft toeren nodig om de grote cilinders efficiënt te kunnen vullen en legen. Dat zorgt voor hapklare pk’s die de Pirelli’s totaal niet overbelasten. Dat kenmerk wilden ze de Ducati Panigale V4 ook meegeven door het Stradale V4-blok als twee gekoppelde twins te maken. Die formule werkt voortreffelijk op de V4S. Het maakt die 214 pk van de grote Panigale zo behapbaar. Het vermogen en de afgifte voelt op de V2 als een soort ruwe versie van de vermogensafgifte van de V4S. De elektronica staat ook op een haast vergelijkbaar niveau. Hoewel, slide control heeft alleen de V4S dan weer. Het mindere vermogen is aboluut geen gemis op de Panigale V2, eerder een uitdaging. Als jij de slides zelf controleert, staat de Panigale V2 tot je dienst met een bruikbaar rijwielgedeelte. Voor diegenen die toch al niet in de buurt van gecontroleerde slides komen, is het vermogen meer dan voldoende. Voor op straat en voor die ene keer op het circuit.
PLUS
Ouderwets rauw, nieuwerwets rap. Hard werken wordt beloond.
MIN
Vrij prijzig voor een instap-Panigale, stuurt minder scherp dan verwacht.
In een wereld waarin Brembo de Stylema-remklauwen nog niet had, was dit perfect. Nu gewoon heel goed. 
Gemakkelijker te bereiken, eenvoudiger af te stellen en toch verdwenen op de V4 Panigale. Werkt hartstikke prima dit en ziet er onorthodox cool uit. 
Waar de 899 en 959 Panigale het enkelzijdig gemonteerde achterwiel onthouden bleef, heeft de Panigale V2 het ook eindelijk!
Ducati Panigale V4 S
Nee, dan de Ducati Panigale V4 S. Een mond vol, maar niet de handen vol. Behoorlijk anders dan de oude V4 S en toch een vertrouwd gezicht. Zo van ‘Zeg, ken ik je niet ergens van?’ De eerste kennismaking met deze neuwe stoot maakt je eigenlijk nog zenuwachtiger.
Windowshoppen
Onmiskenbaar deelt de nieuwe Ducati Panigale V4 S z’n smoelwerk met de Panigale V4R. Zonder schroom schroefde Ducati de volledige V4R-stroomlijn op de S. Inclusief de vleugels, een meer dan welkom hoger ruitje en zelfs het frame is net als in de V4 R zwart gelakt. Kortom, een V4 S met de looks van een R. Dat lijkt geen slechte deal! Hoe dan ook doet de Panigale V4 S niet aan slechte deals. Toegegeven, die prijs maakt de nieuwe Panigale V4 S bepaald geen koopje. Al is de al veel minder prijzige Panigale V2 dat evenmin. Alleen is deze test nogal windowshoppen pur sang. Wat als…
zweem van volwassenheid
Dat de Ducati Panigale V4 S opeens als een grote motorfiets voelt, komt omdat ik van de V2 overstap naar de V4. V-twins zijn inherent smal en gedrongen. Alleen zo omschrijf je V4 S normaal gesproken ook. In vergelijking met z’n vier-in-lijn-concurrenten dan. In direct vergelijk met zijn V2-naamgenoot lijkt de V4 S plots een flinke jongen. Nog altijd moeilijk te bevatten licht, maar nu met een nieuwe zweem van volwassenheid. Deels komt dat natuurlijk op conto van het bredere kuipwerk, waardoor de motor daadwerkelijk breder is. De zit is nog altijd top, met de clip-ons breed en redelijk plat. Wegduiken is een peulenschil, waarbij de nieuwe standaard kuipruit een van de smetjes van de oude V4 S wegpoetst. Bijzonder genoeg is de lagere en smallere ruit van de V2 haast net zo effectief als het grote en hoge scherm op de V4 S. Wellicht omdat het allemaal toch wat harder gaat op de V4 S. Wat harder!? Op top klokte de datalogger 281 km/u op de V4S, terwijl de V2 niet verder kwam dan 252 km/u. Nu is de Panigale V2 echt geen doetje, maar in de nieuwe banking van de Arie Luyendijkbocht maken de spierballen van het Stradale V4-blok toch echt wel het grootste verschil.
Vleugels of niet
Shortshiftend naar vier en met de voortreffelijke quickshifter mid-bocht naar vijf en puur op trekkracht de kombocht door het rechte stuk op. Een verslavend stukje mechanisch geluk. Waarna de Brembo Stylema-remklauwen er nog even een schepje bovenop gooien. Ankeren alsof je leven ervan af hangt, zonder vrees en met veel gevoel. De rugwind zorgt voor een beetje extra uitdaging in het aanremmen voor de Tarzanbocht. Toch blijft de Ducati geheel in het gelid. Hoe meer motoren je rijdt met vleugels, hoe meer je voelt dat het werkt. Of is het nog altijd slechts suggestie? De V4 S remt gewoon voortreffelijk stabiel – vleugels of niet. Toch moet er wel iets van de gevleugelde claims waar zijn. Heuvelop richting de bloedsnelle Scheivlak-bocht slingert en glooit het immens. Waar de V2 soms licht leek, alsof-ie loskwam, voel je dat de Panigale V4 S in het asfalt wordt gedrukt. Met de clip-ons ferm in de handen wordt het vertrouwen groter en groter.
In het gelid
Terug slingerend richting start-finish voelt het in de brede doorloop van de Renault-bocht naar de Vodafone-bocht allemaal plots heel traag. Een te hoge versnelling kost juist daar de V2 kostbare tijd.
