Test Kawasaki Versys 650

Ik ben zojuist onder de rook van vulkaan Etna doorgevlogen en geland op het Italiaanse eiland Sicilië. Dat betekent zoveel als waardeloos asfalt, gevaarlijke gekken op de weg en met een beetje mazzel een prachtig zonnetje. Prima plek te maken met de nieuwste generatie Kawasaki Versys 650, de derde generatie Versys alweer. Die overigens niet bekend staat als een rijdende vulkaan, maar meer een fijne allemansvriend. Eens kijken of’ie die status nog steeds verdient.

De allereerste Versys werd door Kawasaki op de wereld gezet in 2007 en generatie twee volgde drie jaar later in 2010. De Versys 650 is altijd een ranke en slanke motor geweest. Handig ontworpen en mooi compact, dankzij een staande tweecilinder als krachtbron. De vorige Versys zag er dan ook prima uit: twee koplampjes boven elkaar, vrolijk van kleur en hoog op de poten.

Inmiddels heeft de Versys een heuse facelift ondergaan en is’ie nog steeds leuk om te zien. Het frame is overgenomen van de eerste generatie Kawasaki ER6N. Je herkent het direct aan de achterschokbreker, die diagonaal uit het midden is gepositioneerd, aan de rechterzijde van de motor. De richting van de veer loopt mooi mee in het verlengde van het frame, een fraai detail.

Tsuyoshi Shibata is de Japanse productplanner van Kawasaki. Shibata is uitgedost met lange zwarte haren die strak samengebonden zijn tot een paardenstaart. Even aan zijn staart trekken… Hij vertelt hij me dat de Versys 650 een stuk volwassener is geworden: ‘Door het aangepaste uiterlijk met de dubbele koplamp naast elkaar, heeft de Versys duidelijke trekken van de Kawasaki-familie. We hebben de motor op vele punten aangepast. Allemaal zaken die we via de feedback van echte motorrijders hebben doorgekregen. Zo brengen we de Versys-familie naar een hoger niveau.’ En dankuwel, dat zullen we zelf gaan zien.

Perfecte woon-werkverkeer fiets

De motor is natuurlijk ontworpen met de forens in het achterhoofd, zeer geschikt om er woon-werkverkeer mee te rijden. Dat kunnen we na de eerste 30 kilometer al bevestigen. We manoeuvreren met twaalf man achter elkaar aan tussen het drukke Siciliaanse verkeer door. Midden in de ochtendspits, met de koppeling half in geknepen, rijden we zigzaggend tussen de auto’s. De platenkoppeling wordt nu met vijf drukveren in plaats van drie uitgerust en is daarmee vederlicht te bedienen. Een fijn verbeterpunt.

Koffers op een motor is vaak een lastig huwelijk. Soms mooi, maar vaak genoeg ziet het er niet uit. Op deze Versys vind ik ze wel passen. Daarbij is de nieuwe Versys 10 centimeter smaller geworden, waardoor de zijkoffers nu dichter op het chassis aansluiten. Kruip-door sluip-door tussen het verkeer als het stoplicht op rood staat gaat probleemloos. Een gaatje is al snel breed genoeg om er tussendoor te kunnen. Ideaal. Rond hobbelen met een tas op je rug behoort tot de verleden tijd. De koffers zijn groot en praktisch genoeg om flink wat kwijt te kunnen. Alweer een voordeel voor de verstokte motorforens.

Door gebruik te maken van sterkere velgen en dikkere buizen voor het subframe is het maximale draagvermogen van de motor gegroeid tot 210 kilo. Dat is een toename van 30 kilo ten opzichte van de vorige Versys. Dat subframe kan nu ook prima een topkoffer dragen,, samen met een passagier eventueel. De topkoffer heeft een inhoud van 2 integraalhelmen, ofwel 5 kilo aan laadvermogen, ofwel 47 liter vloeibaar spul. De zijkoffers hebben een zelfde draagvermogen als de topkoffer, 5 kilo per stuk dus.

Ik zou er persoonlijk niet aan moeten denken om het complete maximale draagvermogen vol te benutten, dat zou namelijk betekenen dat met elke koffer volgeladen, er nog iemand van dik 140 kilo mee achterop zou kunnen! Dan kan diegene nog zo lief zijn. Ben zeer benieuwd waar het voorwiel heen gaat als ik dat zou doen. Dat verdwijnt vast de lucht in, haha!

Voor € 599,- levert Kawasaki je een tankpad, handkappen én die ‘one-key’ zij-koffers met binnentassen. Heel praktisch zo’n één-sleutel-systeem. Uit ervaring weet ik dat een tweede sleutel aan je sleutelbos het gedeelte rond je contactslot lelijk kan beschadigen. Voor vergeetachtige motorrijders is het ook superhandig! Met enige zelfkennis durf ik te beweren dat ik met een aparte sleutel voor de koffer, gegarandeerd een keer zou vertrekken mett een open zijkoffer. Zie je het al voor je? Een wegdek vol met reservesokken, gezellig gekleurde ondergoed, tandenborstel en aanverwante artikelen voor dat weekendje weg?

Accessoires

De versnellingsindicator kan als accessoire gemonteerd worden. ‘We hadden net iets te weinig tijd om het te integreren in het dashboard’, zo vertelt Hiroyuki me. ‘Op zich jammer, maar we denken voor de doelgroep waarvoor deze motor is ontworpen, dat het niet overkomelijk is’. Vooruit dan maar. De indicator is een nogal groot ding, die reageert op het inknijpen van de koppeling.

