Hoe en wat precies is nog vrij onduidelijk, maar vast staat dat Triumph ‘binnenkort’ een nieuw model op de markt brengt. MOTOR.nl kreeg vorige week namelijk een exclusieve preview van deze nieuwe motor in de vorm van een bijna-af prototype. De plannen met de nieuwe Triumph Trident – een naam die we inderdaad eerder bij Triumph voorbij zagen komen – zijn groot. Je ontwikkeld immers niet zomaar een nieuwe middenklasse roadster. Sterker nog, Triumph nam er in dit geval liefst vier jaar de tijd voor.
Met deze nieuwe motor wil Triumph nieuwe – en dan het liefst jonge – rijders aan zich binden. Het mag daarom niet echt een verrassing zijn dat de Trident de laagst geprijsde nieuwe Triumph wordt. Welke prijs wordt later duidelijk, net als de technische gegevens. Toch kunnen we al het één en ander analyseren aan de hand van de presentatie. Het wordt in ieder geval zeker een driecilinder met een hoog koppel, maar absoluut geen uitgeklede Street Triple bijvoorbeeld. Sterker nog, het blok van de Trident is volledig nieuw ontwikkeld en datzelfde geldt voor het chassis. Het design van de nieuwe Trident laat volgens Triumph niet alleen de toekomstige styling zien maar heeft ook prototype-onderdelen. Alles draait daarbij ‘om de stijl en de uitstraling van een nieuw icoon te showen’. Daarnaast zien we ook kenmerkende dingen, zoals de uitsparingen in de tank voor de knieën en de behoorlijk wat karaktertrekken van de Speed Triple.
Qua elektronica is het ook nog volop speculeren, maar kijkend naar de knoppen op het stuur, lijkt het erop dat er in ieder geval verschillende rijmodi te kiezen zijn. Dat doet dan direct vermoeden dat er qua elektronica niet bezuinigd is en dat is dan ook het enige dat Triumph na enig aandringen wél wilde bevestigen. Ondanks de lage verkoopprijs, is het ‘dus zeker niet zomaar een instapmodel’ voegde Miles Perkins van Triumph daar nog snel aan toe.
Dat blijkt ook uit het feit dat Rodolfo Frascoli betrokken is bij het ontwerp. Triumph-liefhebbers zullen zijn naam waarschijnlijk al kennen omdat hij eerder betrokken was bij het ontwerp van de nieuwe Tiger 900. De ontwikkeling vond overigens volledig plaats in het Engelse hoofdkwartier in Hinckley terwijl de motoren gebouwd zullen worden in Thailand.
De nieuwe Triumph moet in het voorjaar van 2021 op de markt komen. De officiële presentatie vindt zeer waarschijnlijk binnen een paar weken al plaats. Wanneer precies wil Triumph nog niet laten weten, maar het woord ‘binnenkort’ viel opmerkelijk vaak. Of er later nog meerdere versies komen, is eveneens een groot vraagteken. Of toch niet? De kosten van vier jaar ontwikkeling wil je immers als fabrikant het liefst zo goed mogelijk verdelen… Het zou ons daarom niet verbazen als dit het begin is van een hele nieuwe lijn binnen Triumph. Een lijn die zomaar heel succesvol kan worden!
De concurrenten
Fabrikanten praten liever niet over de concurrentie, uitgezonderd Triumph dan. Want die hadden er tijdens de presentatie van het prototype geen enkele moeite mee om op vraag van MOTOR.nl de grootste concurrenten even op te sommen. Dat zijn de Honda CBR650R, de Kawasaki Z650 en de Yamaha MT-07. Indirect geeft Triumph daarmee naar eigen zeggen ook een hint naar het aantal cc’s dat de nieuwe Trident zal hebben. Weten we dat ook weer. Of juist niet.
De quote
Steve Sargent. Triumph Chief Product Officer: “Het Trident design prototype markeert het begin van een spannend nieuw hoofdstuk voor Triumph, waarbij de opdracht vooral draaide om het plezier, van het uiterlijk tot de uiteindelijke rit. Met zijn pure minimalistische vorm, strakke lijnen, Triumph-design DNA en meer dan een vleugje van de gespierde uitstraling van onze Speed Triple geeft dit ontwerp de eerste blik op het volledige toekomstige Trident-verhaal. Uiteindelijk was ons doel om een nieuwe kijk op karakter en stijl te geven, naast het toegankelijke, gemakkelijke rijgedrag en de kwaliteit waar Triumph om bekend staat – voor een prijs die echt concurrerend is”.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Triotest Benelli 752 S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07
De tijd van tot op het klittenband weggesleten kneesliders en compleet opgerulde straatbanden lijkt voorbij. Jeugdig enthousiasme kost bakken met geld. Dat er niet is door de druk van een joekel van een studieschuld. Je zou zo maar de lol in het motorrijden kunnen verliezen. Maar dat hoeft niet: lichte motoren zijn betaalbaar!