De Desmoquattro in de kleine Panigale is een V-twin van de hoogtoerige soort en zo moet je er ook mee rijden. Nee, dan de V4 S… Met een boterzachte toerenbegrenzer bij 14.500 tpm, trekt-ie nog even 3.000 tpm door. Dan heeft de Panigale V2 z’n tong allang op de schoenen hangen. Het is in dit toerengebied waarin de Panigale V4 S uitblinkt. Behalve twee extra cilinders, heb je met de V4S namelijk bovenal power te over. Bruikbare power welteverstaan. De elektronische Öhlins-vering en Ducati’s slimme veiligheidssystemen houden de boel strak. Daar kun je op bouwen.
Gemakzucht op de loer
Omdat elektronische vangnetten en hulpmiddelen de Ducati Panigale V4 S zo berekenbaar maken, ligt gemakzucht steeds op de loer. Je compenseert zo gemakkelijk op het gas, dat je je niet meer druk hoeft te maken over slordig rijden. Elke bocht mik je op de apex en zet je de motor rechtop, om vervolgens gewoon het gas tegen de stuit te zetten. De 214 paardenkrachten staan paraat. De slide control, tractieregeling, wheeliecontrole en zelfs de vleugels waken over je. Niet minder dan vier systemen werken gelijktijdig samen zodat jij zorgeloos kunt sporten. Dat zegt toch genoeg? Het is net een computerspelletje, zo gemakkelijk. Leuk als de Panigale V4 S is en hard als-ie gaat, ergens voelt de V2 toch wel bevredigender om af te knijpen. Maar ja, dan opent de indrukwekkende Luyendijk-kombocht zich naar het rechte stuk en knal je weer allemachtig hard door de versnellingsbak naar de Tarzanbocht… Onbevredigd achterblijven is er op de Ducati Panigale V4 S niet bij!
PLUS
Dat blok, dat rijwielgedeelte, die elektronica.
MIN
Kost op een haar na een modaal jaarsalaris. Misschien zelfs wat te goed…
Ducati’s nieuwe knoppenpartij op de V4 is een immense stap voorwaarts ten opzichte van die op de V2. 
Een purist zal de stekkertjes bovenop de vork verguizen, maar zo goed als het werkt kun je er niet omheen. 
Veel beter dan het TFT-dash van de Pani V4 wordt het niet hoor. Kraakhelder en duidelijk ook.
Conclusie
Het zal niemand verbazen dat de Ducati Panigale V4S de betere machine van de twee is. Zelfs met een prijsverschil van € 12.200,- ten opzichte van de V2. Waar je op de Panigale V4S veel steun van de motor krijgt, moet je het op de Panigale V2 zelf doen. Da’s minder erg dan het klinkt. Hard gaan terwijl je geen Brembo Stylema-klauwen en elektronische Öhlins-vering hebt, zorgt dat alle veren in jouw reet belanden. Nou ja, bijna allemaal. Het voelt met de Panigale V2 alsof je elk van de 155 paardenkrachten beteugelt. Op de Panigale V4S gaat het vervolgens al heel snel zo veel harder. In tegenstelling tot op de V2 heb je op de V4S constant de indruk dat het zo rap gaat door de motor, niet de rijder. Is bescheidenheid je vreemd, dan voel je jezelf vast heel wat zodra je je been over de gevleugelde 1.103cc V4-superbike slingert. Minder inspanning en meer gemak. Noem het en de Panigale V4S heeft er een elektronisch hulpmiddel voor. Voor het afregelen van tractie of juist om slides te controleren. Zelfs het ABS handelt anders en afhankelijk van de hellingshoek. Hoe veel motorrem, hoe hoog de wheelies mogen zijn en hoe kansloos hard je van je oprit accelereert met de launch control; bij alles houdt een engeltje uit Bologna op je schouder je uit de penarie. De V2 heeft niet veel minder elektronica, waarvan akte. Maar toch voelt de Panigale V2 veel puurder. Gaat het je niet hard genoeg, dan ligt dat aan jou. Da’s geen probleem, maar eerder een uitdaging. En wie houdt er niet van een uitdaging?
Alleen zo machtig als de Ducati Panigale V4S ondanks al die hulpmiddeltjes voelt, is de hoofdvraag gemakkelijk te beantwoorden. Is een zware de ware? Als je met zwaar gewicht bedoelt niet. De Ducati Panigale V2 is verrassend genoeg zelfs ietsjes zwaarder. Doel je met zware op meer pk’s dan kilo’s, pk’s die je ment met een hypermodern rijwielgedeelte met even zo moderne elektronica? Tsja, dan is er maar één de ware. En dat is de Ducati Panigale V4S
Second opinion: Peter Politiek
‘De Panigale V2 voelt zich helemaal thuis op Circuit Zandvoort. De fiets vloeit heerlijk van bocht naar bocht. De Ducati voelt eigenlijk als een Supersport 600; soepel in vermogen en goed sturend. Het is eigenlijk puur genot om op dit glooiende en bochtige circuit te rijden. Zodra je een beetje snelheid begint te maken, wil je op deze motor eigenlijk alleen maar mooi rond en vloeiend rijden.
Bijzonder genoeg voelt Panigale V4S in eerste instantie net als de V2. Voor de zitpostie is de tank wel wat dikker. Al in de eerste ronde heb ik de conclusie van de test al bijna klaar: ‘Heb je weer zo’n Pani…’. Totdat ik uit de nieuwe, laatste kombocht het rechte stuk op kom en het gas vol opendraai. Holy shit! De V4S trekt zowat de armen uit mijn lijf. Wat een beest! Dit is echt wel even andere koek. Op de V4S wil ik eigenlijk alleen maar rammen. Keihard de bocht in remmen, omhalen en vol gas de bocht weer uit. De V4S is niet de zomaar een grote V2 – de V4S is het grofgebekte feestbeest op het familiefeestje. Een feestnummer.
