Suzuki, een naam die lange tijd synoniem was met uitstekende prestaties in de wereld van motorraces, verraste de motorsportwereld eind 2022 met de beslissing om zich terug te trekken uit het MotoGP-kampioenschap. Dit nieuws kwam als een verrassing voor zowel fans als experts, zeker gezien het feit dat Suzuki in 2020 net de titel had gewonnen met Joan Mir en in 2022 sterk eindigde met twee overwinningen in de laatste drie races. Desondanks besloot het Japanse bedrijf, ondanks deze successen en een veelbelovende toekomst, om de racerij achter zich te laten.
De officiële redenen voor Suzukis terugtrekking waren veelzijdig. Financiële uitdagingen en veranderende markttrends werden als belangrijkste oorzaken genoemd. Daarnaast speelden ook overwegingen omtrent koolstofneutraliteit en duurzaamheid een cruciale rol. Hoewel sommige redenen begrijpelijk zijn, blijft de beslissing betreurenswaardig, vooral omdat Suzuki zich in een fase bevond waarin het erin slaagde om met innovatieve technologie en slimme aerodynamica een naam te maken in de MotoGP.
De rol van aerodynamica
Suzuki stond bekend om de perfectie van de vier-in-lijn motor, vergelijkbaar met Yamaha. Dit maakte het merk de afgelopen jaren een serieuze concurrent voor andere grote fabrikanten zoals Honda en Yamaha, die lange tijd de MotoGP domineerden. Vooral Suzuki’s vooruitgang in aerodynamica viel op. Dankzij een nieuw aerodynamisch pakket, dat vergelijkbare technologieën als in de Formule 1 introduceerde, werd de GSX-RR een van de snelste machines op de rechte stukken, met topsnelheden van meer dan 354 km/u. Deze aerodynamische verbeteringen zorgden er ook voor dat de machine een van de beste bochtenprestaties in het veld had.
Een recent gepatenteerd ontwerp onthult dat Suzuki voor de terugtrekking uit de MotoGP werkte aan een innovatief aerodynamisch concept: ducted winglets. Deze speciaal ontworpen vleugels zouden onder extreme omstandigheden zoals acceleratie, remmen en bochten extra neerwaartse druk moeten genereren, terwijl ze tegelijkertijd de luchtweerstand op rechte stukken minimaliseren. De gepatenteerde ontwerpen tonen verschillende varianten van dit systeem, waaronder een versie waarbij lucht door openingen aan de onderzijde van de vleugels wordt geleid. Deze technologie zou de neerwaartse druk bij hoge snelheden kunnen verminderen, zonder deze bij lagere snelheden te beïnvloeden.
Inspiratie uit de Formule 1
Het idee achter de ducted winglets kan worden herleid tot systemen die meer dan een decennium geleden in de Formule 1 zijn ontwikkeld. Een bekend voorbeeld is de ‘F-duct’, die McLaren in 2010 introduceerde. Dit systeem stelde de teams in staat om door gerichte luchtstroom de neerwaartse druk en daarmee de luchtweerstand bij hoge snelheden te verminderen. Hoewel deze systemen in de Formule 1 inmiddels verboden zijn, heeft Suzuki soortgelijke concepten gebruikt om hun MotoGP-machines te optimaliseren.
Het door Suzuki gepatenteerde systeem zou zelfs door ventielen kunnen worden geregeld die de luchtstroom onder de vleugels in verschillende rijomstandigheden handmatig of elektronisch aan- of uitschakelen. Dit zou vooral in bochten voordelig kunnen zijn, aangezien het mogelijk maakt om de neerwaartse druk gericht aan één kant van de machine te activeren, wat de stabiliteit en grip zou verbeteren.
Zal het patent ooit realiteit worden?
Het blijft onduidelijk of deze innovatieve ideeën ooit zijn toegepast op de MotoGP-machines van Suzuki voordat het bedrijf zich uit de competitie terugtrok. Veel van de prototypes en onderdelen werden na de terugtrekking vernietigd, wat het moeilijk maakt om de daadwerkelijke vorderingen te beoordelen. Desondanks toont het patent aan hoe geavanceerd de technologieën waren waaraan Suzuki werkte.
Het is niet uitgesloten dat andere teams het patent zeer nauwkeurig zullen bekijken om te bepalen of ze van deze ideeën kunnen profiteren. De MotoGP ontwikkelt zich voortdurend, en de aerodynamische vooruitgangen die Suzuki nastreefde, zouden in de toekomst een rol kunnen spelen bij het in de strijd brengen van de snelste en meest stabiele machines. Zeker nu de vleugels aan de voorkant vanaf 2027 met 5 cm versmald moeten worden, is het voor veel fabrikanten interessant om te zien hoe dit ‘nadeel’ gecompenseerd kan worden.
Het is echter de vraag in hoeverre de sport hiervan zou kunnen profiteren, aangezien de beperking van de aerodynamica ervoor moet zorgen om inhalen makkelijker mogelijk te maken waardoor de races aan spanning winnen. Daarom is het misschien beter om het patent snel weer in de vergetelheid te laten raken.