Rossen op een Rosso
MV’s heeft dit jaar van diverse modellen een Rosso-variant gepresenteerd. Hiermee wordt de basisvariant van een model betiteld, zoals ook bij deze MV Agusta Turismo Veloce Rosso het geval is. En dus rossen wij die Rosso door zuidelijk Nederland.
Achterop bij een wegracer
Soms heb je zo’n spijt van een toezegging. Dan sta je op de afgesproken plaats en dan weet je: ik wil hier weg! Met de motor terug naar huis. Maar dan sla je wel een pleefiguur. Dus toch maar achterop bij Nigel Walraven, enduranceracer en Nederlands kampioen Superbike. Als iemand een Kawasaki Z H2 tot het uiterste kan afknijpen, is hij het. En dan weet je: dat gaat hard, zo vreselijk hard. Morituri te salutant…
Dollen in de stiltedome
Ik ben geen Zeloot. Niet iemand die stijfkoppig blijft hameren op al die voordelen van een elektrische motor. Die met een rode kop wegloopt wanneer het grootste nadeel ter sprake komen: range anxiety, oftewel laadangst. Voor velen is dat toch de Achilleshiel. Zet je je daar overheen, dan heb je een motor die bol staat van pure pret, actie en snelheid. Dollen in stilte: Welkom in de Stiltedome. In dit geval met de Harley-Davidson LiveWire.
Marathonmotor: Suzuki GSF1200 Bandit
Bijna 25 jaar geleden werd Bert de Vries eigenaar van een nieuwe Suzuki GSF1200 Bandit. Met ruim twee ton op de teller is het nieuwe er bij de Suzuki inmiddels wel af, maar het rijplezier blijft onverminderd groot. Het gros van de kilometers werd bijeen gereden tijdens vakantiereizen door Europa. Slechts één keer waren er onderweg problemen, maar die konden in een Italiaanse motorzaak worden opgelost.
De lang verwachte BMW R 18 staat vanaf 19 september in de showroom. De styling die overduidelijk is geïnspireerd op fameuze voorgangers, zoals de BMW R 5, in combinatie met de nieuw ontwikkelde tweecilinder ‘Big Boxer’-motor zorgen ervoor dat de rijbeleving van de BMW R 18 zowel gecultiveerd als zinnenprikkelend is. De BMW R 18 is te verkrijgen voor een consumentenadviesprijs vanaf € 27.200,- en te financieren via BMW Motorrad 3asy Ride vanaf € 318,- p/m.
De highlights van de geheel nieuwe BMW R 18:
Iconische styling met authentieke materialen ontmoet moderne technologie.
Grootste BMW boxermotor ooit met een inhoud van 1.802 cm3.
Vermogen 67 kW (91 pk) bij 4.750 tpm, maximum koppel 158 Nm bij 3.000 tpm.
Meer dan 150 Nm beschikbaar van 2.000 tot aan 4.000 tpm.
In openlucht draaiende cardanas zoals bij klassieke modellen.
Vakkundig gemaakt dubbel wiegframe van stalen buizen.
Dubbele swingarm achter van robuust design.
Telescopische voorvork met kragen en cantilever veerunit achter met progressieve demping.
Uitgebalanceerde ergonomie voor relaxte zithouding en optimale controle.
Schijfremmen voor en achter en spaakwielen.
State-of-the-art LED verlichtingstechnologie in klassieke vorm.
Adaptieve bochtenverlichting voor betere verlichting van de weg in bochten (optioneel).
Klassiek gevormde ronde tellers met geïntegreerd display.
Keyless Ride.
Standaard drie rijmodi, ASC en MSR.
Achteruitrijhulp voor gemakkelijk manoeuvreren en Hill Start Control (beide optioneel).
BMW R 18 First Edition: exclusieve look dankzij zwarte lak met witte biezen en chromen delen.
Uitgebreid scala aan extra uitrustingen en Originele BMW Motorrad Accessoires evenals een specifiek voor de R 18 ontworpen Ride & Style Collection.
Nieuwe modellen van Suzuki zijn de laatste jaren een zeldzaamheid, maar een nieuw gepubliceerd patent laat zien dat het bedrijf achter de schermen nog steeds werkt aan het parallell-twin project dat ze bijna zeven jaar geleden voor het eerst liet doorschemeren met het Recursion-concept.
