De afgelopen maanden overspoelde het internet met gelekte foto’s van de grootste motorfabrikant ter wereld die een nieuw GT-model lanceerde. Geen verrassing dus dat Honda de CB1000GT begin november in Milaan onthulde. Maar wist je dat de geschiedenis van deze motor veel verder teruggaat?
Eerste bedrijf: terug naar de EICMA in 2019. Honda presenteerde het CB4X-concept, een experimentele motor ontwikkeld door hun Europese R&D-centrum in Rome. Dit model combineerde op slimme wijze sport, touring en crossover. Gebouwd rond de viercilinderlijnmotor van de CB650R, viel de CB4X enorm in de smaak en trok het al snel de aandacht van het Japanse hoofdkantoor.
Tweede bedrijf: eind 2023 onthult Honda de CB1000 Hornet. Al snel vermoeden we dat dit nieuwe viercilinderplatform zou dienen als basis voor een touringversie, die door sommigen al de CB1000X of NX1000 werd genoemd. Uiteindelijk verschijnt de motor als de CB1000GT, een nieuwe sporttourer in Honda’s gamma.
Vergelijkingstest Honda CB1000 Hornet vs. Kawasaki Z900 vs. Yamaha MT-09
Strakkere lijnen
Sport Touring dus, want zo plaatst Honda de CB1000GT. Deze motor positioneert zich tussen de Supersport- en Touring-modellen, wat zijn veelzijdigheid onderstreept. En dat zie je: dit is een Honda met karakter! Minder ‘braaf’ dan veel andere modellen van het merk, met scherpere lijnen die onmiskenbaar naar de CBR-sportmotoren verwijzen. Ook de Hornet-genen zijn duidelijk zichtbaar, vooral in de koplamp. Dankzij het nieuwe platform erft de GT dezelfde motor – met enkele aanpassingen – en componenten zoals het remsysteem en de Y-vormige vijfspaaks velgen.
Hornet wordt een GT
Het stalen diamantframe blijft behouden, net als de balhoofdhoek van 25°. De achterzijde is echter aangepast om rijder, passagier en bagage comfortabel te kunnen vervoeren. Voor extra stabiliteit is de aluminium Pro-Link-swingarm 16 mm langer, wat resulteert in een iets grotere wielbasis (+10 mm) en naloop (+8,3 mm).
Honda gebruikt het Showa-EERA-systeem voor de vering, dat samenwerkt met de rijmodi. De demping past zich automatisch aan via de ECU en de 6-assige IMU, met een veerwegsensor voor de 41 mm USD-voorvork. Achteraan is de veervoorspanning elektronisch instelbaar, terwijl deze vooraan handmatig wordt ingesteld. De veerwegen zijn iets groter (130/144 mm in plaats van 118/138 mm), maar de grondspeling blijft 135 mm.
De GT maakt gebruik van dezelfde 1000cc-viercilinder als de Hornet, afkomstig uit de CBR1000RR Fireblade (2017-2019). Vermogen en koppel zijn vrijwel gelijk: bijna 150 pk bij 11.000 tpm en 102 Nm bij 8.750 tpm. Ook de versnellingsbak is dezelfde, met iets kortere verhoudingen van twee tot vijf en een langere zesde versnelling. De assist-slipperclutch en quickshifter zijn standaard.
De elektronica is aangepast voor GT-gebruik. Er komt een extra rijmodus ‘Tourer’, naast Standard, Sport en Rain. De gasrespons is identiek aan Standard, maar de vering past zich automatisch aan de snelheid aan – uniek voor deze modus. Voor de rijder blijft er één volledig instelbare User-modus over, waarin je vermogen, motorrem en tractiecontrole kunt afstellen. En zoals eerder vermeld: deze GT beschikt wél over een IMU, terwijl die ontbreekt op de Hornet.
