Aprilia RSV4 Factory

 Amsterdam-Mugello per Aprilia RSV4 Factroy

A60 Saint Vith (BE) – Trier (DE), 11.00 uur. Na pakweg tweehonderd zenuwslopende kilometers langs de Nederlandse A2-bouwput en nog eens honderd over een glooiende Ardenner achtbaan, beide in vooral bescheiden tempo, gloort plots een door God verlaten Autobahn aan de heuvelige horizon. Als bij donderslag preventief geruimd van auto’s, caravans, LKW’s en aanverwante hindernissen, zo lijkt het, alsof zodirect de bom gaat vallen… of afgaat. Het laatste is waarschijnlijker.

De V4 onder me gorgelt en briest, hangt aan het gas met de gretigheid van een terriër aan de rand van z’n favoriete speelveldje. Stijf staand van de testosteron door het verlokkelijke, vrije uitzicht. Het bordje ‘Trier 100 km’ schiet in een ooghoek door de berm. ‘Hm, moet kunnen in een half uur.’ Ik frommel me achter het kleine ruitje van de RSV4; ellebogen voor de knieën, kont tegen de handbagage, helm ingegraven achter de kroon-
plaat. Twee tikken terug in de cassettebak, de dominant in de vuurlinie geplaatste toerenteller schiet resoluut in de houding: 9.000 tpm. Wow. Het V4-pakhuis jankt, beukt en kraakt in z’n voegen, overduidelijk gezegend met een rommelzolder vol MotoGP-genen. Die akoestiek. Gas! Aangestuurd door nietsontziende ride-by-wire ‘didgets’ opent het kwartet gaskleppen gulzig de weg richting de verbrandingskamers, douche-injectoren springen bij om de onderhuidse wervelwind uit te laten groeien tot orkaankracht: 180 pk bij 12.500 toeren op het hoogtepunt. Door naar ‘5’, 210… 230… 250… ’6’… 260… 270… 280… 290… Een politiek correcte 275 km/u blijkt uiteindelijk een aangename ‘kruissnelheid’. De Aprilia kan harder, man met rugzak vindt het wel mooi zo. ‘Trier 80, 70, 60, 50 km’, ze schieten voorbij als hectometerpaaltjes. 11.10 Uur op de klok. ‘Maak van dat half uur maar twintig minuten, hahaaa!’ Wat een ding, wat een ding…

 
NEKHAREN VS KIPPENVEL

Zzzzzz…. ‘Neeejjjjjjjjjj! Gloeiende, gloeiende, wat een &#%$*ding!’ Met enkel een ratelende ketting als stille getuige laat ik de verstomde RSV4 uit-
rollen. Geen benzine meer… Geen pomp in de buurt ook, dat scheelt. Op deze A60, gezegend met een chronisch tekort aan ‘Tankstellen’, heb je op deze RSV4 al snel een probleem, zo blijkt. Bij 134 km licht het benzine-LEDje op. ‘134?! Dat kan niet, dit ding heeft een 17 liter tank…’, borrelt het aanvankelijk in de verwarde hersenbrij. Voor de zekerheid doe ik de eerste twintig reservekilo-meters nog met een ‘gematigde’ 220 op de klok. Dat wordt al snel 200, 180, 150, 110, en uiteindelijke 80 km/u in de slipstream van een oplegger van Van der Wal Transport (de ironie). De snelweg wordt vervolgens landweg met 38 kilometers op de fuel tripmeter. Langs de Moezel staakt een sputterende V4 uiteindelijk z’n strijd tegen de uitdroging. Enfin, tel uit je (tijd)winst…

Diagnose: 17 liter verdampt, 178,3 kilometer afgelegd waarvan 44 kilometer reserve. Kortom: de patiënt lust een stevige borrel, in dit specifieke geval 1 liter Euro-elixer per 10 kilometer. Oké, de tweede helft van de tank werd geleegd met het vuur stevig in de sokken (200+ km/u), maar ook onder normale omstandigheden zullen ‘verbruik’ en ‘RSV4’ niet elkaar grootste vrienden worden,

 zo zal de rest van de rit uitwijzen. Ook switchen tussen de verschillende mappings Track (vol vermogen), Sport (softere gasrespons/minder koppel in de eerste drie versnellingen) en Road (25% minder vermogen over de hele lijn) haalde verbruiktechnisch weinig (lees: niets) uit. Wie zich instelt op een actieradius van pakweg 200 km heeft aan deze zuipschuit een slechte.

