De Grand Prix van Brazilië is terug op de WK-kalender en met Diogo Moreira staat er weer een Braziliaan op de MotoGP-startlijst. Dan is het onmogelijk om niet aan één naam te denken als het gaat om Brazilië en Grand Prix-racen: Alexandre Abrahão Coelho de Barros, beter bekend als Alex Barros. De rijder uit São Paulo – die moest liegen om aan zijn eerste Grand Prix te kunnen deelnemen – is de meest succesvolle Braziliaanse motorcoureur in de koningsklasse, waarin hij maar liefst zeventien seizoenen actief was.
Alex(ander) Barros reed tussen 1986 en 2007 maar liefst 245 Grands Prix. Hij was tussen zijn vijftiende en zevenendertigste actief op WK-niveau. Alleen Valentino Rossi, Aleix Espargaró en Andrea Dovizioso reden meer GP’s dan de Braziliaan. Twaalf keer kwam hij in actie op eigen bodem. Meerdere keren werd Barros vierde, maar in 2000 stond hij met een tweede plaats voor eigen publiek op het podium. De laatste Grand Prix op Braziliaanse bodem dateert uit 2004, maar die werd verreden op het circuit van Jacarepaguá, beter bekend als de Grand Prix van Rio de Janeiro. Dit evenement werd negen keer georganiseerd, met de eerste editie in 1995. De officiële Grand Prix van Brazilië werd in 1992 voor het laatst verreden in Interlagos en is in totaal slechts vier keer georganiseerd. De eerste drie edities, tussen 1987 en 1989, vonden plaats in Goiânia.
Op het gerenoveerde circuit keert de MotoGP in 2026 terug als tweede Grand Prix op de kalender. Nu met een nieuwe lokale held: Diogo Moreira, die vorig jaar met zijn titel in de Moto2 de eerste Braziliaanse wereldkampioen in de wegrace werd. Dat is een prestatie die Barros nooit behaalde, mede omdat hij slechts kort in de lichtere klassen reed en al op 19-jarige leeftijd zijn debuut maakte in de 500cc. In totaal kwam de Braziliaan maar liefst zeventien seizoenen uit in de 500cc en MotoGP. Er is slechts één rijder die meer seizoenen in de koningsklasse reed: Valentino Rossi, met wie Barros vooral in 2002 prachtige duels uitvocht. Het duo had – in tegenstelling tot veel andere concurrenten van Rossi – veel onderling respect voor elkaar.
Leugentje om leeftijd
De Grand Prix-wereld maakt in 1986 kennis met Barros, nadat hij in eigen land op jonge leeftijd al veel indruk had gemaakt. De piepjonge Braziliaan was op dat moment nog maar 15 jaar, maar dat kon hij in Europa niet vertellen – anders had hij niet zijn WK-debuut in de 80cc kunnen maken. De minimumleeftijd lag destijds op 16 jaar. Dus noteerde Barros op het inschrijfformulier dat hij 16 was. Iets wat in deze tijd, met alle huidige controles, niet meer mogelijk zou zijn. Maar in 1986 kwam hij daar nog mee weg en zo reed hij als 15-jarige praktisch het hele seizoen in de GP’s. In die periode scoorden alleen de eerste tien rijders WK-punten, maar het jonge talent wist toch twee keer als achtste te finishen. Een jaar later – toen hij officieel wél 16 was – eindigde Barros opnieuw meerdere keren bij de eerste tien in de 80cc. Zijn prestaties op jonge leeftijd trokken de aandacht van de Venezolaanse Yamaha-importeur Venemotos, die op zoek was naar een opvolger voor tweevoudig 250cc-wereldkampioen Carlos Lavado, die langzaam maar zeker over zijn top heen was. Barros moest de Zuid-Amerikaanse eer hooghouden. Na een leerjaar in 1988 op eigen continent reed hij een seizoen later een volledig seizoen in het 250cc-wereldkampioenschap. Opnieuw maakte Barros indruk, ditmaal met vier top-tienklasseringen.