Ook de handvatverwarming dien je af te vinken op de accessoirelijst. De handvatten worden er een stuk dikker van en aan de rechterkant voel je dat er een verwarmingsdraadje ontbreekt. Op zich te verklaren, want dat handvat moet je kunnen draaien om gas te kunnen geven. Maar toch, we hebben daarvoor nettere oplossingen gezien. Wat er wel mooi en ‘af’ uitziet, is het vernieuwde reservoirtje van de remvloeistof. De LED-mistlampen geven een stoere ‘touch’ aan de Versys, de looks van een niet te stuiten wereldreiziger!

De accessoires zijn keurig bevestigd, voor een doe-het-zelver dan. Af-fabriek zou je een montage verwachten zónder stekkertjes, krimpkous, meccano-achtige steuntjes en schroeven. Een beetje rommelig. Dat vind ik ook van de beugel van de kuipruit. Door het gebruik van strips met gaatjes, schroefjes en dingetjes lijkt het alsof hij passend gemaakt is voor deze motor en er origineel eigenlijk niet op hoort. De kuipruit is in hoogte verstelbaar met twee grote draaiknoppen aan de buitenkant van de ruit. Praktisch zijn die draaiknoppen wel. Qua aerodynamica zou het logischer zijn als die knoppen zich aan de binnenkant van de ruit zouden bevinden. Die ruit doet zijn werk overigens best aardig, mits je niet boven de 120 km/u komt. Daarboven begint de rijwind langs het scherm lekker te bulderen rond mijn helm.

Tijd om te toeren

We rijden inmiddels ruim buiten de spits en ver buiten de drukke stadswegen. Op Sicilië rijd je dan door bergen en heuvelachtig landschap. En zo blijkt al snel dat de Versys niet alleen voor woon-werkverkeer goed functioneert. Lekker rustig toeren en om je heen kijken, ook dáárvoor is de Versys perfect. Het rijden rond de Etna is heel bijzonder. Ik geniet van alle natuurschoon en merk op dat ik er een beetje filosofisch van word. Hoe nietig ben ik als mensje al rijdend op een motortje door dit grootse landschap?! De vulkaan is nog steeds actief en draagt een dikke witte rookpluim boven zijn besneeuwde kratertop. Nog geen jaar geleden heeft de vulkaan zelfs lava gespuugd! Maar hopen dat’ie zich vandaag niet ergert aan motorvolk. Vulkanische grond is hartstikke vruchtbaar. Het duurt een jaartje of 30.000, maar dan groeit er werkelijk van alles op. Logisch dat hier overal groentestalletjes langs de kant van de weg staan. Ik zie olijfbomen groeien, amandelstruiken, hazelnoten, veel – heel veel – artisjokken en de venkel groeit gewoon als onkruid in de rand van de berm.

De twee cilinders onder me knorren lekker rond. Ze draaien het prettigst vanaf 2.000 toeren, daaronder worden ze te nukkig. Vanaf 5.000 toeren wordt het blok een beetje rauw en begint de boel wat te trillen. Voorheen werkten de trillingen hinderlijk door in het stuur en de voetsteunen: bij de derde generatie Versys 650 is dat niet meer het geval. De voetsteunplaten zijn bekleed met dempend rubber. Het stuur en het motorblok zijn nu geheel opgehangen in rubbers. En dat werkt prima. Er is goed geluisterd door Kawasaki naar de ‘feedback’ van de motorrijders.

Het zal geen verrassing zijn: net als bij de vorige Versys-modellen heeft Kawasaki het blokje ingericht op een optimaal laag- en midden toerengebied. Hij is met 69 pk overigens wel een 5 pk sterker dan de vorige. Ook het maximum koppel groeide een beetje naar 64Nm. Maar de powerband is vrij smal. Als je lekker door wilt kachelen moet je stevig doorpoken. En eerlijk is eerlijk, daar is’ie niet heel goed in. Bij snelheden boven de 150km/u lijkt de Versys te willen opstijgen. Gewoon daaronder blijven en genieten van z’n comfort. Aan de voorkant is de dempercartridge ondergebracht in de rechterbuis van de Showa voorvorkpoot en met een schroevendraaier is de veervoorspanning in te stellen. Aan de achterkant is de uitgaande demping met een draai aan de knop onder het zadel te veranderen. Handig als je (onverwachts) iemand oppikt, of wat extra bagage mee wilt nemen.

Ook het zadel is erg comfortabel en niet al te breed. De zithoogte is 84cm. De zithouding is erg rechtop, mede omdat de voetsteunen ten opzichte van het voorgaande model iets zijn verplaatst. Ik kan nét met mijn tenen het asfalt raken. Jammer dat de voetsteunen nu precies dáár zijn geplaatst, waar ik met mijn kuiten langs kom. Ik moet mijn voeten dus iets schuin naar voren of achter de steuntjes plaatsen. Verder is de Versys prima handelbaar, het gewicht hangt laag in het frame en is goed gecentraliseerd.

Annemiek over de Versys 650

Lekker toeren, praktisch woon-werkverkeer, daar is de Versys 650 heel goed in. En dankzij de grotere tank van 21 liter kun je dat ook lekker lang van volhouden. Dat geldt ook voor de banden; de Dunlop D222’s geven niet erg veel feedback, maar gaan wel lang mee. De Versys is standaard uitgerust met ABS. De diameter van de achterremschijf is iets groter geworden. In het voorwiel vinden we ‘waved disks’ met nieuwe remklauwen en een herziene afstelling van de hoofdremcilinders. Samen met nieuwe remblokken fungeren ze niet te bijterig, maar als prima stoppers.

Volgende artikel

Test Yamaha MT-09

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL