BMW heeft een ketting ontwikkeld die naar eigen zeggen net zo weinig onderhoud nodig heeft als een cardan. De M Endurance-ketting wordt eerst als accessoire of fabrieksoptie voor de BMW S1000RR en S1000XR aangeboden. Daarna zijn de andere BMW-modellen aan de beurt.
Op het eerste gezicht is de M Endurance een typisch X-ring-ketting, met een permanente smering tussen de rollen en de pennen. Het geheim volgens BMW is een nieuw coatingmateriaal dat tetrahedrale-amorfe-koolstof (ta-C) heet. Het is een soort industriële diamant dat op de rollers en bussen komt.
Diamond Like Carbon (DLC)-coatings worden al gebruikt voor het verminderen van wrijving van voorvorkpoten of draaiende delen in het motorbok voor extra hardheid en verminderde wrijving. Ta-C is een vorm waarvan BMW zegt dat het ergens tussen DLC-coatings en zuivere diamant presteert. Volgens BMW slijten door ta-C coatings metalen oppervlakken niet af, terwijl ze wel een lage wrijvingscoëfficiënt hebben.
Het resultaat is een ketting die geen onderhoud of reiniging vereist. Het heeft de voordelen die zijn weggelegd voor motorfietsen met een cardanas, maar zonder het toegevoegde gewicht.
De M Endurance-ketting staat op de online motorconfigurator van BMW als een extraatje van €101,64,-.
Ducati heeft nooit de uitgesproken neiging gehad om beginnende motorrijders aan te moedigen een Ducati te rijden met behulp van uitdrukkelijk toegewijde modellen.
Zeker, de toewijding voor de WorldSBK heeft geleid tot een motor voor op de weg zoder weerga, maae wel beperkt tot de financieel redelijk onafhankelijke liefhebber. Maar een beginnende motorrijder die droomt van de MotoGP en idolaat is van de prestaties van Dovi en Petrux, zou toch ook de mogelijkheid moeten hebben een Ducati sportmotor te bezitten?
Geen keus
Liefst een Ducati die lijkt op een Desmosedici, zonder dat-ie levenslang aan het afbetalen is. Maar wat staat er bij de dealer? Een Scrambler? Een kleine Monster? En wat hebben ze met de MotoGP of WorldSBK?
Wat als Ducati een ‘echte’ sportmotor zou maken. Eentje die technisch zo eenvoudig mogelijk is, met het luchtgekoelde blok en het rijwielgedeelte van de Café Racer, maar wel met kwaliteitsremmen en goede vering. Hoe zou zo’n fantastische race-prototype eruit zien?
De Superdesmo R zou zo moeten zijn: zuinig, robuust en gemakkelijk in onderhoud, maar in alles een Ducati… authentiek.
Meer mooie motoren van Oberdan Bezzi, staan op zijn website MOTOSKETCHES
Motor-importeur MotoMondo is vanaf 1 september 2020 ook verantwoordelijk voor de distributie van Mash Motorcycles in het Verenigd Koninkrijk en Ierland.
MotoMondo, dat voor de Benelux importeur is van Mash, Royal Enfield, Hyosung en RIEJU, waagt in tijden van COVID-19 toch de stap over het Kanaal. Het biedt mooie kansen om het merk op de kaart te zetten.
Ook in de UK stijgt verkoop in de segmenten 50-650cc, precies het segment van Mash. Om de bestaande dealers in de UK optimaal te ondersteunen, is MotoMondo UK Ltd opgericht. Er werken daar vakbekwame mensen die de Britse en Ierse markt goed kennen. MotoMondo Nederland kan niet wachten om de eerste motorfietsen aan Britse en Ierse dealers en motorrijders te leveren.
Om je eetlust op te wekken, heeft Aprilia een video uitgebracht die de RS660 in actie laat zien.
