Zo’n naakte duizend is een statement op zich: we hebben geen franje of luxe nodig, maar er moet wel een flinke dosis kracht zijn. De Hornet SP en Z1100 SE belichamen dit idee van pure power, maar zoals vaak leiden verschillende wegen naar hetzelfde doel. Wie is er als eerste bij de krachtmeting?
Vooropgesteld: in de oppermachtige 200-pk-arena van BMW M1000 R en Ducati Streetfighter V4 willen de Hornet 1000 SP en Z1100 SE helemaal niet meespelen. Ze missen tientallen pk’s, wat zich onmiddellijk positief laat voelen aan de kassa van de dealer. Maar het roept ook de vraag op: hoeveel vermogen vraagt jouw rijprofiel eigenlijk? Oké, de oude stamtafelwijsheid zegt natuurlijk dat je nooit te veel vermogen kunt hebben. Maar niet elke dronken platitude uit het café kan als onbetwistbare waarheid doorgaan. We willen ons hier niet verliezen in de discussie of de inmiddels alomtegenwoordige elektronica 20, 40 of 80 niet inzetbare pk’s moet wegsnoeien. Vanuit dit perspectief toont Kawasaki met 136 pk duidelijk de moed om rationeel te zijn. Meer rook maakt op de gewone weg beslist geen hogere snelheid, en zelfs op de snelweg heeft de Z1100 SE nauwelijks concurrentie te vrezen. Maar de Honda CB1000 Hornet SP interpreteert het onderwerp anders. Onder het motto ‘Rationeel is saai’ levert de voormalige Fireblade-motor op onze testbank maar liefst 158 pk, wat voor enthousiasme zorgt tijdens het bestuderen van de specificaties. En zelfs aan de stamtafel staat de kersverse Hornet-rijder ver vooraan.
Het motorblok
Kawasaki heeft het blok met de zeer recente modelwijziging vergroot naar 1099 cc en uitgerust met een tweede balansas. Aangezien de viercilinder vanaf het begin was ontworpen voor puur straatgebruik en nooit als racemotor, konden de ingenieurs zich volledig richten op aangename omgangsvormen en een vol gevoel van het koppel. Ze gaven opzettelijk en met een goed geweten het laatste beetje piekvermogen op. Het blok van de Hornet kijkt daarentegen terug op een lange lijn van 22 krachtige superbike-motoren, waarbij vol potentieel op rechte stukken in de specificaties stond. Dit alles met inachtneming van de regels, die maximaal één liter cilinderinhoud toestaan. Het resultaat is dat de extreem kortgebouwde Hornet-motor, met één balansas, zich presenteert als een gematigd gedomesticeerde racer, toerengretig en aanzienlijk robuuster dan zijn Kawasaki-collega. Het grootste nadeel van de Hornet-viercilinder is de uitgesproken dip in het koppel precies in het midden. Het is moeilijk te zeggen of de Honda-technici hier elektronisch hebben ingegrepen om de gasrespons tijdens de kritische geluidsmeting te beperken – met 98 dB(A) stationair geluid is de Honda inderdaad op de grens van toelaatbaarheid. Misschien is de transformatie van top-end racer naar dagelijkse sportfiets niet helemaal goed gelukt. Een andere theorie – volgens de collega’s – heeft betrekking op de steile krachttoename voorbij de dip: de daaropvolgende steile vermogensboost rekt de armen van de rijder flink uit – wilde Honda hier de beleving verhogen, passend bij het streetfighter-imago? Dergelijke vragen stelt niemand zich bij de Kawasaki-viercilinder. Bij 5.500 toeren levert het blok al 105 Nm, dat is 35 procent meer dan de 78 Nm die de Hornet laat zien bij toerentallen waar we in de praktijk graag rijden. Boven deze waarde gaat de Hornet in de achtervolging, om de Kawasaki bij 9.000 toeren in te halen. Wie dus geïnteresseerd is in een flinke duizend en geen zin heeft in hoge toeren en frequente schakelmomenten, zal voor de Kawasaki kiezen. Wie ultieme kracht vlak voor het rode gebied zoekt, zal de brute kracht van de Fireblade-erfgenaam lekkerder vinden.
Chassis en remmen
Kawasaki en Honda sturen hun 2023 luxe varianten de ring in, Kawasaki de ‘SE’ en Honda de ‘SP’. De belangrijkste verschillen met de goedkopere basismodellen zijn de Brembo-monoblokken voor en de Öhlins-veerpoten achter. Honda laat zich hier meer gelden met een complexe Öhlins-TTX-demper achter, die is uitgerust met een expansiereservoir en hydraulische voorbelasting, evenals krachtige Brembo Stylema-remklauwen voor. Kawasaki grijpt terug naar de basis; achter zit een Öhlins-STX zonder expansiereservoir, maar ook met hydraulische voorbelasting, en voor staan pseudo-sportieve Brembo M4.32-monoblokken die de massa moeten afremmen. Op de weg kan de Honda van de werkelijk hoogwaardige componenten echter slechts beperkt profiteren. Het grove ABS van de Hornet komt vroeg in en voorkomt zo heldendaden in de remzone. De TTX-demper kent een duidelijk sportieve basisinstelling, de aangeboren stijfheid zorgt voor voorbeeldige stabiliteit in snelle bochten op egaal asfalt, maar op secundaire wegen en hobbelige paden gaat het er ruwer aan toe op de Hornet. Bij het insturen is de Honda iets gewilliger; de smalle achterband op de smallere velg en het gewichtsvoordeel van tien kilo maken hier het verschil. Over het geheel genomen lijkt de geometrie van de Honda iets handlingvriendelijker te zijn. In ruil daarvoor is de Hornet boven de 200 km/u minder stabiel dan de Kawasaki, waardoor de Honda-technici het blok elektronisch hebben afgeregeld bij 230 km/u. Maar het is eerder een academische discussie dat de stabiele Kawasaki ondanks het mindere vermogen toch een maximumsnelheid bereikt van 247 km/u.
Test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900: hartslagen
Rijeigenschappen
Bij een stoplichtsprint komt de Kawasaki iets beter van de lijn, meer gewicht op het voorwiel stabiliseert en de krachtige motor laat zich met gas en koppeling makkelijker balanceren tot aan de wheeliegrens. Dit voordeel heeft de SE tot zo’n 140 km/u. Boven deze snelheid slaat de giftige Hornet genadeloos toe – maar helaas meten we in dit gebied niet meer. Het doortrekken in de zesde versnelling verwerkt de Kawasaki toch heel gemakkelijk. Tijdens een vlotte rit op een landweg is er sprake van grofweg gelijkspel, niemand zal zich hier echt afscheiden; maar de Kawasaki-rijder heeft minder haast en hoeft niet zo vaak te schakelen.
Prijs en uitrusting
De CB1000 Hornet SP en haar eenvoudiger uitgeruste stalgenoot zonder ‘SP’ verkopen prima. Aantrekkelijk is vooral de ongeëvenaarde verhouding van introductieprijs en motorvermogen. Wie ooit zijn schoolpauzes nog met knikkeren heeft doorgebracht, kan moeilijk weerstand bieden aan de magie van getallen. Maar dat de nominaal zwakkere Kawasaki beter presteert op het testparcours, bewijst dat vermogen ook eerst de weg naar het asfalt moet zien te vinden. Wat is een goedgevulde knikkerzak dan nog waard? Al met al wil de Kawasaki-dealer ongeveer 1.000 euro meer zien dan zijn Honda-collega, en dat rechtvaardigt de Kawasaki met haar romige, soevereine 1100-viercilinder en de extreem goed afgestelde totale rijervaring. Daarnaast staat de Hornet 1000 SP er behoorlijk eenvoudig bij, wat je ook kunt zien als een consequente uitvoering van het streetfighter-idee. Natuurlijk komt de Honda in afwerking en kleinere detailoplossingen niet in de buurt van de degelijke Kawasaki. Dit spanningsveld laat zich het beste beschrijven aan het framewerk: Kawasaki biedt een mooi vervaardigd aluminium hoofdframe met een geschroefd achterframe van hetzelfde lichte metaal. Stevig en mooi! De Honda-ontwikkelaars drukten op de kosten: een eendelige lasconstructie van geperste stalen delen moet de klus klaren. Werkt ook, maar lasnaden wil je liever niet zo in het zicht hebben.
Conclusie Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE
De Honda CB1000 Hornet SP levert een heleboel pk’s voor een lekkere prijs. Voor een streetfighter is dat een betrouwbaar recept voor succes. Dat de totale afstemming eerder ruig is, de motor in het middentoerengebied als een 750 aanvoelt, en sommige detailoplossingen onder druk van kosten zijn ontstaan, mag je met een gerust hart negeren – omdat de prijs klopt. De filosofie van de degelijkere, duurdere Kawasaki Z1100 SE is volledig anders. Perfect afgestemd voor snelle binnenwegen, levert de Kawasaki power en glijdt de motor moeiteloos over hobbelige wegen; zelfs het ABS werkt een klasse beter. Wie op de centen let, kan ook de overwegend identieke Z1100 zonder SE in overweging nemen: die ligt qua prijs op gelijke hoogte met de CB1000 Hornet SP.