Icoon Pierfrancesco ‘Frankie’ Chili: ‘Ik word niet graag aan mijn 500cc-zege herinnerd’
De sprong naar de 500cc
Maar nog voordat Barros kon uitgroeien tot een echte wereldtopper in de 250cc, werd hij al weggekaapt bij Venemotos. Het Italiaanse Cagiva probeerde al jaren aansluiting te vinden bij de toonaangevende Japanse fabrikanten in de 500cc. Het Italiaanse merk van de gebroeders Castiglioni had zelfs twee jaar eerder topcoureur Randy Mamola aangetrokken, maar ook de populaire Amerikaan kon met deze machine op een droge baan niet met de top meekomen. Eind 1989 zat Cagiva dan ook in zwaar weer. Er was behoefte aan jong talent, maar zonder een competitieve motor durfden maar weinig rijders de overstap te maken. Cagiva kwam uit bij Barros, die wel oren had naar dit bijzondere avontuur. Zo sprong de Braziliaan op 19-jarige leeftijd in het diepe en werd hij op dat moment de jongste coureur ooit in de 500cc. Hij werd teamgenoot van de zeer ervaren Mamola en de Engelsman Ron Haslam, die beiden hun sporen ruimschoots hadden verdiend in de koningsklasse. Barros was onstuimig, maar in zijn eerste seizoen meteen wel snel. Zelfs zó snel dat hij in 1990 als twaalfde in het wereldkampioenschap eindigde, vóór Mamola en Haslam. Mamola adviseerde de Cagiva-leiding zelfs om Barros te laten vertrekken, omdat de motor niet aansloot bij zijn niveau en talent. Het grote probleem was simpelweg het materiaal, dat niet opgewassen was tegen de Yamaha’s, Suzuki’s en Honda’s.
Vanaf 1991 veranderde dat enigszins, toen Cagiva viervoudig wereldkampioen Eddie Lawson wist aan te trekken. Ook de Japanners hadden er belang bij dat Cagiva in de 500cc actief bleef: een Europese fabrikant om te verslaan was immers commercieel aantrekkelijk. Yamaha ondersteunde het Italiaanse merk daarom op technisch vlak. De Cagiva werd competitiever en in 1992 – met nog steeds Barros en Lawson onder contract – zelfs zó goed dat het team op sommige circuits kon aanhaken bij de top. De TT van Assen was zo’n moment waarop Cagiva kon schitteren. Bijna alle topcoureurs waren geblesseerd. Lawson (poleposition) en Barros kwalificeerden zich op de eerste rij. Nadat Lawson en Kevin Schwantz samen onderuit waren gegaan, reed de Braziliaan zelfs geruime tijd aan de leiding. Een Grand Prix-zege zat er nog niet in, maar de 21-jarige Barros pakte als derde wél zijn eerste 500cc-podium, achter Alex Crivillé en John Kocinski. In 1992 reed Barros zich daarmee zodanig in de kijker dat hij door Suzuki werd gecontracteerd voor het fabrieksteam, naast hun kopman Schwantz.
Eerste Grand Prix-zege
En zo zat Barros in 1993 voor het eerst op een motor waarmee hij voor overwinningen kon strijden. Dat liet de jonge Braziliaan ook zien. Tijdens de vierde Grand Prix van dat jaar, in het Spaanse Jerez, stormde de Suzuki-coureur naar voren en nam hij zelfs de leiding door zijn ervaren teamgenoot Schwantz te passeren. Eenmaal aan kop kon Barros de druk nog niet aan. Hij ging knullig onderuit. Ook in Assen – waar Barros altijd sterk was – pakte hij de leiding, voor Schwantz en Michael Doohan. Opnieuw ging hij in de slotfase, in leidende positie, onderuit. Deze keer met een harde smakker in het Meeuwenmeer. Net als in Jerez profiteerde teamgenoot Schwantz. Tijdens de laatste Grand Prix, op Jarama, was het dan eindelijk raak voor Barros en pakte hij zijn eerste Grand Prix-zege. Velen dachten dat dit het begin van een reeks overwinningen zou zijn, maar het zou uiteindelijk zeven jaar duren voordat de Braziliaan weer zou winnen.