We hebben ons deel van de korrelige beelden van Aprilia’s langverwachte sportmotor nu wel gezien. Dus het is geweldig om eindelijk een fatsoenlijk stukje film van Aprilia te zien, waarop we ons kunnen vergapen aan de RS660 in al zijn glorie. Ook al duurt het clipje minder dan 30 seconden…
Met de officiële lancering, die we binnenkort verwachten, brengt Aprilia mrt de RS660 hopelijk weer wat opwinding in het middensegment der sportmotoren. Afgaand op de beelden, is de missie geslaagd. Natuurlijk weten we zo goed als alles wat we moeten weten over de machine. Gelekte documenten, spionageslagen en beelden van circuittesten maken de 660 tot een van de slechtst bewaarde geheimen van de motorwereld.
Royal Enfield kondigt de lancering aan van de 2021 Himalayan. De ADV die sinds 2016 wereldwijd menig motorhart heeft veroverd, krijgt een aantal nieuwe functies.
Natuurlijk behoudt de 2021 Himalayan z’n oorspronkelijke vorm, veelzijdigheid en duurzaamheid. Royal Enfield zou gek zijn hier at aan te veranderen. Maar er zijn wel extra functies gemonteerd om de rijervaring te verbeteren.
Uitschakelbaar ABS
Nieuw voor 2021 is een schakelbaar antiblokkeersysteem (ABS). Dat biedt de rijder meer controle tijdens een rit over uitdagende dirt roads. De nieuwe Himalayan heeft ook een vernieuwde achterrem. Het gevoel met de achterrem is groter waardoor de remweg zou worden verkort.
Verder is de zijstandaard verbeterd (op uitdrukkelijke wens van motorrijders) en heeft de Himalayan alarmverlichting. De nieuwe 2021 Royal Enfield Himalayan is verkrijgbaar in drie nieuwe kleuren, Lake Blue en Rock Red en Gravel Gray. De Snow White, Granite Black en Sleet bljven ook leverbaar.
Wil je rijden op de nieuwste modellen van Indian Motorcycle? Schrijf je dan nu in! Op vrijdag 4 september organiseert MotorNL in Hilversum een Indian Motorcycle testevent.
Je wordt om 10:00 uur verwacht en gaat vervolgens een hele dag rijden op verschillende Heavyweights, FTR- en Scout-modellen. Aan het einde van de middag wordt je geïnterviewd door de redactie. Je testervaring komt vervolgens in één van onze magazines, op Motor.NL en ons YouTube-kanaal te staan.
Beschikbare modellen:
Baggers, Cruisers en Touring-modellen: – Challenger – Chieftain – Roadmaster – Springfield
We stellen een mooie route samen, waar je de Indian Motorcycle motoren gaat testen. Ook verzorgen wij een goede Amerikaanse lunch! Kortom, je hoeft alleen je motorspullen en een goed humeur mee te nemen!
Aanmelden voor het Indian Motorcycle testevent kan via onderstaand formulier. Het is mogelijk om met een duopassagier aan dit evenement deel te nemen. Dit kun je aangeven in het formulier. Geselecteerde deelnemers ontvangen uiterlijk dinsdag 1 september om 12:00 uur bericht:
Uiteraard houden wij deze dag rekening met de richtlijnen van het RIVM.
In een exclusieve en nieuwe video geeft 19-voudig TT-winnaar Michael Dunlop een verhelderend inzicht in de risico’s en de aantrekkingskracht van het wegracen. De video is geproduceerd in samenwerking met zijn Franse motorkledingsponsor Furygan. De video bevat daarom Franse ondertiteling, maar ook on-board race beelden, inclusief enkele crashes van de coureur uit Ulster.
Dunlop begint met een gesprek over de extreme snelheden die hij ervaart op zijn superbikes op het 60,7 kilometer lange mountain circuit van Isle of Man.
‘Als je eenmaal in de eerste versnelling staat, kun je tot 150-160 km/u rijden. Dan ga je door de 2de, 3de, 4de, 5de en 6de versnelling en je bent bij 325 km/u,’ zegt hij. ‘Het duurt maar een fractie van een seconde voordat het allemaal fout gaat,’ vervolgt hij bij beelden van enkele van zijn crashes. ‘Het leven kan je bijten – ik heb de ongelukkige kant ervan gezien.’ Dunlop somt op wat hij allemaal heeft gebroken. ‘Je leven is volledig gebaseerd op je eigen beslissingen… de angst factor, de risico’s… Ik hou van de buzz die erbij hoort, het proberen om de limiet te vinden zonder die te overschrijden, echt waar…’
De 30-jarige, die ook de eerste man was die het TT-circuit in minder dan 17 minuten aflegde, sluit af met de opmerking dat de enorme snelheden van de TT op hem eigenlijk niet zo snel over komen.
