Test 2026 Kawasaki KLE500 SE: met open vizier

Je moet de geschiedenis kennen om het heden beter te begrijpen. Volgens die logica moet je weten wat er zich in den beginne allemaal in Adventure Country afspeelde om de 2026 Kawasaki KLE500 juist te kunnen inschatten. Daar zijn we het grondig mee oneens. Want we gingen met open vizier, zonder voorkennis en zonder vooroordelen Kawasaki’s nieuwste testen in Spanje.

Heel wat merken claimen een pioniersrol in de geschiedenis van offroad. Britten met Triumph, Norton en BSA op kop. BMW met de eerste GS. Japanners met Elsinores, XR’s, XL’s en XT’s. En zo kunnen we nog even doorgaan. Kawasaki blijft daar opvallend bescheiden in, ook al had het groene merk in 1974 al een KS125 enduro en in 1978 zelfs een KL250 trail. Dat was allemaal voor adventuremotoren zich afscheidden van de offroads en enduro’s. Noem adventures gerust de moto sapiens van de noppenwereld. Een hoger gerangschikte evolutie, met meer mogelijkheden, minder rudimentair aanvoelend en met een minder rauw gedrag dan de eerste offroad. Kawasaki was met de illustere KLE500 in 1991 een beetje laat aan de feesttafel, waar al veel merken aan de dis zaten. Kawasaki is ook anno 2026 het laatste, zichzelf respecterende merk dat met een pure adventuremotor op de markt komt.

1 van 9

Middenklasse

Kawasaki doet dat op een moment waarop de adventuremarkt zo groot is geworden, dat er binnen het segment zelfs subcategorieën zijn. Aan de ene kant van het spectrum: de open klasse; adventuretourers. Dat zijn in essentie veelzijdige reisbuffels die het adventurelabel gebruiken om een ruig kantje aan hun imago toe te voegen. Aan de andere zijde, de pure enduro- of rallymotoren waarmee je liever niet op asfalt rijdt. En dan is er de categorie die écht belichaamt wat adventurerijden betekent. De middenklasse adventures. Eigenlijk de klasse waarmee het allemaal begon, voor merken zich verloren in excessen als comfort aan de ene kant en prestaties aan de andere. En het is dáár waar Kawasaki zijn entree maakt: in het midden van de middenklassers. Kawasaki brengt een motor waarmee je letterlijk alle kanten op kunt. Betaalbaar. Goed afgewerkt. Beheersbaar. Wendbaar.

A2

Met al het voorgaande in het hoofd, zakken we half februari af naar de eerste test van de 2026 KLE500, in de buurt van het Spaanse Marbella. Zeggen dat dit een belangrijke test is, is als een orkaan tot een fris briesje bestempelen. Maar… je zit in een concept waar niet al te veel speelruimte is: een middenklasse twin met maximaal 45 pk – anders is het geen A2-motor. En gezien de connectie tussen cc’s en koppel is ook daar niet al te veel ruimte voor mirakels. We kennen het blok al uit onder andere de Ninja 500. Hierin is het een vlot oppikkend motorblok, met een vrij egale vermogensafgifte. Niet te piekerig, niet te zwak onderin. En gekoppeld aan een zeer correcte gasrespons. Niks te brutaal, evenmin vaag of vertraagd. Dat helpt om gedoseerd te rijden en ook om het blok optimaal te benutten.

Test 2026 Kawasaki Z1100 SE: fikse uppercut

Twee testdagen

Héérlijk hoe we op dag twee van de test een rit van 120 kilometer reden op één van de mooiste slingerwegen waarop we ooit reden. Het leek wel door AI gemaakt. Perfect asfalt, overzichtelijke bochten, waanzinnig zicht op de Tabernaswoestijn en de Sierra Nevada, graadje of twintig en een motor die geknipt is voor bochtenwerk. Het was een uitgelezen kans om de test grondig aan te pakken. Terwijl we op dag één in een groep reden, kregen we op de tweede dag de motor gewoon mee, met daarop een GPS en de route. Dat geeft de mogelijkheid om op verschillende tempo’s te rijden, dingen uit te proberen. Alleen maar om vast te stellen dat hoe harder je pusht en hoe meer verscheidenheid je op de KLE afstuurt, hoe beter ’ie wordt.

Dit is een compleet nieuwe motorfiets. Dat wil zeggen dat je alles moet leren kennen. Zithouding, motorkarakter, ophanging, bediening, gasrespons… Enfin, we kunnen zo nog wel een tijdje doorgaan. Dat vergt wat tijd en bovendien moet je, rijdend in een groep, gewoon het ritme van die groep volgen. Stoppen als de rest stopt, even snel rijden, dezelfde bochtensnelheid aanhouden… En dan zijn er nog de fotoshoots waar de aandacht soms meer op hellingshoeken en rijstijl ligt dan op de motor zelf.

Dag twee was dus het moment waarop we de KLE écht leerden kennen. Ook al hadden we als goede studenten naar de technische gegevens gekeken en wisten we dat de KLE een voor zijn klasse uniek trellisframe heeft. Dat de ophanging enkel achteraan qua veervoorspanning in te stellen is, en dat de SE-versie waarmee we reden zich onderscheidt van de standaard door onder andere een TFT-scherm, handbeschermers, bodemplaat en een hoger en instelbaar scherm. Goed om te weten: het scherm stel je in met behulp van sleutels. Je kunt het niet met de hand instellen. Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar.

Top

Terug naar de niet-instelbare voorvork, die ons positief verraste. Op geen enkel moment wilden we iets veranderen aan de werking. Gewoon standaard direct op niveau. Mooi. Op dag twee reden we wel met een achterschokbreker die een beetje extra aangespannen was, en dat zorgde voor iets minder inzakken van de achterkant en iets scherper sturen. Het rijwielgedeelte van de KLE is gewoon top. En dat is een troef die net zo zwaar weegt bij offroadrijden als op de weg. Op het asfalt voel je dat de motor heel neutraal stuurt, stabiel is in de bochten, en zelfs toelaat van lijn te veranderen als je al in de bocht ligt. Uit de bocht accelereren mag met een vrij forse draai aan het gashendel, want het blok is nooit brutaal, wel progressief.

Offroad speelt het vermogen een minder grote rol. Dan is het rijwielgedeelte des te belangrijker. We kwamen nooit in de problemen en met meer offroadgerichte banden dan de standaard gemonteerde IRC’s zouden zelfs zanderige passages een stuk makkelijker worden. Al moet je nooit rekenen op brute kracht om uit technisch uitdagende zones te geraken. De KLE is gebaat bij een goed samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen. Het maakt het rijden technisch uitdagender dan op een dikke 1000 cc. Maar de genoegdoening is groter als je de juiste lijnen kiest, schakelt en het gas perfect doseert.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Niks aan de hand

En dat brengt ons bij de grondspeling. Nou, de bevindingen daaromtrent zijn duidelijk. Na twee dagen rijden, met zowel offroad in de woestijn en op bergwegen, als slingerwegen in het achterland van Almería, hebben we niet één keer met de voetsteunen het asfalt geraakt of met de bodemplaat de ondergrond beroerd.

Terug naar het blok, dat gewoon alles goed doet. En dat is lang niet zo vanzelfsprekend als het klinkt voor een A2-twin. Want het betekent dat het qua gasrespons en vermogensafgifte precies presteert zoals het hoort. Dat maakt het blok voorspelbaar en dus optimaal te benutten. De combinatie met het rijwielgedeelte zorgt ervoor dat je een motor hebt die aanvoelt als een verlengstuk van je lichaam, precies doet wat je wilt en nooit verrast.

Gek genoeg is het toch precies dáár waar de sensatie zit. Je kunt onfatsoenlijk hard gaan met de KLE. Maar net zo goed rustig genieten of uitdagende offroadstukken aanpakken. Omdat je hem zo goed beheerst. Met dank ook aan de uitgekiende rijhouding. Best indrukwekkend hoe een bonte bende testrijders, met lengtes tussen 1m72 en 1m90, allemaal goed zaten én stonden op de Kawasaki. De bouw is smal en het bodywork sluit heel nauw aan bij het frame. Dat zorgt ervoor dat de KLE een smalle motorfiets is. Dat resulteert in een top die in de buurt van de 160 km/u ligt. Op een legale 120 of 130 km/u draait het blok zo’n 6.800 à 7.200 tpm. Dat is vrij hoogtoerig en een iets langere zesde versnelling zou één van de weinige zaken zijn die we op een to-dolijst naar de Japanse ingenieurs sturen.

De KLE500 is op het gebied van standaard gemonteerde extraatjes eerder basic. Daar heeft de scherpe prijs natuurlijk alles mee te maken. Het ging Kawasaki om een balans tussen de prestaties en de prijs. En daar zijn keuzes gemaakt. Dat heeft Kawasaki er niet van weerhouden om goed na te denken over het concept. En over logica en gebruiksgemak. Een mooi voorbeeld daarvan is de knop waarmee je het ABS uitschakelt. Een korte en daarna een lange druk schakelt de remassistentie van de voor- en achterrem uit. Verder is er nog een reeks accessoires ontwikkeld, waarbij de handvatverwarming en de middenbok hoog op ons verlanglijstje zouden staan.

Conclusie test 2026 Kawasaki KLE500

De KLE500 is een blik op de toekomst. Een motor die niet alleen toont wat Kawasaki kan binnen een afgetekend concept, maar ook hoeveel een motor kan bieden in een segment waarin de prijs een grotere rol speelt dan in andere klassen. En dat is een doordachte zet. Het past helemaal in de strategie waarbij Kawasaki (ook) motoren aanbiedt met aandacht voor laagdrempeligheid. Noem het veel motor voor niet al te veel geld. Daarmee bereik je, onder andere, een jong publiek dat zich wellicht aan het merk hecht en ook voor Kawasaki kiest als er ooit een zwaardere in de garage moet. En dan zijn er nog de special editions, de Rally-uitvoering, de Adventure Tourer-versie… Ook dat is slim. Kortom: er zijn genoeg redenen om lang te genieten van de KLE500: laagdrempelig, bewezen betrouwbaarheid van het blok, goede prestaties, makkelijk beheersbaar, een doordacht concept én een geslaagd design. En kijk dan ook nog eens naar de prijs.

Pluspunten 2026 Kawasaki KLE500

• Vlijmscherpe prijs
• Rijwielgedeelte
• Doordacht concept
• Brede inzetbaarheid

Minpunten 2026 Kawasaki KLE500

• Windscherm enkel met sleutels verstelbaar
• Zesde versnelling mocht langer

Specificaties 2026 Kawasaki KLE 500

Prestaties

Elektronica

Rijwielgedeelte

Prijzen

Algemene Gegevens

Foto’s: Ula Serra, Felix Romero