Een jaar later vormden Schwantz – die in 1993 wereldkampioen was geworden – en Barros opnieuw het Suzuki-fabrieksteam. Maar vanaf 1994 werd Honda, onder aanvoering van Doohan, zeer dominant in de 500cc. Schwantz was veel geblesseerd en Barros speelde een bijrol. Zijn enige podiumplaats (tweede achter Doohan) behaalde hij – hoe kan het ook anders – in Assen. Maar het was niet goed genoeg en Barros werd in 1995 vervangen door Daryl Beattie. De Braziliaan vond onderdak bij het privéteam van Erv Kanemoto en kreeg een fabrieks-Honda tot zijn beschikking. Op dat moment de beste motor in het veld. Het team begon zonder hoofdsponsor, maar dat werd tijdens het seizoen de stad ‘Rio’, die later dat jaar voor het eerst een Grand Prix zou organiseren. Barros was daarbij natuurlijk een uitstekend uithangbord, waardoor ‘Rio’ ook in de jaren daarna prominent op de Honda-motoren van Barros prijkte, toen hij eerst reed voor Team Pileri (1996) en daarna voor Team Gresini (1997 en 1998).
Aan de leiding in het WK
Barros’ begin van het seizoen 1996 was indrukwekkend. Tijdens de eerste twee GP’s in Maleisië en Indonesië eindigde hij als tweede, achter respectievelijk Cadalora en Doohan. Daarmee ging de Braziliaan voor het eerst in zijn leven aan de leiding in het wereldkampioenschap. Lang duurde dat niet. Slechts één Grand Prix stond hij bovenaan de ranglijst – en het zou daarna nooit meer gebeuren. Als WK-leider ging Barros onderuit in Japan. Daarna werd het minder en eindigde hij nog maar één keer op het podium, opnieuw in Assen. Toch werd 1996 tot dan toe zijn beste seizoen, met een vierde plaats in de eindstand.
Vanaf 1997 maakte het raceteam van Fausto Gresini zijn debuut in de 500cc. Barros werd de eerste coureur van Gresini Racing in de koningsklasse – een team dat vandaag de dag nog altijd actief is in de MotoGP, momenteel met Alex Márquez en Fermín Aldeguer. Bij Gresini behaalde Barros drie podiumplaatsen. In het eerste jaar moest hij het doen met een experimentele tweecilinder-Honda, die niet opgewassen was tegen de viercilinders. In 1998 kreeg hij de beschikking over een viercilinder-Honda en werd hij vijfde in de eindstand. Een jaar later trok Gresini Racing zich tijdelijk terug uit de 500cc en vond Barros onderdak bij het Honda-team van Sito Pons. Het eerste seizoen leverde weinig successen op, maar dat veranderde in 2000, toen Loris Capirossi zijn teamgenoot werd. Het werd een jaar met veel verschillende winnaars en ook Barros liet zich regelmatig vooraan zien. Hij won twee races: op zijn favoriete Assen en op de Sachsenring. Zijn thuisrace in Rio wist Barros nooit te winnen, maar hij was er in deze editie dichtbij met een tweede plaats achter Valentino Rossi. Net als vier jaar eerder eindigde hij als vierde in de eindstand, een resultaat dat hij in het laatste seizoen van het 500cc-tijdperk (2001) herhaalde. Dat jaar wist Barros opnieuw te winnen, dit keer op een nat Mugello in Italië.
Beste periode uit zijn carrière
In 2002 waren Barros en Capirossi nog altijd de coureurs van het team van Sito Pons in de nieuwe MotoGP-klasse. Zij beschikten nog over een Honda NSR500-tweetakt, die niet opgewassen bleek tegen de nieuwe Honda RC211V-viertakt waarop Rossi en Tohru Ukawa reden. Toch maakte Barros veel indruk, omdat hij zich samen met Daijiro Kato ontpopte tot een van de beste tweetakt-rijders in het MotoGP-veld. Tijdens de TT van Assen kon Barros lange tijd mee met Rossi en op de krappe Sachsenring leek hij zelfs voor de overwinning te kunnen gaan, totdat hij in de slotfase van de race samen met Olivier Jacque onderuitging. De Honda-leiding had genoeg gezien en gaf Barros voor de laatste vier races van 2002 de beschikking over een Honda RC211V. En Barros stelde niet teleur.
Bij zijn debuut op de viertaktmachine wist hij niemand minder dan Rossi te verslaan en de Japanse Grand Prix op Motegi te winnen. Hoewel bij Rossi de druk eraf was – hij had een week eerder de wereldtitel al veiliggesteld – bleef het een knappe prestatie. Het bleek geen toevalstreffer. In Maleisië streed hij opnieuw voor de winst en werd Barros derde. Op Phillip Island vocht hij weer met Rossi om de overwinning, maar de Honda-rijder maakte in de laatste ronde een fout en werd daardoor tweede. Tijdens de laatste Grand Prix, in Valencia, wist Barros Rossi wél te verslaan en pakte hij zijn tweede zege van het seizoen. De Braziliaan was in de vorm van zijn leven en gold samen met Rossi als de grote favoriet voor de MotoGP-wereldtitel van 2003.
