Eerste test 2021 Honda CBR650R

Hoeveel 2021-supersportmotoren met een viercilinder en rond de 100 pk kun je opnoemen, los van de 2021 Honda CBR650R? Denk maar rustig na. We wachten wel… Geen enkele? Ah, de Yamaha R6. Maar die is er nog enkel als circuitversie. Nee, dan houdt het inderdaad op. De CBR650R is de enige viercilinder in het middenklasse-supersportmotorsegment. En daar hangen een hoop voordelen aan vast. In zijn klasse heb je natuurlijk nog de Kawasaki Ninja 650 en de Aprilia RS660, maar dat zijn beide tweecilinders. En dus heeft de Honda vrij spel met zijn viercilinder. Wat zijn we blij dat de Japanners hem ...
Hoeveel 2021-supersportmotoren met een viercilinder en rond de 100 pk kun je opnoemen, los van de 2021 Honda CBR650R? Denk maar rustig na. We wachten wel… Geen enkele? Ah, de Yamaha R6. Maar die is er nog enkel als circuitversie. Nee, dan houdt het inderdaad op. De CBR650R is de enige viercilinder in het middenklasse-supersportmotorsegment. En daar hangen een hoop voordelen aan vast. In zijn klasse heb je natuurlijk nog de Kawasaki Ninja 650 en de Aprilia RS660, maar dat zijn beide tweecilinders. En dus heeft de Honda vrij spel met zijn viercilinder. Wat zijn we blij dat de Japanners hem een Euro 5-update hebben gegeven, want een supersport met een viercilinder is zoals Top Gear met Clarkson, May en Hammond. Een supersport met tweecilinder (uitzonderingen daargelaten: Ducati, Aprilia,…) eerder iets als de huidige presentatoren van het Britse autoprogramma. Het werkt nog steeds goed, maar de magie is verloren. Eigenlijk mogen we Europa dankbaar zijn dat ze met hun verstrengde Euro 5-regelgeving op de proppen zijn gekomen. Want je krijgt dan dat fabrikanten niet enkel de motor updaten en upgraden om hem conform te maken, maar ook ineens wat aanpassingen doen aan het design en bijvoorbeeld de vering. Dat is ook zo gebeurd met de Honda CBR650R, want die krijgt voor 2021 een nieuwe Showa-voorvork met de moeilijke afkorting SFF-BP USD. Het staat voor Seperate Fork Function Big Piston UpSideDown en wil zoveel zeggen als dat er een drukverdelende demper in de ene vorkpoot zit en een veermechanisme in de andere. Dat zorgt in theorie voor een betere demping en een lager gewicht. 2021-updates Verdere veranderingen aan het 2021-model zijn nieuwe vierzuiger radiaal gemonteerde remklauwen vooraan, nieuwe zijpanelen en een nieuw achterspatbord/nummerplaathouder, een makkelijker af te lezen lcd-display en een USB type C-aansluiting onder het zadel. Voor de techneuten gaan we even dieper in op de aanpassingen aan het motorblok, want dat is toch wel het USP om voor de CBR te kiezen. Voor de niet-techneuten; nog niet wegzappen. We houden het kort en het is best interessant. Honda heeft de ECU, nokken, timing van de inlaat, uitlaatpijp, katalysator en demper aangepast en er werd een krukaspulsator toegevoegd. Verder is ook de compressieverhouding verhoogd, de kleptiming herzien en er wordt gebruik gemaakt van iridium bougies. Naast nog heel wat andere kleine aanpassingen krijgt de 2021 Honda CBR650R nu ook een assist/slipperkoppeling. Je merkt het, het is een heel gedoe om van een bestaand blok een EU5-blok te maken zonder vermogenverlies. Het probleem met supersportmotoren Ik heb altijd een probleem gehad met supersportmotoren. Met mijn 190 cm aan verticale groei doorheen de levensjaren zit ik helemaal in elkaar gevouwen op zulke machines. Het gevolg is pijn aan de rug, een stijve nek, uitgestrekte polsen en gevoelloze knieën. Je kunt het me dus niet kwalijk nemen dat ik niet zoveel zin heb om de 2021 