Eigenlijk wil ik na de eerste sessies al niet meer op de V2 rijden. Het ziet er prachtig uit en het rijdt heerlijk, maar het doet me helemaal niks meer na het geweld van de V4S. Ondanks het grove geweld, merk ik tijdens het rijden toch ook dat de V4S heel goed en netjes is afgewerkt. Het reageert net zo feilloos. Het voorwiel heeft precies genoeg lift uit de bocht, de achterband spint precies goed. De vering en elektronica zijn gewoon piekfijn in orde.
De V2 en de V4 zijn eigenlijk niet te vergelijken. Voor gebruik op de weg is de V2 meer dan genoeg. Een fijne motor die goed stuurt, met een heerlijk V2-motorgevoel. Voor op het circuit goed voor mensen met weinig tot iets meer circuitervaring. Een goede motor ook om bochtensnelheid te leren maken en vooral plezier in circuitrijden te krijgen.
De V4S is van een heel andere categorie. Voor weggebruik heb je aan de eerste versnelling al genoeg om je rijbewijs kwijt te raken. Maar deze pittige Italiaanse dame neem je natuurlijk niet om praktische redenen. De V4S is gewoon mooi en gaaf! En een motor om mee te knallen.
| Naam | Peter Politiek |
| Geboren | 13 juli 1984 |
| Racenummer | 59 |
| Resultaten | Viervoudig Nederlands jeugdkampioen paardenspringen Winnaar in Dutch Superbike-kampioenschap Deelnemer 250cc Dutch TT – 2002 |
Met dank aan Racecracks
Dat het vernieuwde Circuit Zandvoort in trek zou zijn, kon iedereen invullen… Gelukkig maar dat de dames en heren van Racecracks ons te hulp schoten. Waarvoor immense dank! Check voor meer informatie zeker even www.racecracks.nl.
Ducati Multistrada 1260 Enduro wint 2020 Transanatolia Rally
De Ducati Multistrada 1260 Enduro verscheen aan de start met Ducati testrijder Andrea Rossi en behaalde de eerste plaats in de categorie van de tweecilinders en de negende plaats in het algemeen klassement tijdens de Transanatolia Rally 2020 off-road competitie.
De Transanatolia Rally is een van ’s werelds top rally-raid evenementen. De Turkse race is zeer veeleisend voor de motoren en concurrenten en ziet zowel professionele als amateurrijders aan de start. De route wordt gekenmerkt door een extreem rotsachtig terrein dat wordt afgewisseld met onverharde wegen, zand en zeer snelle etappes. De 2020-editie werd gehouden tussen 15 en 22 augustus en de route, verspreid over zeven dagen, omvatte het vertrek uit Istanbul om aan te komen in Şile, waarbij de steden Abant, Aymana en Karadag werden doorkruist, voor een totaal van 2.850 km.
De Multistrada 1260 Enduro heeft in Turkije geracet met bull-bars, radiatorbeschermers en typegoedgekeurde geluiddemper, allemaal uit het Ducati Performance accessoires assortiment. De configuratie was standaard met uitzondering van een hoog zadel dat meer geschikt is voor extreme off-road, aangepaste vering aan het type route en zijnummerplaten die vereist zijn volgens het wedstrijdreglement.
‘Sinds 2016 ben ik met Ducati gaan werken aan de ontwikkeling van het Multistrada Enduro project, dus ik ken het potentieel, de robuustheid en de ontelbare kwaliteiten ervan heel goed, en daarom werd besloten om deel te nemen aan een veeleisende rally zoals de Transanatolia met een praktisch standaard motor”, legt Andrea Rossi uit. “De rally bleek nog uitdagender en completer dan ik dacht. We moesten vermoeiende etappes van langzame, steenachtige en technisch veeleisende bergen, zeer snelle etappes op de Anatolische onverharde paden en etappes op het zand van de stranden van de Zwarte Zee aanpakken. De Multistrada 1260 Enduro overwon alle tegenslagen op een uitstekende manier. Voor mij was het een groot genoegen om hem naar de overwinning te brengen in de categorie van de tweecilinders en in de top 10 van het algemeen klassement’.
De Multistrada 1260 Enduro heeft 7 etappes in 7 dagen afgelegd, met een dagelijks gemiddelde van 450 km voor 8 uur navigatie per dag. De motor beklom een berg tot 3.000 meter boven de zeespiegel en bereikte een topsnelheid van 203 km/u op het zoutmeer van Tuz Golu.
Ducati werkt sinds 2013 samen met Andrea Rossi, de off-road expert motorrijder is nu een tester-rijder voor de Borgo Panigale motorfabrikant.
Voor alle off-road liefhebbers biedt Ducati de DRE Enduro Academy aan, de rijcursus die de deelnemers het Multistrada gamma en de Ducati Scrambler Desert Sled aanbiedt om de basisprincipes van het off-road rijden te leren of om hun techniek te verfijnen in het geval van meer ervaren rijders. Dit alles onder begeleiding van hooggekwalificeerde instructeurs op een unieke locatie zoals het kasteel van Nipozzano (Firenze, Italië).
Techniekboek van Peter Aansorgh
Jarenlang schreef Peter Aansorgh voor de MotorNL-bladen over motortechniek. Som pittig om te volgen, maar meestal heel begrijpelijk. Het boek gaat €25,- kosten en komt voor de feestdagen uit. Maar…
Peter Aansorgh, inmiddels freelance technisch schrijver, schakelt crowdfunding in om het boek gedrukt te krijgen en om er zelf wat aan te verdienen. En dat gaat best goed. Aansorgh had een bedrag nodig van €2,000,-, maar daar is hij al overheen. Inmiddels hebben 65 donateurs al een bedrag van €2.592,- gedoneerd en er zijn nog 37 dagen te gaan.
Laten we ervoor zorgen dat Peter ook een fijne kerst heeft omdat z’n boek het zo goed heeft gedaan. Meer info over het boek en waar je kunt doneren: voordekunst.nl
Honda onthult Hornet 2.0
Honda heeft zojuist een video uitgebracht ter gelegenheid van de release van de volgende generatie Hornet. En die is veel kleiner dan we gewend zijn.