Het is een lang en ingewikkeld ontwikkelingstraject geweest voor de twin, die in 2013 begon als de SOHC, 588 cc, turbocharged unit in de Recursion voordat hij muteerde in de 700 cc, DOHC XE7 motor die twee jaar later werd getoond, nog steeds een turbo, maar verder volledig opnieuw ontworpen. Sindsdien is het stil bij Suzuki, behalve dan een aantal publicaties van patenten die erop wijzen dat het project nog steeds aan de gang is.
Waar is de turbo?
Het laatste patent van het bedrijf, dat in februari vorig jaar in Japan werd aangevraagd maar pas op 20 augustus 2020 werd gepubliceerd, is het eerste nieuws dat we sinds een tijd zien over het Recursion-project, maar het onthult een interessante ontwikkeling – de turbocompressor is verdwenen.
Elk vorig patent over het nieuwe ontwerp had betrekking op de turbo, grotendeels omdat die heeft geleid tot het grootste deel van de octrooieerbare technologie. De turbo heeft invloed gehad op hoe het motorblok er uit zag, het ontwerp van de luchtinlaat, de koeling en de uitlaat. Moest ook wel, want afgezien van de kortstondige Japanse inspanningen halverwege de jaren tachtig, zijn turbo’s immers grotendeels genegeerd door de motorontwerpers. Het wiel moest opnieuw uitgevonden worden.
Het nieuwe Suzuki patent toont echter de XE7 motor zonder turbo en intercooler en neemt in plaats daarvan een veel eenvoudiger, conventioneel aangezogen ontwerp aan. Dat betekent overigens niet dat Suzuki af ziet van een turbo-versie. Er gaat alleen veel meer ontwikkelingstijd in zitten. De kans is groot dat een ‘normaal’ aangezogen versie van het motorblok altijd deel heeft uitgemaakt van Suzuki’s plan.
Dus wat is er nieuw?
In dit geval heeft het patent alleen betrekking op het ontwerp en de positie van de katalysator, die diagonaal over de voorkant van de motor is geplaatst. Het idee hierachter is dat het plaatsen van de katalysator onder die hoek het dicht bij de uitlaatpoorten plaatst om ervoor te zorgen dat de katalysator snel opwarmt nadat de motor is gestart. Naast het feit dat het nu ook mogelijk is om lang en breed genoeg te zijn voor optimaal effect zonder dat dit ten koste gaat van de bodemvrijheid van de motor.
Bij de turbocharged versie, die vorig jaar in de Suzuki patenten voor katalysatoren verscheen, kunnen kortere uitlaatbochten gebruikt worden die rechtstreeks in de turbo lopen. Waarbij de katalysator rechtstreeks op de uitlaat van de turbo wordt gemonteerd en verticaal naar beneden in de voorkant van de motor wordt geplaatst. Zonder de turbo zijn de lengtes van de uitlaatpijpen belangrijker voor de prestaties en de vermogensafgifte van de motor, die langer moeten zijn dan die van de turbo, vandaar de herplaatste katalysator.
Hoe zal de XE7 zonder turbo presteren?
De motor ziet er dus uit als een potentiële vervanger van de oude 650 cc V-twin die in de SV650 en V-Strom 650 werd gebruikt. Naast een schoner en moderner ontwerp dan de V-twin SV650-motor – die al meer dan 20 jaar terug gaat – vermindert een parallell-twin het aantal componenten in vergelijking met een V-twin, met de helft van het aantal nokkenassen en een eenvoudiger nokkenas-aandrijvingssysteem, om de productiekosten te verlagen. Hij ook gemakkelijker te plaatsen in een motorfiets, waardoor de loop van de uitlaat wordt vereenvoudigd en langdurige V-twin-problemen zoals het monteren van de achterschokdemper uit de buurt van de achterste cilinderkop en de uitlaatgaswarmte worden geëlimineerd.
Met zijn ongeveer 700 cc en zijn parallell-twin ontwerp is de nieuwe Suzuki twin waarschijnlijk een concurrent van Kawasaki’s Ninja 650 en Z650 modellen en Yamaha’s MT-07, met zo’n 80 pk op de teller.
Met Honda’s CB500-reeks, Kawasaki’s 650s, en Yamaha’s MT-07 en Ténéré 700 die allemaal genieten van de voordelen van de parallell-twin voor hun middelgrote machines, is Suzuki’s V-twin ontwerp een buitenbeentje geworden. Het bedrijf is duidelijk van plan om in de toekomst dezelfde route te volgen als zijn concurrenten.