‘Voor mij is het niet zo snel, maar voor iemand anders is het dom’, zegt hij. ‘Alles gaat langzamer. Ik kan alles zien. Ik kan het oppakken omdat ik het moet. Dat is het werk.’
De anderhalve minuut durende video is geproduceerd als onderdeel van de ‘Inside Out Story’ videoserie door Furygan en D3O.
Precies twintig jaar nadat Triumph de naam Tiger 900 een behouden vaart wenste, is de Tiger 900 terug. Al mag de 2020 Triumph Tiger 900 – in zowel de GT- als Rally-uitvoering – een naam en een driecilinder krachtbron delen met het origineel; de tijd heeft niet stilgestaan.
Langzaam maar zeker begint 1993 aan te voelen als bijna dertig jaar geleden. Omdat het dat natuurlijk ook gewoon is. Nadat in 1991 de eerste nieuwe Triumphs gebouwd waren in Hinckley, volgde de rentree van de befaamde Tiger-noemer spoedig. Een hoge zit en een uiterlijk dat hem linkt aan het avontuur van rally’s als Le Dakar maakten de 885cc grote vloeistofgekoelde driepitter tot een aanlokkelijk vooruitzicht. Indertijd was de Tiger een flinke jongen. Eigenlijk zou je hem in dat opzicht ook beter naast de Tiger 1200 van nu parkeren. Maar ja; nu de 900 weer in de naam zit…
Triumph Tiger 900 vs. Triumph Tiger 900GT Pro
Knieval voor bruikbaarheid
Met 83 pk bij 8.000 tpm en 82 Nm bij 6.000 tpm blijken tijden wel degelijk veranderd te zijn. Dat was toen namelijk genoeg om de flink grotere BMW R1100GS – met zijn 82 pk – net te kloppen. Dat de koppelrijke Beierse boxer, wat newtonmeters betreft, korte metten maakte met de Tiger 900, deed er niet eens echt toe. Triumph zag die enkele paardenkracht méér als een kleine overwinning. Dat terwijl het herboren Triumph niet eens in dezelfde vijver viste als BMW met de GS deed: die van de avonturier. De Tiger 900 van weleer was namelijk qua looks wel een offroader, maar qua kunnen zijn tijd op een ander vlak weer ver vooruit. De gespaakte wielen zien er stoer uit. Toch zijn het 19 inch voor- en 17 inch achterwiel een duidelijke knieval voor bruikbaarheid op asfalt in plaats van grip en stabiliteit in het onverhard. Een crossover avant le lettre dus. Sterker nog, de 2020 Tiger 900 heeft dan wel vergelijkbare wielmaten, maar kreeg met het oog op comfort zelfs aluminium gietwielen. Dat, en met de upgrade van de 799cc Tiger 800 naar de nieuwe 888cc-triple kreeg de Tiger 900 ook een nieuwe vuurvolgorde. Het tilt de Tiger naar een hoger en bovenal leuker plan.