Nee, beetje flauw van ons. Het is geen nieuwe versie van de 600cc-machine die we kennen en liefhebben. In plaats daarvan is het een 200cc (nou ja, 184cc om precies te zijn) versie die speciaal voor de Indiase markt is gemaakt. Honda gebruikt duidelijk het erfgoed dat aan de naam Hornet is verbonden om de nieuwe motor op de markt te brengen. En wie kan dat ze kwalijk nemen?
Maar de Hornet 2.0 ziet er goed uit, dus dat is een goede start. En hij is in India verkrijgbaar voor minder dan € 1.680,-. Die prijs ook goed. Of we ‘m ooit op en weg aan de Noordzee tegen zullen komen… denk het niet. Want als je een A2-rijbewijs hebt, waarom zou je dan met een 200 cc-motor rijden als je ook met een 500cc-motor kunt rijden?
Australiërs bouwen elektrische flat tracker
Elektrische fietsen zijn gearriveerd in de motorwereld en ze groeien in marktaandeel van jaar tot jaar. Soms zelfs van maand tot maand. Het gaat om grote en kleine fabrikanten. Van Harley-Davidson en KTM tot Zero en Energica. En dan heb je nog heel kleine bedrijfjes, zoals het Australische Ed Motorcycles, die met een aantal geweldige concepten komen.
De motor in kwestie is de ‘Concept Z’ flat track-racer. Voor degenen die niet weten wat dat is: racen op een vlakke baan. Een sport waarbij je bijna constant bijna haaks op de baan staat. De Concept Z is ontworpen en ontwikkeld door Tony Robers van Ed Motorcycles, en volgt het eeuwenoude adagium van less is more.
Het frame van de motor ligt bloot, met een lang plat trackerzitje, een lage ‘tank’. Het zwaarste deel, de accu’s en de elektromotor, liggen zo laag mogelijk naar het zwaartepunt.
De motor gebruikt de 75-7R motor van Zero, goed voor 70 pk en 156 Nm koppel. Voor is een set Yamaha YZF-R6 vorken gestoken, de monoshock, van een Honda CR85, houdt het achterwiel op de grond.
De Concept Z is nog steeds under construction en de ontwikkeling gaat door. Het tft-scherm wordt in de composiet tank geplaatst Er zijn plannen om de motor goedgekeurd te krijgen voor de weg. Voorlopig vinden we het gewoon en mooi minimalistisch ontwerp
Toerisme: De ronde van Bretagne
Bretagne is niet de eerste bestemming waar je aan denkt bij het plannen van een motorreis naar Frankrijk. Maar de gigantische rotspunt in zee biedt alles dat rijden mooi maakt: golvend terrein, vergezichten, sfeervolle dorpen, eenzame wegen en onverwachte ontdekkingen. On y va!
Het vertrekpunt Paimpont ligt midden in het Fôret de Brocéliande, een sprookjesbos op zijn Bretons. Het dichte woud in het hart van Bretagne staat vol stokoude bomen en is een dankbare plek voor mythes en legenden. De belangrijkste is die van de tovenaar Merlijn – ja, die van koning Arthur – en de fee Viviane. Ze werden verliefd en leefden nog lang en gelukkig. Persoonlijk ben ik blij met een ander wonder: het is gestopt met regenen.
Het opdrogende asfalt glijdt door donkere bossen, passeert open plekken en slingert langs kleine akkers en verstilde dorpen. Bordjes wijzen op bezienswaardigheden zoals de tombe van Merlijn, de gouden boom, de spiegel van de feeën en het kasteel van Comper. Hier worden de Keltische cultuur, waarmee Bretagne verbonden is, en de verhalen van koning Arthur bewaard.
Het is de bedoeling om vandaag de zuidkust nog te bereiken. Tijd om de Harley-Davidson Heritage Classic een beetje aan te sporen. Dwars door het golvende binnenland. Hoewel ik me vooral op de ruige kustlijn verheug, is het hier fantastisch rijden. De wegen zijn smal genoeg om het doorgaande verkeer te ontmoedigen en breed genoeg om vaart te houden. De V-twin glijdt er moeiteloos door de luie bochten. Af en toe tikken de steps het wegdek aan.
Koffiestop in La Gacilly, geboortedorp van cosmetica icoon Yves Rocher. Het verklaart de relatieve drukte in het charmante centrum. Zodra ik de Harley heb gestart en drie minuten uit het dorp ben, keert de rust terug. De route steekt herhaaldelijk een verkoelend watertje over: de Aff, de l’Oust en tal van stroompjes zonder naam.
De prachtige vallei van de Arz, een omweg om de stad Vannes en het schilderachtige Quimperlé, brengen me uiteindelijk aan zee: Erdeven. De dorpen zijn er klein, de stranden groot. Met de zilte lucht van de zee in de neus vervolg ik de route tot etappeplaats Concarneau. Hier parkeer ik de Harley voor een wandeling door de oude stad die op een eilandje ligt. Beschermd door muren, torens en één brug.
Mijn kleine hotel staat iets buiten het centrum aan zee. Ik bestel een fles Britt, lokaal bier, en kijk vanaf het balkon hoe de zon onder gaat.
Pestepidemie
Goed, je moet even doorbijten bij het opstaan, maar wat is het vroeg in de ochtend lekker rijden. Het fris van de nacht zoekt een weg door de motorkleding en mijn vizier is af en toe bedekt met een dun laagje dauw. Het is stil op de weg. Alleen het kenmerkende geluid van de Harley begeleidt me naar Saint-Germain.