Na de gebruikelijke smeekbeden en een dozijn ‘vielen Danks’ bij nabijgelegen Campingplatz Moselblick glijdt uiteindelijk de 17 liter Euro 98 vanuit de jerrycan de drooggeslagen tank van de RSV4 in. Met een gretige ‘brrrÔÔÁÁhp’ zuigt de herboren Aprilia z’n systeem weer vol met brand-
stof. Mooi: de computer verzorgt tijdens motorisch ontwaken zelfstandig een toefje gas. Zo simpel, zo doeltreffend. Zo Italiaans ook. En mama mia, wat loopt dat ding ruig. Zo ruig dat je wegblaffend in eerste verzet in je onderbewustzijn stiekem verwacht of beter, hoopt dat een pitlane-limiter… ‘ràgàgàgàgà!’… ingrijpt. Zou me een accessoire zijn trouwens. Kortom: de nekharen van zo-even hebben alweer plaatsgemaakt voor een fris-
gewassen delegatie kippenvel. De twee zullen elkaar vaker aflossen, deze trip.

 
AANDACHTSORGEL

Op naar Trier, de ietwat optimistische ‘20 minuten’ van voor de ongeplande tussenlanding ligt inmiddels alweer anderhalf uur achter me. Met een geplande bivak ergens midden Zwitserland moet er nog wel even doorgetuft worden, zowaar een hele opgaaf met etappes die gemiddeld niet meer dan zo’n 160 kilometer behelzen. De clou is de tankbeurten zo kort mogelijk te houden, anders kan ik m’n gemiddelde bij gaan houden met een kalender. Zo’n korte pitstop blijkt nog een hele opgaaf: de RSV4 blijkt naast drank- ook nogal een aandachtsorgel… en dan zijn we nog niet eens in Italië. Bij de zesde tankbeurt schud ik het Duitstalige promopraatje inmiddels probleemloos uit de mouw, de RSV4 doet zelf de rest. Het lijnenspel van de Aprilia onderstreept het afwijkende en vooral eigenwijze karakter van de fiets; een aangenaam frisse wind in een vastgekoekt Superbike-bastion dat bol staat van vooral herhaaloefeningen. Honda’s Fireblade als die andere positieve uitzondering daargelaten, maar die kan onderhuids dan weer niet verrassen. Dit apparaat weldegelijk.

De RSV dankt z’n onderscheidend vermogen, qua design, aan de creatieve geest van Miguel Galuzzi. Onbekend? Hm, de ongeëvenaarde Ducati Monster-successtory en de, eh, ‘iets’ minder succesvolle Cagiva Raptor (met schubben) moet bellen doen rinkelen. De Italiaan kan z’n visitekaartjes weer afstoffen met deze afgetrainde ‘Zoe-per-bi-kèh’-creatie. De korte kont, het minimalistische kuipwerk, de ‘frietzak’ demper en de agressieve neus met drie koplampen (knipoog naar de allereerste RSV Mille) zijn op z’n minst kenmerkend. Gelukkig geen gekke kleurschema’s (er brandt nog een RSV1000 met zes verschillende goudtinten op het netvlies) maar stemmig zwart en rood, met dat ó zo waanzinnig gepolijste frame en de wellicht nog fraaiere swingarm als stralende middelpunten. Identiek aan Biaggi’s Superbike, dus ook de marketingafdeling heeft op zitten letten. Het is in ieder geval goed voor de nodige ‘Oeh’s’, ‘aah’s’, ‘sehr schön’s’ en aanverwante loftrompetterij. Doorgaans een goed teken.

 
BEETJE ‘ZOZO’

De vraag rijst echter: hoe houdt deze gedrongen, ietwat heetgewassen tweewieler zich in de praktijk? Het oogt namelijk vooral kort, klein en smal. Hm, nou… een beetje ‘zozo’. Laten we met het goede nieuws beginnen. De RSV mag zeer gedrongen ogen, met de ruimte aan boord valt het prima mee. Oké, ’t is geen GoldWing, maar naar Superbike-behoren is het – voor mijn 1 meter 79 – prima vertoeven. Koen’s positieve ervaringen tijdens de introductie (1.93 m) onderstrepen het gevoel dat schijn (qua afmetingen) bedriegt bij de RSV. De zitpositie voelt, tappend uit de zeer recente ‘1000 test’-ervaring (MOTOR 12/09) een beetje ZX-Tienerig: brede clip ons, korte tank, bovenlijf kort op de stuurhelften, redelijk hoge voetsteunen… Dat gezegd hebbende weten we dan ook meteen dat je op een R1, GSX-R en natuurlijk een RC8 (buitencategorie) comforttechnisch beter af bent, een 1198, Blade of MV-F4 heeft de Aprilia echter – ruimschoots – in de broekzak. Toch had ik door de smalle bouw wel op iets meer beenruimte gehoopt, of op z’n minst (standaard) verstelbare steunen, dat is tegenwoordig toch redelijk gemeengoed. Voor het verstelbare setje uit het accessoirepakket moet je eerst weer een paar honderd euro neertellen.

Bizar, zo rank als de RSV4 oogt én voelt, heftiger getailleerd bijna dan een KTM RC8 of een Duc 1198. Voor de goede orde, dat zijn tweepitters. Vergeef me de open deur, maar het lijkt écht wel een 600. Dit is vooral psychologisch wel lekker, zo voelt de RSV4 minder intimiderend dan een meer voluptueuze 1000 als de GSX-R. Fysiek heeft het echter een keerzijde. Een frontaal oppervlak van een, om in de familiesfeer te blijven, RS125 is technisch knap, maar het betekent wel dat alles links en rechts van de navel (en erboven) de elementen mag trotseren. Kortom: de wind-bescherming is karig. Zeker boven de 150 km/u begint het serieus op werken te lijken, mede doordat het – ook nog vrij turbulente – ruitje te laag is… Goed nieuws aan het stormfront: Aprilia heeft wel en hogere raceruit als accessoire. Ik zou het direct meenemen in de onderhandelingen, evenals een stel spiegelverlengers à la 1198. Het zicht naar achteren is prima, mits je vrijwillig afstand wenst te doen van beide armen.

Met de beoogde Zwitserse bedstee inmiddels in het vizier valt op dat, met 700 stevige snelweg-kilometers onder de wielen, het achterwerk nauwelijks geteisterd wordt door ongemak. Geeft eens te meer aan dat een sportief, harder zadel als op de RSV4 zich beter leent voor lange halen dan zo’n zacht gel-ding als op de R1. Nu deze Japanner toch ter sprake komt, aan de pluche motorloop van de Japanse ‘wannabee’ V4 kan de échte V4, deze RSV, geen moment tippen. Bezien in het licht van het fluwelen koppeltapijt van de Yamaha, heeft de grofgebekte V4 de souplesse van een roestige cementmolen. Zo ruw. De 65 graden V4 ratelt, gorgelt, snuift, briest en schuurt dat het een lieve lust is. Balansas of niet, trillingen blijven voelbaar over het hele bereik, maar – belangrijker -vervelende GSX-R-achtige resonanties worden het nooit. Wel vervelend is de ‘good old’ rückel-neiging rond 5.000 tpm: 130 km/u cruisend op de Autobahn gaat het ge-jo-jo op deellast je vroeg of laat tegenstaan. Digitaal wegpoetsen met een Rapid Bike-module of gelijksoortig toverspul behoort tot de aanbevelingen. Om meer redenen overigens. Goed, dat is voor straks. Eerst Schnitzel mit Pommes, morgen de bergen.

 
GOUDEN MIX

Het Zwitserse hooggebergte ligt er spic en span bij de volgende ochtend. Strakblauw geverfd hemeldak, daaronder een rits machtige witte pieken. Uitgezwaaid door de uitbater van Pension Edelweiss koersen we handenwrijvend de Alpen in, eerste horde: de Gotthard, twee dagen eerder nog vers ‘Geöffnet’. Ondanks het frisse, vroege uur toont de Aprilia zich in de eerste haarspelden duidelijk van z’n uitgeslapen kant. Van enige weerstand uit nog vrij koude veer- en bandenhoek is nauwelijks sprake; bij ‘Kehre 3’ schraapt de stoffige slider al over het asfalt. Bastardo, dat ging makkelijk! M’n vrees vooraf een berg of zes nodig te hebben om de volbloed Factory (met high spec, vaak wat hoogdrempelig, Öhlins rondom) een beetje op m’n gestel in te laten werken, kan resoluut de afgrond in. De RSV laat zich zeer gewillig op z’n oor leggen, heeft een aangenaam lage, haast Japanse, gewenningsfactor qua sturen op dit nog wat roestige tijdstip. Precies wat je wilt onder dergelijke omstandigheden. Met de warm-up eenmaal achter de rug sijpelt er boven-
dien een buitenaardse mate van koersvastheid door de stuurhelften, predikaat ‘stoomwals’, zegmaar. Onvermurwbaar en toch laagdrempelig: een gouden, bij dergelijk hardcore racevee uitzonderlijk zeldzame, stuurmix. De variatie aan kort draaiwerk, lange doorlopers, hobbelige betonplaten en fluweel asfalt biedt voldoende ruimte om het rijgedrag van de RSV4 verder te ontleden.