Daarmee heb je het grote verschil qua insteek van de ene Tiger ten opzichte van de andere te pakken. De oude Tiger 900 poogde de R1100GS het vuur aan de schenen te leggen, maar redde het in al zijn praktisch en brede inzetbaarheid net niet. Praktisch – dat was het doel. De 2020 Tiger 900 GT Pro is ook praktisch, hoor, vergis je niet. Alleen al dat leuke dat Triumph losweekt met de nieuwe ontstekingsvolgorde maakt zo’n enorm verschil. Met de Tiger 800 die hij opvolgt valt hij amper meer te vergelijken. Met zijn Tiger 900-naamgenoot van begin jaren negentig nog minder. Al ware het maar omdat de met brandstofinjectie gevulde Hinckley-driepitter logischerwijs meer vermogen ter beschikking stelt. Wat heet. De Tiger 900 GT Pro heeft met 95,2 pk bij 8.750 tpm een vermogenswinst geboekt van bijna 15 procent. Dat terwijl de carburatie-Tiger met 885cc slechts drie kubieke centimeter kleiner is en dus een goede 27 jaar ouder. Wat dat betreft had Triumph het toen al aardig voor elkaar. En vlak de Tiger 900 op andere vlakken ook niet uit. Inmiddels is het niet per se een luxe meer, maar de Tiger 900 had als een van de eerste motoren een kunststof brandstoftank. Tot de E5- en E10-brandstoffen uit de pomp kwamen, was dat een stiekem voordeeltje. Een roestige tank was immers uitgesloten. Alleen die bio-ethanol is bepaald niet vriendelijk voor dergelijke kunststoffen. Verhalen van uitgezakte en opgeblazen tanks komen voor. Maar, kunststof of niet en door milieueisen naar de mallemoer gaan of niet; die tank is wel mooi 24 liter groot. Dan te bedenken dat de 2020 Tiger 900 GT Pro met 20 liter eigenlijk al best behoorlijk bediend is. Zeker qua verbruik zijn ze allebei meer dan geschikt voor lange afstanden. Wij kwamen zelf met de nieuwe uit op een prima gemiddelde van 1 op 19,2. Dit is overigens exact de fabrieksopgave, zul je zien. Met die tank van 20 liter heb je dus een theoretische actieradius van maar liefs 384 kilometer, en dat is een eind. Nee, dan die oude Triumph Tiger 900. Vier extra liters en een gemiddeld verbruik van 1 op 16,4 kilometer en je komt zomaar 393 kilometer van huis.
Dubbele lampen, zoals het een beetje nineties youngtimer betaamt.
Nog altijd een dubbellamps koplamp op de Tiger 900 anno nu. Wel beduidend minder rond en uiteraard voorzien van leds.
Tiger-formule
Kortom, de tijden zijn enorm veranderd, maar de Tiger-formule lijkt nog altijd te staan als een huis. Toch zou je de Tiger 900 uit de jaren negentig weinig familiebanden met de 2020-machine toedichten. Het om en nabij 900cc driepits-blok en de allroad-looks daargelaten. De zit is bij allebei hoog. Met 850mm is de oer-Tiger 900 absoluut de hogere, maar zelfs dan voelt de oude zo mogelijk nog hoger. Met het stuur zo breed en de voetsteunen relatief hoog opgetrokken is de oude qua zit een stuk sportiever dan de nieuwe. Toch kunnen allebei vooral op straat prima uit de voeten. Ware het niet door met name door de luxe aan boord van de Tiger van nu, de Tiger 900 van toen een vrij karige indruk achterlaat.
Dashboards zijn altijd scherprechter geweest in dezen. Wat een wereld van verschil met 1993 en nu. Veel doelbewuster dan het dashboard van de carburatie-Tiger wordt het niet. Met het broodnodige, maar dan vervolgens ook nog weer in de allerpuurste vorm. Een grote analoge klok voor de toerenteller. Pontificaal bovenaan in het midden. Iets kleiner er linksonder de snelheidsmeter, die ambitieus tot de 220 gaat. Niet zelden klinken verhalen dat hij de tweehonderd met twee vingers in de spreekwoordelijk neus doet. Dus… Een kleine temperatuurmeter rechtsonder en een rijtje waarschuwingslampjes en de koek is op. Nee, dan de Tiger 900 GT Pro. Heb je even? Als efficiëntie het maximale uit het minimale halen is, dan is het dashboard van de nieuwe Tiger enorm inefficiënt. Ik citeer Triumph zelf even over de 900 GT Pro: ‘7 inch TFT multifunctioneel dashboard met digitale snelheidsmeter, boordcomputer, digitale toerenteller, versnellingsweergave, brandstofmeter, onderhoudsindicator, omgevingstemperatuur, klok en rijmodus.’ Maar dan van dit alles ook weer een wirwar aan verschillende lay-outs en kleurtjes. Het is leuk en ziet er enorm gelikt uit. Maar als je de klokkenpartij van de oude Tiger ernaast ziet, zou je er bijna nostalgisch van worden. De knoppenwinkel van eenzelfde laken een pak. Niks gematteerd en stevig kunststof zoals op de GT Pro. De Tiger 900 uit ’93 kreeg twee bijvoeglijke naamwoorden voor de omschrijving: hard en glimmend. Net wat we anno 2020 als goedkoop aandoend wegzetten. Toch werkt het net zo fijn als het moderne spul – al zijn die knoppen wel heerlijk handig verlicht – en ziet het er totaal niet zo verweerd uit als je verwacht. De hele motor niet. De afwerking kan 80.000 kilometer later echt wel als positief worden afgevinkt!