Honda CBR650R eens stevig te testen. Totdat ik erop ging zitten en blijkt dat de rijhouding helemaal niet zo beperkt is. Mijn rug en nek hebben nog wat buiging te over en de polsen een natuurlijk houding op het stuur. Enkel de kniehoek is nog steeds flink gebogen, maar zeker niet extreem. Zo heb ik dus honderden kilometers tijdens de testweek gereden zonder ook maar enige vorm van lichaamslast. Nu is mijn lengte wat groter dan gemiddeld, maar het geeft aan dat ook grotere mensen niet moeten omdraaien voor een supersport-Honda. Probeer het eerst en trek dan je conclusie. Vanzelfsprekend automatisme De aanvallende zitpositie in combinatie met de sportieve looks zorgen er automatisch voor dat je net iets sneller gaat rijden dan toegestaan is. Iedere bocht wil je technisch zo goed mogelijk nemen. Steeds op zoek naar de apex en steeds zo zuiver mogelijk uitkomen. Aanremmen voor een rotonde? Zo laat mogelijk uiteraard, de Nissins bijten hard. Accelereren na de rotonde? Zo hard mogelijk uiteraard. Het is een vanzelfsprekendheid die gepaard gaat met dit type motoren en waar je niets aan kunt veranderen. Als een mondmasker aandoen in de winkel. Het is zo ingebakken dat je het vanzelf doet. Bij een zware supersport, genre Fireblade, loop je op de openbare weg te snel tegen de lamp (of flitspaal) door de overdreven krachtsontplooiing. Dat probleem heb je op de CBR650R een stuk minder. Met zijn 95 pk is hij nog snel zat, maar de power is te behappen. Je moet sowieso hoog in toeren gaan om te spreken van ‘vastgrijpen aan het stuur’, dus de verleiding ligt wat buiten bereik omdat je meestal toch in lagere toeren rondrijdt op de openbare weg. Draai je de gaskraan echter open, dan heb je een zeemzoete opbouw van de agressief klinkende viercilinder die uitmondt in een verslavend eindschot. Je moet ervan houden. En dat doen we ook. Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR Valse neutraal Eens te meer omdat de dagdagelijkse bruikbaarheid van de CBR zo groot is. Je bent niet ‘verplicht’ om er in een leren combipak op te kruipen. De zitpositie is sportief zonder dat het onaangenaam wordt. De uitschakelbare tractiecontrole zorgt ervoor dat je het niet telkens in je broek doet als het achterwiel eens een stapje opzijzet. De Showa-vering is sportief hard zonder dat ieder putje een mokerslag op je armen wordt. Sterker nog, wij vinden hem zelfs vrij comfortabel qua demping. Pluspunten dus voor de nieuwe veren. Minder enthousiast worden we van de versnellingsbak. Die is op zijn Honda’s heel aangenaam en licht te bedienen, maar zorgt ervoor dat we dikwijls in een valse neutraal zitten omdat het pookje té licht is in gebruik. Een quickshifter is optioneel en zit niet op onze testmotor. We raden hem wel aan, want dat moet vuurwerk geven in combinatie met de kleine viercilinder. Conclusie 2021 Honda CBR650R We zijn maar wat blij dat Honda de CBR650R in leven houdt. Hij ziet er heel goed uit, is uniek in zijn segment en rijdt prima voor dagelijks gebruik of een lange toerrit. Het is zo’n motor die een beetje ondergesneeuwd wordt door al het naked bike- en allroadgeweld, dus hopelijk zit er weer een mooie toekomst in dit type motoren. Aprilia ziet het alvast zitten met de nieuwe RS660 en Honda sleutelt rustig verder aan een steeds fijnere CBR650R. Pluspunten 2021 Honda CBR650R Schitterende looks, aangename zitpositie, dagelijkse bruikbaarheid Minpunten 2021 Honda CBR650R Bediening versnellingsbak té licht, blok vraagt om veel toeren

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Misschien vind je dit ook interessant?