Verkeerd gegokt
Maar het zou anders lopen. Barros mikte op een plek in een fabrieksteam. Dat lukte bij Honda niet, maar Yamaha wilde hem in het Gauloises Tech3-team wel fabrieksondersteuning bieden. De Yamaha YZR-M1 was in 2003 niet goed genoeg om zich te meten met Rossi. Ook de combinatie Barros en Yamaha bleek geen succes. Bovendien kampte hij met blessures. Het resulteerde in een teleurstellend seizoen met slechts één podiumplaats en een negende plek in de eindstand.
Rossi maakte vervolgens een verrassende overstap naar Yamaha, waardoor er een plaats vrijkwam in het Repsol Honda-fabrieksteam. Barros werd gecontracteerd. Hij reed een degelijk seizoen, maar kwam niet in de buurt van zijn topvorm van eind 2002. Barros werd vierde in de eindstand, maar wist geen wedstrijd te winnen. Voor 2005 werd hij dan ook vervangen door Max Biaggi, die een jaar eerder in het Honda-satellietteam van Sito Pons beter had gepresteerd. Barros keerde terug naar het team van Pons, waar hij tussen 2000 en 2002 al zijn Honda-zeges in de koningsklasse had behaald. Opvallend genoeg won hij op 34-jarige leeftijd al de tweede race na zijn terugkeer bij het Spaanse team, ditmaal op het circuit van Estoril in Portugal. Dat gebeurde onder lastige weersomstandigheden. Het is een terugkerend patroon in Barros’ carrière: wanneer de verwachtingen hoog waren als fabrieksrijder bij Suzuki, Yamaha en Honda, lukte het niet. Maar juist in de relatieve luwte van een satellietteam wist hij te verrassen. Het verloop van het seizoen 2005 was goed, maar niet buitengewoon.
Echte liefhebber
Barros kon voor 2006 geen goed MotoGP-zitje vinden, maar stoppen was voor deze liefhebber geen optie. Naar verluidt legde hij zo’n 100.000 Engelse ponden neer om zich in te kopen bij Klaffi Honda in het World Superbike-kampioenschap. In deze nieuwe klasse liet Barros zich opnieuw goed zien: hij won een race, pakte een handvol podiumplaatsen en eindigde als zesde in de eindstand. Dat leverde hem voor 2007 nog één keer een terugkeer naar de MotoGP op, bij het Pramac-team onder leiding van Luis D’Antin, op een Ducati. De 36-jarige Barros maakte bij het satellietteam indruk door lange tijd in het seizoen vóór fabrieksrijder Capirossi te staan in het WK-klassement, terwijl Casey Stoner overtuigend Ducati’s eerste wereldtitel binnenhaalde. Barros eindigde zelfs nog eenmaal op het podium met een derde plaats in Mugello, waarbij hij Stoner op een droge baan versloeg.
In zijn laatste MotoGP-seizoen eindigde de 37-jarige coureur als tiende in de eindstand. Sinds zijn overstap naar Suzuki in 1993 slaagde Barros erin om elk jaar een plek in de top-tien van het kampioenschap te bemachtigen. Maar een top-drieklassering in de eindstand lukte nooit; wél eindigde de Braziliaan vijf keer als vierde. In totaal won Barros zeven races en stond hij tweeëndertig keer op het podium in de koningsklasse. Na zijn Grand Prix-carrière ging Barros gewoon door met wat hij het allerliefste deed: racen. In eigen land, in het Braziliaanse Superbike-kampioenschap. Zelfs in 2019 reed Barros nog een race. Hij was toen al 48 jaar. Drie jaar eerder – op 45-jarige leeftijd – wist hij zelfs nog een Braziliaanse Superbike-race te winnen in zijn geboortestad São Paulo. Barros is een legende met zeges in de 500cc en MotoGP, een held in eigen land, een pure liefhebber – maar nét niet goed genoeg om wereldkampioen in de koningsklasse te worden.