Vooruit, het is eenvoud troef. Alleen zo helder als de glaasjes nog zijn. Zegt wel iets over bouwkwaliteit.
TFT, allicht. Kraakhelder en haarscherp. Alleen wel een beetje erg druk. Deed de oude toch beter…
Ingebakken gretigheid
Tegenover zijn oer-vader, voelt de 2020 Tiger 900 GT Pro ergens helemaal niet als de jongeling. Hij voelt juist volwassen en de carburatie-Tiger van toen voelt speels en puur – puberaal bijna. De 36mm Keihin constant vacuüm-vlakschuifcarburateurs zorgen voor een vlotte doorstroming, met een ingebakken gretigheid aan het eind van de gaskabel.
Een naar dipje net voor-ie echt van leer trekt zal leeftijd-gerelateerd zijn, maar verder loopt het heerlijk smeuïg. Geen rijmodi, geen tractieregeling en zelfs geen ABS; gewoon rijden. De luxe van alledag die toen inherent aan het concept aanwezig was, kwam uit de hoge en ruime zit en de enorme tankinhoud. Voor de rest weinig creature comforts, in tegenstelling tot de 900 GT Pro. Rijmodi, traction control, ABS? Da’s pas het begin! Bochten afhankelijk, dat ABS. De traction controle idem dito. Rijmodi te over en naar wens aan te passen. Daarnaast nog cruisecontrol, maar ook elektrisch verwarmde handvatten en zadels. Meervoud hé, dus voor de bestuurder én de passagier. Tijden veranderen echt, Tigers duidelijk ook.
Wat kost dat?
Leuk al die herlevende typenamen van weleer. Iemand die al jaren een Kawasaki Z900 heeft, zal de digitale zoektocht naar onderdelen ook flink bemoeilijkt hebben zien worden… De Triumph Tiger 900 heeft dat nu dus ook. De nieuwe duwt de oude eruit op Marktplaats en de betere occasionsites. Slim genoeg gebruiken velen de T400-noemer die deze jaren ’90 Tiger intern meekreeg. En wat blijkt? Er staan er bar weinig te koop. Voor 1.500 euro vinden we een sleutelbrommer met bijna 60.000 km op de teller. Dat terwijl de Triumph Tiger 900 een onhandige machine is om aan te sleutelen. Onthoud dat vooral. Al was het maar als onderhandelingspunt! Andere T400’s – niet een met minder dan pakweg 45.000 km – worden aangeboden voor 2.500 a 3.000 euro. Dat is niet schrikbarend duur voor een machine die zomaar tot een cultfiets uit kan groeien.
Waarop letten bij aankoop en onderdelensituatie
Nou, het sleutelen schijnt dus onhandig te zijn. Regulier te checken zaken die simpelweg moeilijk bereikbaar zijn. Zo dien je naar het schijnt de carburateurs los te halen om bij het luchtfilter te kunnen. Verder wordt gesproken over een ratelende dynamo, als voorbode van motorische drama. Wat blijkt? Kwestie van de drie boutjes loshalen en de nieuwe met loctite vastzetten. Ratelt de startkoppeling, wees dan wel op je hoede. Als het op vervangingsdelen aankomt, wordt het wel even meer dan alleen onhandig. Die zijn er nou eenmaal weinig. Als ze er al zijn, is het origineel Triumph-materiaal en betaal je logischerwijs de hoofdprijs. De uitlaten bijvoorbeeld. De dempers mogen van RVS zijn, de voorbochten zijn gewoon van staal en roesten vrij vlot… Klein voordeel; veel delen van bijvoorbeeld de veel meer verkochte Daytona en Speed Triple van toen zijn uitwisselbaar. Het uitzoeken sowieso waard. Een CDI en nokkenassen leveren zomaar wat extra pit op. Het zijn geen problemen, het zijn uitdagingen!