Vanuit mijn ooghoeken zie ik een prachtig Bretons kruisbeeld staan. Remmen, omdraaien en het straatje in. Bij de kerk staat een nog veel mooier exemplaar. Het zijn kunstwerken die vooral tijdens en na de pestepidemie van eind 16de eeuw werden opgericht. Bij gebrek aan medische kennis en social distancing, was hulp van boven de enige remedie.
Helemaal door naar het oosten. Het wordt leger en ruiger. Aan het eind van de weg bevindt zich een parkeerplaats. Ik zet de Harley op zijn jif en loop naar de Pointe du Raz. Het natuurgeweld is er intimiderend. De laatste restjes landmassa storten zich vanaf zeventig meter hoogte in zee. Zelfs nu de wind slechts matig is, beuken de golven met oerkracht op de kust.
Lopen, klimmen en kijken. Naar de afgrond, de horizon en de twee vuurtorens die elk eenzaam op hun eigen eilandje staan. Ze moeten ervoor zorgen dat de schepen deze verraderlijke punt met zijn gemene stromingen ontlopen.
Terug in het zadel is het lekker rijden door de Finistère, zoals de streek toepasselijk is genoemd. Ik passeer de robuuste havenstad Douarnenez, het onaangetaste Locronan en de baai van Telgruc-sur-Mer die bij eb compleet droogvalt en wordt gebruikt door badgasten en strandzeilers. Eenmaal weg van de kust gaat het door de groene oase van het regionale natuurpark d’Armorique. Het rustig stampende geluid van de dikke Harley-Davidson twin weerkaatst in de dorpen tussen de gevels van de huizen. Ik voel de rust, de vrijheid.
Kapel tussen de rotsen
De doorsteek naar de noordkust gaat vlot. En alle apps met weerberichten kunnen in de prullenbak. De voorspelde massief grijze hemel en 0 uur zon, hebben plaatsgemaakt voor jagende wolken, gitzwarte luchten en grote blauwe openingen. De plaatsnamen onderweg zijn nu vooral Bretons, een taal die meer op het Welsh dan op het Frans lijkt.
De trots op het eigen karakter zit diep. In de taal, de bouwkunst én gebruiken. Parijs is ver weg. In Bretagne doppen ze liever hun eigen boontjes. Altijd zo geweest. Beroemd is de opstand van de Bonnets Rouges (rode baretten) in 1675. Toen koning Lodewijk XIV de belastingen verhoogde om zijn oorlog tegen, jawel, Nederland te financieren, kwam het volk in verzet. Aanvankelijk had het succes maar in 1689 werd de beweging met harde hand de kop ingedrukt.
Bij Meneham, ook wel als Ménez-Ham geschreven, liggen er plotseling huizenhoge rotsblokken in het landschap. Ik rijd via een verborgen landweggetje naar het historische plekje aan zee. In de riet gedekte huizen woonden ooit zeewiervissers. Nu is het een soort openluchtmuseum. Voor het hoogtepunt moet ik aan de strandkant zijn: een kapel die uit de grijze ronde rotsen lijkt te groeien.
Hoewel de route me landinwaarts dirigeert, volg ik nog even de kustweg. Zoveel schoonheid vraagt om een toegift. Zee, duinen, lagunes en getijderivieren bepalen het decor. Mijn keerpunt is het uitzicht op een kleine vuurtoren met een fijne naam: de Semaphore de Brignogan-Plage. Hier leven de mensen op het ritme van de zee, het tempo van eb en vloed. Zo trekt het water zich bij Keremma kilometers ver terug en ontstaat er een tijdelijk landschap van zeearmen, stroompjes en drooggevallen rotspartijen. Gewapend met emmers, stokken en netjes gaan de locals er op zoek naar schelpdieren. De finish ligt vandaag in Saint-Pol-de-Léon, een sfeervol dorp met goede restaurants en enkele prima cafés.
Beukende wind
Mijn navigatie stuurt me in alle vroegte door het achterland naar het oosten. Mooi toerterrein. Ik proef de ochtendnevel en voel de zalige warmte van de eerste zonnestralen. De wegen liggen er als spaghettislierten door de glooiende heuvels. Hoewel de Harley-Davidson Heritage Classic zich moedig weert, is dit niet bepaald het terrein voor een dikke comfortabele custom. Onverwachts ligt er modder, verschijnen er gaten of duikt de route door een tunnel van bomen en is het wegdek begroeid met mos.
Het achterland van noordwest Bretagne heeft duidelijk betere tijden gekend. In de kleine dorpen zijn de huizen van natuursteen even mooi als melancholisch. Winkeltjes zijn gesloten, hun namen op de gevel als herinnering aan een bruisend verleden. Van het toerisme moeten ze het hier ook niet hebben. De meeste bezoekers zitten aan de kust.
Koffiestop in Pontrieux, dat wel levendig is. De uitbater van het dorpscafé begroet me uitbundig, complimenteert me met de motor en serveert de noisette aan een formica tafeltje. Het is een komen en gaan van dorpelingen. De meesten drinken vlug een koffie aan de bar, anderen komen vooral voor een praatje. Terug in het zadel stuur ik de Harley soepel door een omgeving die zich steeds meer opent. De aanwakkerende wind verraadt dat de kust nadert.
In de verte zie ik inderdaad de baai van Saint-Brieuc. Ik rijd er omheen en kijk er vanaf de overkant, vanuit het kleine Hillon, op uit. Sturen naar de Cap Fréhel, helemaal op het puntje van de kust. De weg erheen is prachtig met de laatste kilometers voortdurend zicht op de ruige kliffen, heidevelden, baaien en witte stranden. Ik loop naar de vuurtoren, zoek een plaatsje op uit de wind en laat de omgeving op me inwerken. Bij helder weer kun je de Kanaaleilanden zien.