De instuurfase behoeft nauwelijks enige handarbeid; ogenschijnlijk klakkeloos laat deze RSV zich stevige hellingshoeken aanmeten. Je hebt de touwtjes voelbaar stevig in handen; 52/48 procent voorwielgerichte gewichtverdeling, 43 mm upside down, TiN gecoat natuurlijk en een gesmede aluminium Marchesini in het vooronder (nog weer lichter dan bij de RSV1000), het kan slechter. Prettige bijkomstigheid is dat de overgangsfase tussen insturen en plat-op-het-oor naadloos plaatsvindt; RSV’s (de tweepitters dan) wilden juist dan wat té licht en daardoor wat wiebelig aan-
voelen. Niets van dit aan boord van de V4: rust in de kop regeert, ook bij het uitkomen, al heeft dat naast een solide wielbasis van 1.420 mm (niet heel extreem, alle Japanse 1000’s zijn korter) vooral te maken met de vrij lineaire vermogensafgifte. Gevrijwaard van motorische stuiptrekkingen wil de RSV4 namelijk alleen bij (erg) serieuze uitwringpraktijken vlieguren maken aan de voorkant. Powerwheelies zijn eerder uitzondering dan regel, de verstelbare (Öhlins) stuurdemper hoeft niet te vrezen voor een ongeoorloofde portie overuren.

Hobbels verteert de RSV redelijk, al merk je wel dat het op sportieve leest geschoolde veerwerk niet van dezelfde ‘pluche’ is als bijvoorbeeld bij een R1. Die ongenaakbare koersvastheid heeft natuurlijk een prijs.

 
OP DE PIJNBANK

Immense sneeuwvelden (dik tien meter hoog, nooit eerder gezien) trotserend op dik 2.100 meter gaat het daarna rap bergafwaarts met de RSV4. Figuurlijk gezien dan. Met dit natuurlijke duwtje in de rug en aangemoedigd door de opzwepende V4-hoempapa liggen (te) hoge aanvliegsnelheden richting de korte draaiers gevaarlijk dicht op de loer. De dikke radiale Brembo-remfabrieken filteren de overtollige kilometers er echter met chirurgische precisie uit, met beduidend minder venijn dan dezelfde Monoblocks op de 1198 (en alle andere Ducati’s), en dat is een goede zaak. De slipper clutch zorgt er tegelijkertijd voor dat de achterkant netjes het gekozen spoor volgt, al had iets meer slip van mij nog wel gemogen. Bovendien voel je de – tegenwoordig kabelbediende koppeling in de ‘slipfase’ nadrukkelijk werken in het hendel. Kan geen kwaad, voelt wel apart. Nu is het überhaupt al een wonder dat je íets voelt in het koppelingshendel. Het ding bungelt namelijk ergens op schier onoverbrugbare afstand, tenzij je familie bent van K. Olenschop. Zal je bovendien zien dat juist nu het ijzeren kleinood niet te verstellen is… Er heeft iemand lopen pitten bij R&D. Een troost is gelukkig wel dat de cassette zesbak zich – hoewel niet vederlicht – wel trefzeker laat schakelen.

Langs de boorden van het Lago Maggiore fietsen we Italië binnen, RSV4’s domicilie. Of het nu is bij de plaatselijke Agip of tijdens een ingelaste koffiepauze, de RSV4 oogst vooral bewondering bij z’n landgenoten. Goede zaak, dat heilige MV/Ducati-aura als het om ‘snel en exclusief Italiaans’ gaat, moet maar eens vakkundig worden ontmanteld. Als een motor het kan… Ik bedoel, alleen dat geluid al. Brrr, het heeft bijna iets masochistisch, de manier waarop deze 65 graden V4 z’n cavalerie op de pijnbank legt. Aan de geluidsbeleving zal het niet snel liggen bij deze RSV, maar toch, helemaal 1 op 1 in de pas lopen met de uiteindelijke krachtsontplooiing doet het niet. In normaal Nederlands: het lijkt er op dat de sensationele akoestiek van de V4 de échte omvang van diens motorische ontlading enigszins camoufleert…