Suzuki Recursion concept
Maar hoe zit het met de Turbo-versie?
Met de nog steeds lopende patentactiviteit blijft de turbo-versie van Suzuki’s nieuwe parallell-twin in leven, al is het inmiddels zeven jaar na het debuut van het originele Recursion concept op de Tokyo Motor Show.
De Tour Jas Flex-ST met een sportief design is niet alleen een lust voor het oog, maar biedt ook betrouwbare bescherming tegen wind en regen met zijn solto-TEX® 2-laags Z-liner membraan. De show-stopper heeft een variabel maatverstellingssysteem (SIZE-ADJUST-SYSTEM), dat een comfortabele beweging garandeert en zorgt voor een optimale pasvorm.
Perfect passende kleding voor motorrijden is een «must-have» om verschillende redenen. In het geval van een val is goed passende kleding uiterst belangrijk. Motorkleding mag daarom niet te groot of te klein zijn en moet zich perfect aanpassen aan de vorm van het lichaam. En afgezien van dit, een motor tour is gewoon leuker als je kleding goed past.
De nieuwe iXS Tour Jas Flex-ST heeft een bijzonder flexibele pasvorm dankzij het nieuwe SIZE-ADJUST- SYSTEEM! De jas is verstelbaar in de taille en op de schouders en mouwen. Nu past zelfs een dikke gewatteerde jas / trui voor koude dagen onder deze jas! De jas zal ook nog steeds een perfecte pasvorm hebben wanneer de thermische voering wordt verwijderd op warme dagen. Door de ritsen te openen of te sluiten, kan de breedte van de jas tot 8 cm worden aangepast. Daarom een iXS Perfect Fit!
De Tour Jas Flex-ST is geschikt om het hele jaar te dragen. De verwijderbare thermische voering zorgt hier enerzijds voor. De ademende meshvoering en de rugbeschermerzak in 3D-mesh zorgen voor een beter vochttransport naar buiten en dus een optimaal klimaat. Als de temperatuur stijgt, zijn er zes ventilatieopeningen beschikbaar, zodat indien nodig extra frisse lucht kan binnenkomen.
Hoogwaardige Level 2 beschermers aan de schouders en ellebogen, evenals een volwaardige rugbeschermer, die voldoet aan de nieuwste CE-veiligheidsnormen, maken de jas compleet. De reflecterende prints bevorderen de veiligheid en zijn tegelijkertijd een mooi stijlelement. Er is voldoende opbergruimte in de vier buitenste zakken en de extra binnenzakken. De maten variëren van S tot 5XL.
Er wordt een hele vloot van elektrische motoren ontwikkeld als escorte voor de Russische president Vladimir Poetin. Ze zullen worden geproduceerd onder het Aurus-label en worden aangedreven door een elektrische motor die 150 pk produceert.
Het staatsvoertuigpark van de Russische president Vladimir Poetin omvat voertuigen die in Rusland zijn geproduceerd en ontwikkeld. Ze rijden allemaal onder het label Aurus, zoals de staatslimousine Aurus Senat, het Aurus Arsenaalbusje en de aankomende SUV Aurus Komendant. Maar er is nu dus ook een ander Aurus-model in ontwikkeling zoals deze patenten laten zien.
Octrooibeelden van de onder het Aurus-label gepresenteerde elektrische motorfiets zijn door de Russische Federale Dienst ingediend als Intellectueel Eigendom (Rospatent). De motor heet Escort, het is een begeleidingsmotor, maar zal ook beschikbaar zijn voor de verkoop. Volgens Drom (een Russische automotive website) wordt hij ontwikkeld door het Russische Staats Wetenschappelijk Onderzoekscentrum (FSUE NAMI) en de Kalashnikov Groep. Het de bedoeling dat de elektrische motorfiets in 2022 of 2023 wordt onthuld.
De motor wordt aangedreven door een elektromotor waardoor 150 pk genoeg is om een topsnelheid van 250 km/u te halen. Het grote accupakket is gemonteerd in het midden van het gegoten aluminium brugframe en we zien een Hossack-type voorwielophanging met een centrale schokdemper. Hij wordt geleverd met een verstelbare voorruit, aluminium achterbrug ondersteund door een centrale veerpoot terwijl de eindaandrijving plaatsvindt via een tandriem. Het remsysteem is voorzien van dubbele schijven aan de voorzijde en een grote remschijf aan de achterzijde. Twee zijkoffers maken het pakket compleet.
De politie van regio Stavelot Malmedy is deze zomer ook fel op motorrijders die teveel lawaai maken. Een actie die ze zelf het ‘actieplan motorfietsen’ noemen. Het gaat hierbij met name om de gemeenten: Stoumont, Lierneux, Stavelot, Trois-Bruggen, Waimes en Malmedy.
Dit gedeelte van de Ardennen is tijdens zonnige weekenden erg populair onder motorrijders. De politie is van mening dat sommige motorrijders de wet niet naleven en controleert streng.
En streng zijn ze, een boete wordt systematisch opgesteld en als de uitlaat niet goedgekeurd is, wordt de motor meegenomen naar één van de politiebureaus van de streek tot het ‘probleem’ opgelost is. Uiteraard op kosten van de eigenaar.
In de aanloop naar de vijfde MotoGP-ronde van het seizoen 2020 heeft Yamaha Motor Europe (YME) een speciale replica onthuld op basis van de onlangs gelanceerde R1. De motor is ontwikkeld in samenwerking met Yamaha’s favoriete Europese tuningarm, het Yamaha Austria Racing Team (YART).
De R1 is feestverpakking heeft de kenmerkende zwarte en aquamarijnblauwe kleuren waardoor liefhebbers de nek verrekken. De YART-Yamaha doet ook denken aan de nu zeer zeldzame Petronas FP1 driecilinder-sportmotor uit de vroege tot midden jaren ’00. Maar daar beginnen en eindigen de overeenkomsten.
YART heeft niet alleen de kleurtjes gebruikt op de stroomlijn Onderhuids is het R1-frame, dat hoekiger is en als straatmotor veel verstandiger, opgesmukt met lekkernijen als de originele Yamaha Technology for Racing (GYTR) carbon fairing kit, racevoetsteunen, een ECU en een snelle quick action gashendel.
De remmen zijn ook opnieuw bekeken en berekend met nieuwe GP4-RX remklauwen en T-Drive-schijven, terwijl de aluminium Marchesin-velgen zijn uitgerust met Michelin-raceslicks. Om het circuitgehalte nog wat meer te benadrukken, krijgt de ultieme circuit Yamaha R1 de vandaag de dag onmisbare winglets om de downforce te verbeteren.
De prijs is waarschijnlijk €46.000,- , meer dan het dubbele van het mainstreamvlaggenschip, maar nog steeds een stuk goedkoper dan een Ducati Superleggera V4 en veel opvallender. Bovendien krijg je voor die prijs een KYT Helm, kledingaccessoires en een VIP-gastenpas bij de MotoGP-ronde van je keuze.
Het getal 46 is hoe dan ook een magisch getal. Voor Yamaha en Petronas dan, want het markeert de 46e verjaardag van de wederzijdse samenwerking. Wat ook betekent dat er slechts 46 van deze modellen zullen worden gebouwd. En het zal je niet zijn ontgaan dat Rossi (V46) volgend seizoen rijdt voor het Petronas-team.
Een sterk karakter heeft een sterke naam nodig. “Blechmann” is zo’n naam. Het is ook de bijnaam van Bernhard Naumann, een gerenommeerde customizer uit Oostenrijk. Samen met BMW Motorrad presenteert hij zijn nieuwste creatie: De Blechmann R 18.
Met de nieuwe BMW R 18 presenteerde BMW Motorrad in april 2020 de eerste serieproductiemotor van het merk voor het cruisersegment. Als geen enkele andere BMW motorfiets voordien staat dit model volledig in de traditie van de historische BMW-motoren – zowel technisch als qua design. Het is gebaseerd op illustere modellen als de BMW R 5 en verlegt de focus weer naar de motorische essentie. Reden genoeg voor Bernhard Naumann om het frame en de techniek zo min mogelijk te veranderen en alleen de originele bevestigingspunten te gebruiken voor de creatie van de Blechmann R 18.
De Blechmann R 18 in detail.
Bij het begin van een nieuwe creatie maakt Bernhard Naumann vooraf nooit gebruik van schetsen. Hij verzamelt zijn inspiratie tijdens het werk aan de fiets zelf. “Ik teken mijn ontwerp direct op het object met behulp van het uiteindelijke materiaal. Zo kan ik direct inspelen op de eisen en de verhoudingen te allen tijde in de gaten houden”, legt de ontwerper uit.
Voor de Belchmann R 18 heeft hij in eerste instantie “de kar voor het paard gezet” om de verhoudingen voor de voorkuip goed in te kunnen schatten. De sportieve eenzitter is gebaseerd op de oorspronkelijke draagstructuur van het achterspatbord, het zadel en de achterzit. Het achterlicht is van Kellermann. De brandstoftank is uitgebreid gemodificeerd: Ten eerste is hij smaller, waardoor hij sportiever is en de motor nog meer bloot komt te liggen. Aan de andere kant zijn er knie-uitsparingen, die de sportieve lijn verder ondersteunen. De originele stuurbuis werd gebruikt als basis voor het stuur.
Vervolgens heeft Blechmann de koplampen aangepast. Net als bij zijn laatste BMW custom bike “Giggerl”, een ombouw van de BMW R nineT, moesten de koplampen deze keer een subtiel niervormig ontwerp hebben. Analoog aan de klassieke boxermotor plaatste Blechmann een gloeilamp prominent in het midden. Ook hier bepalen de stuurhoek en de naar voren gerichte koplamp de basisindeling van de aangepaste motor. Bernhard Neumann perfectioneerde zijn personalisatie-inspanningen met discrete zwarte lak en klassieke witte BMW Motorrad pin-stripes. In totaal werkte het team rond Blechmann 450 uur aan zijn versie van de BMW R 18.
Het definiëren van maatwerk.
Blechmann ziet zijn werk niet als een klassieke customizer. “Mijn werk begint met het verwijderen van delen van de originele versie tot er een wit canvas overblijft. Naarmate de constructie vordert, ontwikkelt het ontwerp zich. Ik noem dit ‘rapid-prototyping-Blechmann-style'”, zegt de customizer. Dit is wat zijn werkplaats uniek maakt.
Meestal werkt Blechmann alleen aan zijn vakmanschap en ontwerpen. Als het nodig is, krijgt hij ondersteuning van zorgvuldig uitgekozen vakmensen. “In deze wereld kun je niets alleen doen. Ik ben meer dan blij dat ik een betrouwbare personeelsinfrastructuur heb”.
In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel tussen die niet te negeren is. Wij openen die schatkist. Dit keer met de Moto Guzzi V75.
Moto Guzzi V75
Bouwjaar: 2000 Kilometerstand: 6.752 km Te koop bij: Koeman Motoren Prijs: € 3.295,-
Op ieder potje past een dekseltje, maar soms kan een mens daar terecht flink aan twijfelen. Wie valt er bijvoorbeeld in hemelsnaam in katzwijm voor deze onooglijke snoeshaan? Schoorvoetend beken ik; deze Moto Guzzi V75 doet me veel meer dan gedacht.
De verhalenreeks Toevalstreffer is een mooi excuus om op de mooiste en gaafste motoren te rijden. Als we toch als kinderen in een snoepwinkel door motorzaken schuifelen, kiezen we natuurlijk geen muisgrijze dertien-in-een-dozijnmotorfiets. Staat er een Bimota, Van Veen Wankel of Ducati Panigale met heel veel R’en en nog meer carbon, dan is dat een ideale toevalstreffer.
Deze Moto Guzzi V75 is geen typische kandidaat. Verre van zelfs. De motorfiets ondermijnt in zijn eentje de mythe dat Italianen meesters zijn van het verfijnde design. Het immense kuipwerk laat misschien de harten sneller kloppen van mannen met grijze lokken die vroeger een Gläser-kuip op hun boxer hadden gebouwd, maar de rest van de wereld kijkt vol afgrijzen toe. Automatisch pak je je kin vast, terwijl je bedachtzaam rondjes draait om de Moto Guzzi. Net zo vanzelfsprekend begin je in jezelf te praten: ‘Hoe is dit mogelijk? Hoe kan dit?’
Het merk met de sierlijke adelaar in het logo heeft een model neergezet dat meer weg heeft van een dodo dan van een roofvogel.
Vuiltje in oog
Telkens weer trekt de voorkant van de immense kuip alle aandacht naar zich toe. Samen met het eenpersoonszadel verraadt de kuip al een beetje de afkomst van de motorfiets. Tom Versteeg, eigenaar van Koeman Motoren, bevestigt onze vermoedens; het gaat om een Italiaans politiemodel. Hij is oorspronkelijk afkomstig uit Bologna en heeft in zijn hele leven maar één eigenaar gehad. Iemand die het voor elkaar kreeg om in twintig jaar tijd 6.752 kilometer te rijden. Op een toermotor! Moto Guzzi bouwde V75’s met achtklepsblokken en vierkleppers, dit model behoort tot de laatste categorie.
De motorfiets staat sinds eind 2019 te koop. Had Versteeg een vuiltje in zijn oog toen hij hem kocht? ‘Hij zat bij een partij motoren die ik overnam. Nee, schrikken deed ik niet toen ik hem zag. Het is zelfs een leuk, apart ding en dat past precies bij het merk Guzzi. Betrouwbaar is hij ook. Met een nieuwe accu liep hij direct weer als een zonnetje.’