Niet uitgekleed
De Honda CB1000GT zal rechtstreeks concurreren met modellen zoals de Kawasaki Versys 1100 (€15.349), Suzuki GSX-S1000GX (€18.499), Yamaha Tracer 9 GT (€18.599) en in mindere mate de BMW S 1000 XR (€23.940). Let wel, dit zijn allemaal nog 2025-prijzen. Een sterk punt van Honda is de prijs. Met een vanafprijs van €16.699 is de Honda aanzienlijk goedkoper dan het merendeel van zijn concurrenten. En denk niet dat dit ten koste is gegaan van de uitrusting – integendeel.
De CB1000GT wordt standaard geleverd met een manueel verstelbaar windscherm (vijf standen), cruisecontrol, verwarmde handvatten, handkappen, middenbok, quickshifter, twee koffers (37 en 28 liter) en Honda Smart Key. Daarmee is de GT klaar voor lange ritten, en we kunnen niet wachten om dat uit te testen.
Vandaag staat er 150 km op het programma, van het strand naar de bergen rond Benidorm en weer terug. ’s Zomers laat het massatoerisme zich zien in het zand, waardoor het bergachtige achterland verrassend leeg is, maar met waanzinnige wegen.
Bij de eerste kennismaking merken we meteen dat de zitpositie is aangepast voor comfortabel toeren. De driehoek voetsteun-zadel-stuur is duidelijk ontspannen. Na het afstellen van remhendel en spiegels valt onze blik op het aantrekkelijke dashboard. Centraal staat een 5-inch TFT-kleurenscherm, zoals op andere Honda’s, met drie weergavetypes en smartphoneconnectiviteit via Honda RoadSync.
Persoonlijke afstellingen
Links op het stuur zit Honda’s bekende verlichte bedieningsmodule voor de menu’s. We herinneren ons nog goed dat we op de CB1000 Hornet klaagden over het harde zadel. Honda claimt dat de GT een 15 mm dikker rijderszadel heeft (en +40 mm voor de passagier). De zithoogte bedraagt 825 mm. Met mijn 1,70 m raken mijn voeten nauwelijks de grond. Dit komt deels doordat mijn testmotor het Honda Comfort Pack heeft, inclusief een extra 15 mm dikker comfortzadel. Daarbij staat de veervoorspanning achteraan ingesteld op ‘rijder + bagage’. We zetten dit onmiddellijk op ‘solo rijder’, waardoor de motor enkele millimeters zakt en we beter bij de grond kunnen.
Het windscherm is eenvoudig traploos in vijf standen te verstellen over een bereik van 81 mm. Op onze testmotor is een 95 mm hoger accessoirescherm gemonteerd, onderdeel van hetzelfde pack, net als extra deflectoren. De bescherming is daardoor merkbaar groter. Jammer genoeg ontbreekt een buitentemperatuurmeter – toch wat vreemd voor een GT-motor.
Eerste indrukken
We zetten meteen de verwarmde handvatten aan, maar het instellen ervan is minder duidelijk: een knipperend lampje, maar het is niet meteen zichtbaar in welke stand je zit. Wel zien we op het dashboard dat ze actief zijn. We verlaten Benidorm via een reeks rotondes en meteen valt op hoe makkelijk de GT wisselt van links naar rechts. De motor reageert direct op stuurbewegingen. We starten in de Standard-modus. De viercilinder vraagt zoals verwacht wat toeren om vlot uit rotondes te komen, maar vanaf 4.000 tpm trekt het blok mooi door. De quickshifter (op middelste gevoeligheid) werkt soepel en precies. Bij lage snelheid stellen we het windscherm nog eens af, wat vlot met één hand gaat. Stand drie van de vijf lijkt ons ideaal.
Test 2025 Honda CB1000 Hornet SP: knuffelkoningin
Tempo maken
Zodra we Benidorm achter ons laten en de eerste bergbochten bereiken, gaat het tempo omhoog. Met koude Michelin Road 6 GT-banden ben ik altijd wat voorzichtig, maar iedereen in de groep rijdt op hetzelfde rubber, dus het komt goed. Na enkele kilometers schakel ik over naar de Sport-modus, beter passend bij het tempo. Het asfalt is perfect, de snelheid stijgt en de motor helt wat meer. Bij de volgende stop moet ik de vering wat harder zetten.
Het remsysteem is identiek aan dat van de Hornet en ruim voldoende om de 229 kg af te remmen. De voorrem doseert uitstekend, de achterrem idem. Op langere rechte stukken laten we de motor doorlopen: vanaf 6.000 tpm komt de kracht echt los, met het maximale koppel op 8.750 tpm. Met wat ingetrokken schouders blijft de windbescherming acceptabel, maar één standje hoger werkt beter.
Blijf bij de les
Tijdens de eerste fotostop verhogen we snel de veervoorspanning achteraan naar ‘rijder + bagage’. Via het EERA-systeem kun je nog verder finetunen, maar daar ontbreekt de tijd voor. In het menu vinden we ook eindelijk de stand van de verwarmde handvatten: die stond op maximaal, dus we zetten die twee stappen lager.
We rijden stevig door. Af en toe raken we met de voetsteunen het asfalt, waardoor we de rijlijnen wat moeten aanpassen. Maar de GT overtuigt, en we zijn duidelijk niet de enige met die mening. Dat valt wel af te lezen aan de brede glimlachen van onze collega’s. Aan het einde van de dag rijden we nog een twintigtal snelwegkilometers met snelheden die we beter niet kunnen opschrijven. Met de ruit volledig omhoog ontstaan turbulenties rond ons vizier; de vorige stand werkte beter. De GT is elektronisch begrensd – logisch gezien de koffers – maar heeft binnen Honda’s gamma de beste pk-gewichtsverhouding na de CBR1000RR-R SP en Hornet SP. Dat zegt genoeg over het potentieel.
Conclusie 2026 Honda CB1000GT
Met de CB1000GT voegt Honda een belangrijke ontbrekende schakel toe aan het gamma. Tussen de extreme Supersports en de rationele Touring-modellen neemt deze Sport Touring precies de middenpositie in. Waarom Honda het model geen CB1000ST noemde? Misschien om verwarring te vermijden. Hoe dan ook: deze motor zal zeker motorrijders aanspreken die veel kilometers maken, maar af en toe sportief willen rijden. Met zijn scherpe prijs verwachten we de CB1000GT vanaf volgend jaar massaal op de weg te zien.
Pluspunten 2026 Honda CB1000GT
- Strakke lijnen
- Rijke uitrusting
- Aantrekkelijke prijs
Minpunten 2026 Honda CB1000GT
- Geen buitentemperatuurmeter
- Handkappen zijn te klein
- Koppelingshendel niet verstelbaar
Tekst: Pascal Mouton
Foto’s: Honda
Technische gegevens Honda CB1000GT
Motor
| Type | Vloeistofgekoelde viercilinder-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 1000 cc |
| Boring x slag | 76 x 55,1 mm |
| Compressieverhouding | 11,2:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximaal vermogen | 150 pk @ 11.000 tpm |
| Maximaal koppel | 102 Nm @ 8.750 tpm |
Elektronica
| Uitrusting | Motor rijmodi, motorrem, cruisecontrol |
| Rijhulpmiddelen | Tractiecontrole, wheelie control, quickshifter |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen diamantframe |
| Voorvering | Elektronisch gestuurd EERA |
| Achtervering | Elektronisch gestuurd EERA |
| Instelmogelijkheden | Volledig instelbaar |
| Veerweg voor/achter | 130 / 140 mm |
| Voorrem | Dubbele 310 mm schijf, radiale vierzuigerklauwen |
| Achterrem | Enkele 240 mm schijf, tweezuigerklauw |
| Banden voor/achter | 120/70-R17, 180/55-R17 |
Prijzen
| Nederland | € 16.699 |
| België | € 14.699 |
Algemene Specificaties
| Rijklaargewicht | 229 kg |
| Tankinhoud | 21 liter |
| Wielbasis | 1.465 mm |
| Zithoogte | 825 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 106,3 mm |