DE SLEUTEL

Tuurlijk, de RSV4 loopt hard, ongelooflijk hard zelfs, maar dat doen een R1, Blade, ZX-10 en GSX-R ook, om maar even in de 1000 cc viercilinderhoek te blijven. De Japanners staan natuurlijk al een paar treden hoger op de ontwikkelingsladder, Aprilia zet net z’n eerste (V4) schreden en dat merk je zodra je de RSV écht gaat uitwringen. Hard haarspelden uitpokend bijvoorbeeld, voel je dat de lineaire V4 aanvankelijk sterk opbouwt maar juist daar waar (bij uitstek) een GSX-R1000 of ZX-10R vanaf pakweg 10.000 tpm nog een keer genadeloos uithaalt, blijft de motorische climax – ondanks indrukwekkend tromgeroffel – bij de RSV een beetje uit. Het voelt wat vlak. Relatief, met hoofdletters. Doorhalen tot het rood bij 14.000 tpm heeft verder weinig zin, al was het maar omdat de begrenzer er al bij 13.500 de stekker uit trekt. Heeft een Aprilia eindelijk een rood gebied, haalt ’ie het niet…

Wetende dat een titanium Akrapovic-blaasensemble tot de officiële accessoirelijn behoort, valt er – tegen een prijs – nog wel wat te sjoemelen in de RSV’s pk-huishouding. Geen man overboord. Bovendien heeft die lineaire afgifte natuurlijk een positief effect op de controleerbaarheid, topvermogen doet het vooral goed aan de toog. Op straat zit een teveel aan pk’s doorgaans in de weg. Jammer dat Aprilia juist dit aspect niet maximaal uitbuit. De sleutel tot ultiem RSV4-geluk was een uitmuntende injectie geweest. Helaas is dit onderdeel eerder de achilleshiel van de woeste V4. Verbruik en ‘rückeln’ waren de revue al gepasseerd, daar komen een bruuske gasreactie (vanuit gesloten positie) en ongepolijste aan/uit-overgangen bij snel doorschakelen bij. Eerst de gasreactie. Eenmaal de gaskleppen op een kier communiceert het ride-by-wire eigenlijk probleemloos, het is echter de eerste aanhef die teveel over-
tuiging vergt. Zeker in kort bochtenwerk gaat dat ten koste van de fijngevoeligheid, resulterend in onnodig gehannes en dus onrust. Beetje MV-achtig, in dit geval een kwalificering die je kunt missen als kiespijn. Andere mapping? Hm, in de Sport-stand voelt het wel wat softer vanuit de gasfabrieken, maar je mist dan voel- en hoorbaar het gretige karakter van de V4. Dat wil je niet. Stand ‘R’ is alleen voor reddingszwemmen gedurende moessonregens. Ietwat uitzonderlijk zijn de abrupte aan/uit-overgangen bij sportief (koppelingsloos) opschakelen, alsof de V4 plots voor een fractie bevriest. Een en ander leidde in een korte omgooien-en-doorschakelen-flik-flakcombinatie – met erogene zone op tankhoogte – zelfs tot wat lokaal gejodel. Het went wel (de overgangen, niet het gejodel), maar vloeiender moet toch kunnen. Kort samengevat: de finesse ontbreekt wat vanuit injectiehoek.

CONCLUSIE

Pieken en dalen, de weg naar en van Mugello kent er vele, dat maakt de route ook zo interessant. Interessant is de RSV4 eveneens, en dat is een understatement. Rimpelloos is het blazoen van Aprilia’s V4 Superbike niet. Ik bedoel, zaken als het (zeer stevige) verbruik, de beperkte actieradius en niet geheel vlekkeloze injectie zouden voor een Japanse concurrent naar alle waarschijnlijkheid noodlottig zijn. De RSV4 komt er mee weg. Tenminste, als je deze machine begrijpt, of beter gezegd, wílt begrijpen. De grofgebekte V4 is namelijk een typisch geval van ‘ruwe bolster, ruwe pit’. De Aprilia’s stuurkunsten zijn boven iedere kritiek verheven, want buitencategorie. Doet mechanisch lawaai je echter huiveren, word je kriegel van motorische rillingen, denk je bij ‘V4’ aan een variant op K3 en ga je prat op souplesse, koop dan een R1 of een GSX-R. Wil je meer reliëf in je motorbestaan, zie je minpunten als acceptabele bagage om pluspunten juist nóg intensiever te beleven, is deze RSV4 een (meer dan) serieuze optie. Ducati 1098/1198- en MV-F4-eigenaren weten hoe het voelt. Echter, de RSV heeft één belangrijk punt voor op beide landgenoten: een V4. En wat voor een. Op de rauwe, orgastische omgangsvormen van deze vierpitter staat momenteel geen maat in motorland. Uniek en intens. Voor 22.990 euro kun je het zelf beleven.

 
Tekst: Randy van der Wal

Fotografie: Alessio Barbanti

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Vorig artikel

Suzuki Bandit 650SA

Volgende artikel

Wakan Motorcycles

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL