Modelupdates horen bij de normale levensloop van elke motorbouwer. Triumph heeft net de Bonneville-familie opgefrist en schuift nu door naar het 660-platform. Zowel de Trident als de Tiger Sport krijgen een update. Wij reden die eerste alvast in de buurt van Alicante, waar de Costa Blanca deze keer wél haar naam eer aandeed: helder licht, droge wegen en net genoeg frisse ochtendlucht om te merken dat verwarmde handvatten geen overbodige luxe zijn.
De Trident 660 was in 2021 de motor die Triumphs 660-platform opende. En ‘Trident’ is in Hinckley niet zomaar een naam. In de jaren ‘60 stond die naam voor Triumphs eerste driecilinder. De T150 uit 1968 was een motor die met zijn top van 150 mph zelfs in de modelnaam uitpakte. Tot midden jaren ‘70 probeerde Triumph ermee de Japanse opmars te pareren, waarna het merk stilaan uit beeld verdween. In 1991 keerde de Trident terug als instapper van het herboren Triumph onder John Bloor, om in 1998 opnieuw te verdwijnen. Tot 2021 dus, toen de Trident wéér opdook. Dit keer als toegankelijke mid-size roadster die modern aanvoelt, maar toch met een subtiele knipoog naar traditie.
En daar zit meteen de kern van 2026: de Trident 660 staat niet langer alleen. Triumph zet er een Trident 800 naast. Dat maakt de 660 automatisch een strategisch model. Die moet aantrekkelijk blijven, maar ook voldoende afstand houden tot de 800. De opvallendste zet is dat Triumph de 660 voor 2026 richting Daytona-territorium schuift. Niet langer 81 pk, maar 95 pk en 68 Nm. Met andere woorden: Triumph maakt de 660 niet ‘iets beter’, maar duidelijk sterker. En dat verandert meteen hoe je naar zijn plaats in het gamma kijkt.
Daytona-ingrediënten
Om die stap te zetten, is de driecilinder grondig vernieuwd. De Trident krijgt 95 pk, 68 Nm, een rode zone die pas rond 12.650 tpm begint en een koppelpiek die opschuift naar 8.250 tpm. Tegelijk claimt Triumph dat 80 procent van het koppel al vanaf 3.150 tpm beschikbaar is. Het doel is dus niet alleen meer top-end, maar ook een motor die onderin bruikbaar en soepel blijft.
Dat resultaat komt er niet met één klein onderdeel, maar met een pakket dat leunt op de Daytona die in 2024 op de markt kwam. De inlaat is geoptimaliseerd met een grotere airbox en vooral met drie gasklephuizen van 44 mm in plaats van één van 39 mm. De nokkenassen hebben meer lift en de inlaatkleppen zijn groter, terwijl uitlaat en motormanagement zijn aangepast om dat geheel te ondersteunen. Ook de koeling is herzien met een grotere radiator, en Triumph sleutelde tegelijk aan versnellingsbak en overbrengingen, inclusief de eindoverbrenging. De Triumph Shift Assist is opnieuw gekalibreerd en een nieuwe slipper-/assistkoppeling maakt het plaatje af. Het is dus minder een ‘update’ en meer een kleine transplantatie, bedoeld om de 660 volwassenere prestaties te geven.
Test 2026 Triumph Bonneville T120, Speedmaster & Bobber: variatie op hetzelfde thema
Evolutie
Visueel blijft de Trident meteen herkenbaar en dat is ook de bedoeling. Triumph heeft vooral verfijnd. De tanklijnen zijn subtiel aangepast, de inhoud blijft 14 liter. Maar de tank is iets breder omdat het nieuwe inlaatsysteem onder de tank meer plaats inneemt. De zadelpartij is nu tweedelig en er is zelfs in een accessoire-buddyseatcover voorzien. Ook de koplampbehuizing en de lens zijn licht gewijzigd. Het kleurengamma is wat strakker: waar je vroeger vier opties had, blijven er nu drie over, met Snowdonia White als basis, Stone Grey als sobere middenweg en Cosmic Yellow als de opvallende blikvanger.
Bijna status quo
Het chassis is licht aangepast om de motorwijzigingen netjes te integreren, maar de kernwaarden zijn vrijwel gelijk. De geometrie – balhoofdhoek, naloop en wielbasis – is nauwelijks veranderd. Ook bij remmen en wielen blijft alles bij het ‘oude’.
De belangrijkste verschuiving zit in de achtervering. Vooraan blijft de Showa SFF-BP-upside-downvoorvork van 47 mm behouden, zonder stelmogelijkheden. Achteraan heeft de Trident een nieuwe Showa-schokdemper die niet alleen qua veervoorspanning, maar ook qua uitgaande demping regelbaar is. Daarnaast groeit het stuur met 20 mm in breedte tot 815 mm en stijgt het rijklaargewicht tot 195 kg, vijf kilo meer dan voorheen.
Onder de Spaanse zon
Onze testrit start in de omgeving van Benidorm, met het klassieke ritueel van spiegels goed zetten en de remhendel op maat afstellen. Daarna vertrekken we richting de bergen. De eerste kilometers, met rotondes en korte bochten in het stadscentrum, bevestigen meteen dat de grootste troef van de Trident overeind blijft: lichtvoetigheid. Insturen vraagt weinig moeite, de motor volgt precies wat je aangeeft en de balans voelt heel natuurlijk aan.
Met de extra power verwacht je misschien een nerveuzer karakter, maar dat blijft uit. De driecilinder loopt soepel, de quickshifter werkt netjes – ook bij lagere toeren – en de remmen zijn direct en voorspelbaar. Dat maakt van de Trident meteen een vriend, ook als je geen zin hebt om constant ‘aan’ te staan.
Eenmaal in de bergen komt het blok beter tot zijn recht. De motor draait gretiger door richting hogere toeren en klinkt levendig zonder opdringerig te worden. Tegelijk kun je hem ook rustig op koppel laten werken, wat het tempo op onbekende wegen eenvoudig doseerbaar houdt. De af-fabriek gemonteerde Michelin Road 5-banden hebben wat opwarmtijd nodig, maar als ze op temperatuur zijn, past de grip bij het speelse karakter. In de praktijk voelt de Trident dus nog altijd als een makkelijke roadster om vlot mee te rijden, alleen heeft hij nu duidelijk meer marge bovenin.
Kiezen wordt lastig(er)
Met de komst van de Trident 800 én de stevig opgewaardeerde 660 schuift Triumph het gamma slim in elkaar, maar maakt het de keuze minder vanzelfsprekend. De twee modellen delen veel – van chassis en geometrie tot maatvoering – en verschillen vooral in motorprestatie. De 660 levert 95 pk en 68 Nm, terwijl de 800 naar 115 pk en 84 Nm gaat.
De 660 blijft aantrekkelijk door zijn A2-compatibiliteit en doordat hij onder de 100 pk blijft. Dat maakt hem logisch voor starters, maar ook voor rijders die geen behoefte hebben aan ‘altijd meer’. De 800 is duidelijk de stap omhoog voor wie meer punch wil en daar ook budget voor heeft. Het prijsverschil is helder: €9.995 voor de 660 tegenover €11.195 voor de 800. Een verschil van 1.200 euro is niet gigantisch, maar wel genoeg om de 660 onder druk te zetten. Als je toch al twijfelt, is even doorsparen snel beslist. Anderzijds: net omdat de 660 nu 95 pk heeft, voelt hij minder als compromis dan vroeger.
Conclusie test 2026 Triumph Trident 660
De Trident 660 blijft in de eerste plaats wat hij altijd al moest zijn: een toegankelijke, licht sturende roadster met een oerdegelijk basispakket. Alleen staat hij nu anders in de wedstrijd. Dankzij de Daytona-achtige upgrade rijdt de 660 meer volwassen, met meer adem bovenin en een breder inzetbaar karakter dan het oude ‘81 pk-verhaal’ van de ‘oude’ Trident. Toch is de 660 naast de 800 niet echt dubbelop. Je krijgt eerder twee duidelijke smaken van hetzelfde recept. De 660 is de rationele keuze die niet meer braaf aanvoelt, en de 800 is de emotionele keuze die net dat extra duwtje biedt, maar ook net wat meer van je bankrekening vraagt.
Pluspunten 2026 Triumph Trident 660
- Veelzijdig, volwassen blok (soepel én gretig)
- Afwerking en algemene kwaliteitsindruk
- Onderhoudsinterval van 16.000 km
Minpunten 2026 Triumph Trident 660
- Dashboard oogt gedateerd
- Positionering t.o.v. de 800 maakt kiezen minder evident
- Minder ruimte onder het zadel
Tekst: Pascal Mouton
Foto’s: Triumph
Specificaties 2026 Triumph Trident 660
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, DOHC |
| Inhoud (Displacement) | 660 cc |
| Boring x Slag | 70 x 51.1 mm |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Compressie | 12.1:1 |
| Injectie | Sequentiële multipoint EFI |
| Versnellingsbak | 6-speed |
| Koppeling | Natte multiplaat, slip/assist |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Max. vermogen | 95 pk (70 kW) at 11,250 tpm |
| Max. koppel | 68 Nm at 8,250 tpm |
Elektronica
| Motor | Rijmodi, adaptieve cruise control |
| Rijwielgedeelte | Tractiecontrole, quickshifter, bochten-ABS |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen tubulair perimeterframe |
| Voorvering | Showa SFF-BP USD 47 mm |
| Afstelling voorvering | Geen |
| Achtervering | Showa RSU-monoshock |
| Afstelling achtervering | Veervoorspanning en uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 120 mm/130 mm |
| Remmen voor | Twee 310mm-schijven, 2-zuiger zwevende klauwen |
| Rem achter | Een 255mm-schijf, 1-zuiger zwevende klauw |
| Banden | 120/70 R17 – 180/55 R17 (Michelin Road 5) |
Prijzen
| Nederland | v.a. €9.995 |
| België | v.a. €9.195 |
Algemeen
| Wielbasis | 1.402 mm |
| Balhoofdhoek | 24,5° |
| Naloop | 108 mm |
| Zithoogte | 810 mm |
| Tankinhoud | 14 liter |
| Gewicht rijklaar | 195 kg |