Bastion in zee
Er zijn nog wat kilometers te gaan. Kortom: rijden! De Harley glijdt soepel door het Bretonse land. Cruisen zoals dat alleen op het Amerikaanse origineel kan. De stampende cilinders als perfecte hartslag, begeleidt door het juiste geluid. De zee ligt links en laat zich af en toe zien. Regelmatig gaat het langs baaien waarin rivieren uitmonden.
Mijn tussenstop is fantastisch: Dinard, een badplaats die eind 19de eeuw tot bloei kwam toen welgestelde Parijzenaars er hun vakantievilla’s lieten bouwen. De een nog mooier dan de andere. Het was mode om allerlei bouwstijlen met elkaar te combineren. Alles kon en mocht in de architecture balnéaire. Zolang het resultaat maar indrukwekkend en lichtvoetig tegelijk was.
Zo exclusief als toen is Dinard niet meer. Zee en vrije tijd zijn tegenwoordig van iedereen. Maar wie als eigenaar van een villa de lange trap naar zee komt afgewandeld heeft het financieel nog altijd goed voor elkaar, want het gaat om panden die miljoenen waard zijn. Een enkele is te bezoeken, zoals Villa les Roches Brunes.
Na een korte wandeling doe ik de rest van de sightseeing vanuit het zadel. Statig rijd ik de Heritage Classic door de stad. Vizier omhoog, zonnebril op. Onderweg zie ik dat een aantal historische hotels nog altijd open is, zoals Royal Émeraude (1892) en Le Grand Hotel (1858). Ze ontvingen beroemde gasten als Winston Churchill, Pablo Picasso en Victor Hugo.
Het slotstuk voert naar Saint-Malo, dat als een vesting in zee ligt. De huidige tijd heeft het militaire en donkere verleden weggepoetst. Er marcheren geen soldaten meer over de stadsmuren en de straten worden na zonsondergang niet meer bewaakt door bloeddorstige honden. De stad is ingenomen door dames in zwierige jurken en mannen op bootschoenen. Ik loop naar het Bastion de la Hollande, ga op de eeuwenoude muur zitten en wacht tot de zon in volle glorie onder gaat.
Beneden aan de poort staat mijn Harley-Davidson, klaar voor de terugreis.
Download hieronder de route
5 Superstops
Haven, Douarnenez
Ruwe maritieme stad met een natuurlijke haven. Alles ademt er nog naar zee. Museumpje doen? Musée à flot, het drijvende museum. Met allerlei historische schepen.
Vakwerk, Le Faou
Dorpje met typische Bretonse huizen. Hout, vakwerk, leisteen. In de kern zijn verschillende terrasjes te vinden voor een tussenstop met Bretonse koek.
Droomstrand, Ker Emma
Bij Ker Emma en Kerlouan is het water ondiep. Bij vloed zorgt dat voor een Caribisch sfeertje: spierwitte stranden, azuurblauwe zee. Bij eb trekt het water zich in noodtempo terug en lopen de mensen tussen de drooggevallen vissersboten door, op zoek naar schaal- en schelpdieren.
Vuurtoren, Cap Fréhel
Je kunt niet overal afstappen, maar als je Bretagne wilt beleven moet je tenminste naar één van de kliffen met een vuurtoren. Keuze genoeg: van Pointe du Raz tot Cap Fréhel.
Oesters, Cancale
De Franse hoofdstad van oesters, op enkele kilometers van Saint-Malo. Op de kade is het dagelijks markt, waar je voor tien euro een plateautje krijgt met eersteklas oesters die recht uit het water komen.
Praktische informatie
Reizen
Vertrekpunt Paimpont ligt op ongeveer 850 kilometer rijden vanaf Utrecht. Je kunt op de heen- en/of terugreis ook een stuk Normandië aan je route toevoegen. De beschreven tocht is 778 kilometer lang, zonder genoemde omwegen.
Slapen
Hotel Kermoor, Concarneau
Gezellig kleinschalig hotel met kleine eigen parkeerplaats. Alles in maritieme sfeer. Van patrijspoorten tot gelakt hout. Vanaf € 114. www.hotel-kermor.com
Hotel de France, Saint-Pol-de-Léon
Comfortabel modern hotel in het hart van een gezellig stadje. Eigen parkeerterrein, Vanaf € 64 (excl. ontbijt). www.hotel-saint-pol.fr
Chateau Bonabry, Hillion
Chambre d’hôtes in een 15de eeuwse kasteel van de burggraaf en –gravin Du Fou de Kerdaniel. Vijf gastenkamers (en een gite), allemaal anders. Geen pronkpaleis, maar een gastvrij adres met charmante eigenaren. Vanaf € 80. www.bonabry.fr
Hôtel Le Manoir du Cunningham, Saint-Malo
Hotel in een oude villa, direct achter het strand. De historische kern en gezellige kade van Saint-Servan liggen op loopafstand. Tweepersoonskamer vanaf € 70, exclusief ontbijt. Eigen parkeerterrein. www.st-malo-hotel-cunningham.com
Informatie
www.tourismebretagne.com
www.france.fr
IXS Tour Handschoen Double-ST+ 1.0
De Tour Handschoen Double-ST+ 1.0 is de perfecte metgezel voor elk weertype. Het innovatieve 2-kamersysteem maakt deze handschoen geschikt voor elk weertype. De ene ingang met een solto-TEX® PLUS membraan is water- en winddicht, de tweede ingang zonder membraan is luchtig en ziet er zomers uit.
2-In-1 functie voor meer comfort tijdens uw tour: Het 2-in-1 systeem maakt deze handschoen geschikt voor alle weersomstandigheden. Het is gemakkelijk en snel te wisselen tussen de «grip» en het waterdichte gedeelte. Terwijl de eerste ingang geen voering heeft en een uitstekende grip biedt voor het sturen, biedt de waterdichte tweede ingang met zijn ademende solto-TEX® PLUS membraan een perfecte weersbescherming.
De binnenste blauwe ingang is de juiste keuze in de regen en kou. Het ingebouwde solto-TEX® PLUS membraan beschermt de handen tegen de wind en regen, het is ademend, winddicht en waterdicht op lange termijn. De binnenvoering beschermt de handen tegen ongewenste koeling en houdt ze rondom warm.
De buitenste, goudkleurige ingang is de juiste optie als het zonnig en warm is met een uitstekende grip. Uw handen zullen aangenaam koel aanvoelen, zelfs bij hoge temperaturen.
Het palmoppervlak en de bal van de duim zijn voorzien van lederen versterkingen gemaakt van geitenleer, slijtvaste superstofdemping biedt een hoog niveau van bescherming tegen slijtage en biedt een uitstekende grip. Een breekbestendige zachte knokkelbescherming verhoogt het veiligheidsniveau naar het hoogst mogelijke. Het is bedekt met leer en is daarom een uitstekende match voor het sportieve design van de handschoen. De reflecterende print op de wijsvinger zorgt voor extra veiligheid. De hoge beschermende functie is bewezen omdat deze voldoet aan de nieuwste EN13594:2015-teststandaard.
Stretch inserts op de achterkant van de hand, duimen en vingers zorgen voor optimaal comfort. De rubberen lip op de linker wijsvinger is zeer praktisch, makkelijk om het vizier af te vegen. Dankzij het touchscreen-vriendelijke materiaal aan het puntje van de wijsvinger, kan de handschoen aan uw hand blijven wanneer u de navigatie of mobiele telefoon wilt bedienen. De Tour Handschoen Double-ST+ 1.0 is verkrijgbaar in de maten XS – 3XL.
Productkenmerken
- Adviesprijs (EU): € 119,95
- Kleur: zwart (003)
- Maten: XS – 3XL
Technische details
- 2-in-1 handschoen gemaakt van geitenleer en textielmix
- Solto-TEX® PLUS 2-in-1, 1 waterdicht gedeelte, 1 ongevoerd gedeelte
- Waterdichte kamer met Pique-Push-Pull voering
- Palm en duim gemaakt van leer met dubbele laag
- Verborgen Impacton® soft-knuckle beschermer bedekt met leer
- Vingers, duim en rug van de hand met rek
- Vingervullingen op midden en ringvinger
- Dubbele laag leer op de pink
- Vinger binnenzijde met ventilatieperforatie
- Rubberlip aan de linker wijsvinger om het vizier af te vegen
- Wijsvinger met touchscreen geschikt materiaal
- Reflecterende afdruk op de wijsvinger
- Polsstretch verstelbaar met klittenband
- Breedte verstelbare manchetten met klittenband
- Veiligheid: conform de norm EN13594:2015
Materiaal
Shell leer: geitenleer
Shell textiel: 92% polyamide, 8% polyurethaan
Palm: 100% polyester
Voering: 100% polyester
Voering manchet: 100% polyamide
Knokkelbescherming: termoplastisch polyurethaan solto-TEX® PLUS membraan 100% polyurethaan
RST Adventure-X Airbag
Zoals de Adventure-cultuur steeds verder zijn grenzen blijft verleggen en steeds weer ongerepte gebiedsdelen weet te ontginnen, zo continu en succesvol is de zoektocht naar hightech perfectie op het terrein van avontuurlijke kleding. Na jarenlange verfijningen krijgt de Adventure outfit (nu met toegevoegde ‘X’) voor modeljaar 2020 een serieuze update te verwerken door toepassing van een draadloos, volledig geïntegreerd airbagsysteem.
De Franse airbagtechnologie waarmee de RST airbagcollectie is uitgerust, werd al in 2014 leven ingeblazen. Het systeem van RST opereert – geleverd door In&Motion – draadloos en werkt in perfecte harmonie met de CE-level 1 goedgekeurde rugprotector waar ieder product uit de airbaglijn mee is uitgerust. Het systeem functioneert autonoom qua detectie en inwerkingtreding en wordt nu al gebruikt door meer dan 20.000 motorrijders. Hierdoor is het momenteel de meest gebruikte technologie in zijn categorie en heeft de airbag zijn meerwaarde al onderstreept.
Dankzij alle wedstrijdervaring en de jarenlange betrokkenheid bij de IoM Tourist Trophy, is het RST-systeem zo ontworpen dat de kussens zichzelf opblazen, rekening houdend met de vervorming van bepaalde delen van het jack. Hierdoor voelt de drager geen enkele vorm van druk bij een valpartij en de erop volgende schuiver.
Daarnaast wordt het systeem – zoals bij alle RST-producten – volledig in de jas geïntegreerd. Het voordeel hiervan is dat de ademende eigenschappen van de geventileerde mesh voering en panelen blijven gehandhaafd, in tegenstelling tot losse airbagvesten die de ademende eigenschappen belemmeren.
Het RST-airbagsysteem is gebruiksvriendelijk en heeft compacte afmetingen. Na het activeren van het systeem door aanmaak van een gebruikersaccount, is het via de smartphone-app en Bluetooth® te sturen aan de hand van een verzameling informatie en instellingen. Wanneer het detectiesysteem van onvrijwillig afstappen geactiveerd is, werkt het systeem volledig autonoom, zonder tussenkomst van de gebruiker. Die kan zich dus ongestoord blijven concentreren op het rijden en het verkeersbeeld.
Het elektronische detectiesysteem analyseert met duizend (1000!) berekeningen per seconde de bewegingen van de rijder via specifieke sensoren en algoritmes. Tijdens deze permanente analysefase kan het systeem anticiperen op een schok, een onherstelbare afwijking van het evenwicht opmerken en het systeem aansturen om de airbag op te blazen. Wanneer het systeem een gevaarlijke situatie detecteert, begint hij na 33 milliseconde het inwendige airbagvest op te pompen. 22 milliseconde later is de airbag volledig operationeel. In totaal verstrijken 60 milliseconde tussen de detectie en de volledige werkzaamheid.