Bang voor een potentiële winkeldochter is Versteeg niet. ‘Elke motorfiets gaat uiteindelijk weg. Je prijst wel eens wat af, maar dit ding gaat heus wel voor de vraagprijs weg.
Er zijn al kijkers geweest. Deze Moto Guzzi V75 stond op onze stand op de MOTORbeurs Utrecht en daarna kregen we verschillende aanvragen voor testritten. Die moeten nog plaatsvinden, maar deze motor gaat weg. Ook al omdat Moto Guzzi-rijders vaak verschillende motoren in hun schuur hebben staan.’
Italiaans Opdondertje
Het is de hoogste tijd om de V75 Polizia de sporen te geven. Straks is een potentiële koper ons nog te snel af. Mooi van lelijkheid staat de tweecilinder te wachten op de testrit. Nog maar eens aanschouw ik de massieve voorkant met de drie ronde koplampen. Vroeger waren de buitenste twee blauwe alarmlichten, maar nu geeft het trio collectief wit licht.
De eerste verrassing volgt direct bij het plaatsnemen. De motorfiets voelt veel lichter en verfijnder, dan je op basis van het plompe uiterlijk verwacht. Het smalle stuurtje voelt aan als dat van een BMW R100RS. De bovenste kroonplaat lijkt per ongeluk uit een Protar-bouwdoos te zijn gepakt. Proefzitten is een verwarrende ervaring. De Moto Guzzi V75 oogt zwaar, maar is licht. Hij ziet er groot uit, maar voor je neus zit een mini-kroonplaat en dito stuurtje. Wiegend tussen je benen voelt de motor als een lichte naked, maar het is een volbekuipte motor. Een ding is wel klip-en-klaar: de motor biedt voldoende ruimte voor een modale Nederlander. Oké de voetsteunen staan relatief hoog en mensen met serieus lange stelten komen onvermijdelijk met hun knieën in de knel met de kuip, maar met mijn 1.80 meter gaat het goed. Je hoeft geen drie turven hoog Italiaans opdondertje te zijn om hier prima op te zitten. Het zadel heeft zelfs riante maten én vulling, en de spiegels geven een prima zicht naar achteren. Natuurlijk levert de stroomlijn bescherming van de buitencategorie. Alsof je achter een schuifpui zit. Gelukkig kijk je niet door de ruit, maar er overheen.
Misschakelen troef
Natuurlijk schudt de tweecilinder vertrouwd heen en weer na het indrukken van de startknop. Net zo herkenbaar kantelt het bij dotjes tussengas. Het blok loopt vooral verrassend snel mooi rond. Het kan onmogelijk opgewarmd zijn als het al zeer loom stationair draait. Je kunt de klappen tellen en het blok geeft er – ik heb ze stuk voor stuk gecontroleerd – niet één verkeerd. Geen nukken, maar direct mooi en soepel ronddraaien. De hartslag van een Guzzi is goed voor een glimlach en het uitlaatgeluid is de soundtrack van een feel-good-movie.
Het respect voor de Carabinieri groeit per minuut. Die gasten hebben boeven gevangen met deze Moto Guzzi V75 die allesbehalve een snelheidsbeest is. Het is gissen naar de topsnelheid, maar indrukwekkend is het allemaal niet. Wel ontzettend leuk moet ik eerlijk toegeven. Het voelt extreem ontspannend, aangenaam en natuurlijk om bij 2.000 toeren over te schakelen. Het rode gebied begint bij 7.000 toeren, maar voor mijn gevoel smeekt het blok al bij 4.000 toeren op zijn blote knietjes om een volgende versnelling. Bovenin steken de vibraties nadrukkelijker de kop op.
Het karakteristieke Guzzi-blok is, zoals Versteeg al voorspelde, een charmeur voor liefhebbers en tegelijk een koude douche voor de haters. Ik bevind me binnen een paar minuten in het eerste kamp. Al heeft de politiemotor Italiaanse nukken. Op geen andere motorfiets schakelde ik ooit zo vaak mis. Tussen de ellenlange schakelwegen in, vind ik altijd wel ergens een vrij. Omdat ik amper gas geef, schiet het toerental gelukkig niet direct loeiend richting rood. Typisch Italiaans bedient de contactsleutel noch de afsluitbare vakjes in de kuip of de zijkoffers. Die laatste zijn mooie smalle bovenladers, die de kont lekker smal houden.
Verliefd tot over mijn oren
Keer op keer schrik ik van de knipperlichten, die luidkeels piepen als je ze aan zet. Schrikken doe ik ook bij de eerste keer remmen. Veel doet de voorrem niet. Zou dat het geheim zijn geweest van de Carabinieri? Remden ze alles en iedereen er bij achtervolgingen uit? Bij de tweede keer remmen, volgt het aha-gevoel: natuurlijk heeft de V75 als echte Guzzi een gecombineerd remsysteem. Stampen met de rechtervoet doet wonderen bij het remmen.
Sturen voelt al net zo onverwacht licht als de motorfiets zelf. Vertrouwd voelt het stuurwerk niet helemaal, omdat de motor onder hellingshoek onvoorspelbaar naar binnen valt. Kwestie van meer kilometers maken en naar elkaar toegroeien. Het is iets waar ik aan toe ben, meer tijd doorbrengen met deze V75. Nog tijdens de testrit overweeg ik verliefd tot over mijn oren de aanschaf. Na afloop bekijk ik het prijskaartje nogmaals. Voor een gebbetje – voor erbij – ligt die net te hoog voor me. Anders was dit uiteindelijk de beste Toevalstreffer ooit geweest.
Tom Versteeg
Tom Versteegs toevalstreffer
Wat is jouw toevalstreffer?
‘Met een oude Honda CB750 heb ik wel iets. Een nieuwe Fireblade vind ik net zo schitterend, maar zo’n superbike kan gewoon niet meer in een land vol snelheidscamera’s en drempels.’
Zijn er motoren die je niet wilt verkopen?
Er staat hier een Honda Shadow 1100 die nog volledig origineel is. Dat zie je werkelijk nooit meer, die zitten altijd vol chroom en franjes. Deze is op en top origineel en dat is zo uniek dat ik hem wel wil houden.’
Wat is het verkooppraatje voor de Guzzi V75?
‘Die verkoopt zichzelf. Al moet de potentiële koper daar wel voor proefrijden. Je moet eerst het Guzzi-gevoel proeven. Daarbij is geen middenweg; je vindt het leuk of je haat het. Sommige mensen gaan helemaal weg zijn van deze motorfiets als ze er mee rijden.’
Waar is hij te koop?
In 2013 maakte Tom Versteeg – met hulp van werkgever Van Heerdt Motoren in Hilversum – zijn droom waar toen hij Koeman Motoren in Huizen overnam. Vier jaar eerder overleed oprichter en naamgever Jaap Koeman en al die tijd had zijn weduwe de zaak in een lastige periode bestierd. Met alle energie die in hem zit, pakte Versteeg de uitdaging op. Zelfs vier nieuwe, maar in de loop der jaren bestofte Moto Guzzi’s die in de inventaris zaten, werden lopend gemaakt en verkocht. Dat het ondertussen bijna retro’s waren, maakte niet uit. De zaak doet de verkoop en onderhoud van alle Japanse en Italiaanse merken en is Guzzi-specialist. Als klein bedrijf draait het volgens Versteeg allemaal om service. ‘Als klein bedrijf moet je wel om je klanten te behouden. En het werkt gelukkig. Er komen zelfs mensen op hun Norge uit Brabant omdat ze onze service zo waarderen.’
Dit vonden we er in 1999 van
Natuurlijk testten we in 1999 geen Italiaanse politiemotor. Waarom zouden we? Er komen dat jaar überhaupt weinig Guzzi’s voorbij in de motorbladen, maar Peter Aansorgh test wel een Jackal. Kent u die uitgeklede California nog? Zoals Ducati een goedkope Dark-versie van een Monster bouwde, probeerde Moto Guzzi dat met de California. Tot groot genoegen van Aansorgh: ‘Luxe maakt niet gelukkig, als je niet van de simpele dingen in het leven kunt genieten, van de basics. Zoals een simpel wijntje of een Moto Guzzi Jackal. Deze custom-achtige ontpopt zich nog als een verkapte sportieveling en als vanzelf ga je vlotter rijden. Het rijwielgedeelte leent zich ervoor, want de Guzzi stuurt vreselijk gemakkelijk zodat de vrij hoge voetsteunen toch binnen de kortste keren gerestyled worden. De Jackal is heel neutraal, zwierig en gemakkelijk. Af en toe moet ik inhalen, waarbij de pk’s van de Guzzi wel even wakker moeten worden, voordat ze aan het werk gaan.’ Het valt op dat Moto Guzzi absoluut hetzelfde DNA verwerkt in een 1064 cc zware custom als in een 750cc-politiemotor.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