Een stevig en groot kunststoffen bagagerek.
En nog een stevig en groot kunststoffen bagagerek. Chique embleempjes erin verwerken zijn ze ook nog niet verleerd.
Dubbele schijven voor; check. Voor allebei, overigens. De oude kreeg zelfs standaard spaakwielen.
De GT Pro-uitvoering van de nieuwe Tiger 900 heeft gietwielen, maar ook top-remmen van Brembo. Radiaal gemonteerd, uiteraard.
Drukte van jewelste, die knoppenwinkel op de oude Tiger.
De nieuwe Tiger zit ook vol knopjes, maar het is desondanks overzichtelijker.
Dat Royal Enfield stopt met de productie van de historische luchtgekoelde 500 cc single is geen verrassing. De 500, die in verschillende vormen teruggaat tot 1953, krijgt nog wel een laatste gelimiteerde editie: de Tribute Black.
Royal Enfield stuurt slechts 1000 exemplaren van de Tribute Black naar Europa en nog minder naar de Benelux. Dus is haast geboden. De Europese verkoop van de huidige Classic en Bullet 500’s eindigt wanneer de voorraad opraakt. Vanaf nu ligt de focus op de 650 tweecilinder. Die werd in 2018 geïntroduceerd. Wel blijven er reserveonderdelen van de 500 beschikbaar.
Basis is bestaande 500
De Royal Enfield Tribute Black is een aangepaste versie van de in 2008 geïntroduceerde Classic 500. De Tribute Black heeft hetzelfde blok: een 499 cc luchtgekoelde eencilinder. Dat heeft een vermogen van 27 pk. Het verschil is de zwarte lak. Op de spatborden en de tank wordt glanzende lak gebruikt, op het gereedschapskastje aan de zijkant matte. De met de hand aangebrachte striping ontbreekt natuurlijk niet.
Verder krijgt elke Tribute Black een genummerde gedenkplaat en speciale accessoires. Die bestaan onder andere uit canvas tassen met montagerek, duozadel, breder uitstaande spiegels en een machinaal bewerkte oliedop.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
BMW R 1250 GS Adventure vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT
Stel dat je toevallig zin hebt om op één dag dik 1.200 kilometer te rijden. Welke motorfiets kies je dan? Deze luxe XXL-allroads zijn geknipt voor de klus. De ene nog iets meer dan de andere, maar het scheelt weinig.
TestritBMW F 750 GS
BMW produceerde al eerder motoren die in naam kleiner zijn dan het model waarvan ze zijn afgeleid. In naam dus. Een BMW F750GS heeft namelijk dezelfde cilinderinhoud als de F850GS en toch is hij anders en zeker niet de mindere.
Techniek: Led koplampen en bochtenverlichting
We hebben een youngtimer met een klassieke H4-koplamp voorzien van twee moderne LED-koplampen. Eentje zelfs met bochtenverlichting! Heeft een ombouw naar deze lichtgevende dioden echt zin?
Toerisme Zuid-Tirol
Een motorrijbewijs, maar geen eigen motor? En wel een nieuwe vriend die graag op de motor door de bergen rijdt? Dan stap je achterop de buddyseat, zoals Gitta den Engelse dat afgelopen najaar deed. Zo beleef je het bergavontuur op twee wielen minstens zo intensief!
Rijdindruk Voge 500DS en 500R
Voge klinkt als de naam van een exclusieve motorfietsfabrikant die vanuit een kleine werkplaats aan de Côte d’Azur unieke specials bouwt. Met de uitstraling van de naam zit het dus wel goed met deze nieuwkomers, die in werkelijkheid uit een immense Chinese fabriek komen.
Kouwepotentocht 2020
Op zaterdag 31 oktober proberen wij het droog te houden tijdens de KouwePotenTocht 2020. We rijden namelijk op de grens van droog of nat. Oftewel: de route poogt zo goed mogelijk de grens van het Normaal Amsterdams Peil te volgen, die onzichtbaar door Nederland loopt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