Wanneer je jezelf aanmeldt voor het systeem met het aanmaken van een gebruikersprofiel, krijg je toegang tot een vrijblijvende abonnementenservice. Met een abonnement profiteer je van een onbeperkte garantie op het systeem en een materiële update: iedere drie jaar wordt het bedieningskastje vervangen door een recenter exemplaar. Rijd je een periode niet en blijft je machine op stal staan, kun je het abonnement opschorten. Idem voor circuitgebruik ; je kunt je abonneren puur voor de maanden dat je je rondetijden aan het aanscherpen bent. Een maandelijks abonnement kost € 12,-, een jaarabonnement € 120,-. Kies je voor de circuitoptie, betaal je € 8,- per maand óf € 25,- per jaar extra.
Jack Adventure X
Het Adventure X jack met zijn comfortabele rechte snit is geboren als alleskunner voor ieder seizoen, ongeacht de weersomstandigheden. Het jack heeft ten opzichte van het 2019 model 3 centimeter meer lengte voor extra comfort en een betere bescherming. Voeg daarbij het uitneembare, wind- en waterdichte SinAqua Pro membraan en je hebt een jack dat perfect opgewassen is tegen noodweer. De warme, comfortabel met het membraan gecombineerde thermovoering zorgt voor behoud van warmte op vrieskoude ochtenden. Stijgt het kwik na een koude start, laat de voering zich eenvoudig verwijderen. Loopt de temperatuur nog verder op tot zomerse waarden, zijn de luchthappers aan de mouwen, schouders en borst te openen waardoor een circulatie van verse rijwind in het jack plaatsvindt. Lichaamswarmte wordt vervolgens afgevoerd door het openritsen van het rugpaneel.
Om niet opgescheept te zitten met de verwijderde voeringen, is een grote zak aan de onderrug ingericht. Om een ideale pasvorm te creëren en windgeklapper de kop in te drukken, zijn aan de onder- & bovenarmen en aan de taille stelmogelijkheden aangebracht. Door toepassing van een 360° ritssluiting laat de bijbehorende Adventure X broek zich moeiteloos aanritsen; hierdoor ontstaat een heus pak waarbij stiekeme koude tocht of regenwater geen kans krijgen. Ligt een trip door de Australische outback in het verschiet, zul je volop gebruik maken van de mogelijkheid een hydra bag met slang in het jack kwijt te kunnen.
Broek Adventure X,
Deze broek beschikt over een warme voering gecombineerd met uitneembaar SinAqua Pro membraan maar tegelijkertijd diverse luchtopeningen en twee ventilatiepanelen ter hoogte van de dijen voor gebruik tijdens zomerse verhitte ritten. Extra blootgestelde delen zoals het zitvlak, de benen en heupen zijn extra versterkt, gevouwen flappen met klittenband- en ritssluitingen vergemakkelijken het aan- en uittrekken van laarzen. Ook kan de broek aan het jack bevestigd worden door een 360° ritssluiting. Cargo buitenzakken aan beide benen maken het plaatje compleet.
De Adventure X is opgebouwd uit diverse textiel materialen, waaronder MaxTex en Ballistic 1600 nylon, die garant staan voor bescherming en comfort tijdens de langste trips, zowel off- als on-road. De diverse delen zijn onlosmakelijk aan elkaar bevestigd met extreem sterk stiksel.
Qua bescherming maakt de Adventure X gebruik van huisprotectoren van het type RST Contour Plus, die gehomologeerd en gecertificeerd zijn volgens de laatste Europese normen. Het beschermingsniveau kan nog verder geüpgraded worden met de high performance RST Contour Plus Aktiv kit.
Al met al hoeft het kiezen van de ideale Adventure kleding geen avontuur op zich te betekenen: de Adventure X outfit is de veiligste keuze op de markt, beschikt over het CE-certificaat AA en is uitgerust met een elektronische airbag met SRA vijf sterren goedkeuring.
Kenmerken:
– Maxtex textiel
– Ballistic textiel
– 3D mesh textiel
– Geperforeerde ventilatiepanelen
– Vaste meshvoering
– Uitneembare thermovoering
– Waterdicht, ademend en uitneembaar SinAqua Pro© membraan
– Luchthappers op de armen, schouders en dijen met waterdichte ritsen
– Brede gaaspanelen aan de borst, waterdichte ritsen
– Stretch panelen
– CE-level 2 goedgekeurde protectoren RST Contour Plus aan ellenbogen, schouders en knieën
– RST Contour Aktiv rugbeschermer
– 2 binnenzakken, 4 buitenzakken
– Grote verwijderbare zak aan de onderrug voor meenemen niet-gebruikte voeringen
– Stelbanden aan de kraag, mouwen, taille, polsen
– Hydra-bag ready
– 360° ritssluiting voor bevestiging RST broek of jeans
– CE-level 1 rugprotector met ingebouwde In&Motion-unit
– SRA 5* gecertificeerde airbag
– Airbagvest aan de voering
– Vervangende patroon (= 1 hervulling): 99 euro
– Verbinding regelunit via Bluetooth
– 2 modi / algoritmen : straat en circuit (optie met abonnement)
– Updates via Wi-Fi
– Batterijduur: 15 dagen (auto-stand-by); 25 uur bij continu gebruik
– Laadtijd: maximaal 3 uur met USB
– Gewicht (opblaasbare kussens + regelunit): 800 gram
– Onbeperkte garantie volgens de abonnementsvoorwaarden
– CE-gekeurd klasse AA
Kleuren
zwart; blauw/beige/rood
Maten
S – 3XL (S – 4XL in zwart)
Prijs
€ 679,- (jack) + € 279,- (broek)
Info: Bihr – www.bihr.eu
