Wie verlangt naar een klassieke naked hoeft echt zijn huis niet te verkopen. De drie twins in deze test leveren allemaal bijna 70 pk en zien eruit alsof ze rechtstreeks uit de jaren ‘70 zijn gerold. Toch zijn de prijsverschillen reusachtig. De vraag is alleen: voel je op deze motoren de hartslag van het motorrijden kloppen – of ben je voor de gek gehouden door uiterlijk vertoon?
Bijna 70 pk is meer dan genoeg voor alles wat je met een motor op de weg kunt doen. Zeker nu de regels strenger worden, we zelf ouder worden en de euro’s je de portemonnee uitvliegen aan levensonderhoud en… benzine. Als het uiterlijk en de bruikbaarheid ook nog in orde zijn, zou je toch gewoon de mooiste kunnen kiezen…?
Maar zo eenvoudig is het niet. Zelfs met drie kandidaten die hetzelfde genre bespelen en je esthetisch volledig in het hart treffen, zijn de uitvoeringsverschillen aanzienlijk. Dat begint bij de motorblokken. Hoewel tweecilinders in deze klasse gewoongoed zijn, zijn dat ook de enige overeenkomsten.
Drie blokconcepten
De Kawasaki biedt vrij eenvoudige techniek in een ultralicht trellis-frame. Net als de technische basis van de Z650 maakt de RS gebruik van de vloeistofgekoelde 180-graden paralleltwin met 649 cc – een massaproductiemotor die al zo’n twintig jaar verder verfijnd is zonder bekende zwaktes, maar ook zonder sjieke koelribben of andere versieringen.
In de huidige versie is hij zeer levendig vanaf zo’n 5.000 toeren, draait desnoods zelfs vijfcijferige toerentallen en klinkt verrassend krachtig vanuit de luchtinlaat. Het feit dat het rijklare gewicht van de Z aanzienlijk lichter is dan de twee Europeanen en beschikt over een perfect schakelende, kortgegearde zesversnellingsbak, compenseert ze haar nadeel in cilinderinhoud ruimschoots qua rijprestaties. De motor wil echter wel op gang gehouden worden en schiet niet zo achteloos vanuit de heup vooruit als de concurrentie.
Vergelijkingstest Honda CB1000 Hornet vs. Kawasaki Z900 vs. Yamaha MT-09
De zorgvuldig ontworpen aandrijving van de voor 2025 geupdate Speed Twin 900 beheerst deze discipline uitstekend. Vijf versnellingen zijn meer dan genoeg, de paralleltwin met 270 graden ontsteking loopt dankzij twee balansassen supervlot en gecultiveerd. Al vanaf 3.000 toeren beschik je over meer dan 70 Nm. Daar komt dan een robuust gebrom uit de uitlaatpijpen bij – alleen al vanwege het hartverscheurende geluid laat je de 900 met zijn indrukwekkende blok telkens weer in lage toeren uit de bochten schieten.
Hoge toeren draaien is niet het ding van de Triumph, net boven de 7.000 toeren eindigt het feest met een geweldig NASCAR-geluid. Dat de Speed Twin in onze acceleratiemetingen als minste presteert, komt door de lange overbrenging van de vijfde versnelling – dus gewoon terugschakelen en braaap. Samengevat: de twin is berensterk en biedt in elk van de twee rijmodi een feest voor de zintuigen.
De eveneens vernieuwde Guzzi V7 Sport verbindt traditie en moderniteit op een unieke wijze, waardoor fans van Italiaanse tweewielers meteen de volle aandacht hebben. De dwars ingebouwde V2 is nog steeds luchtgekoeld. Het stevig gebouwde blok inclusief zesversnellingsbak en krachtige cardan is waarschijnlijk niet geheel onschuldig aan de 223 rijklare kilo’s. Maar de beleving van de Euro5+-twin, die met ride-by-wire, verbeterde gasklep, grotere luchtinlaat en agressievere klepbediening is opgestuwd naar een echte 69 pk, is enorm. Stationair trilt de Guzzi heerlijk, de bestuurder voelt zich bij elk stoplicht als een machinist. Het toerenbereik van dit 853 cc grote sieraad is breed, de acceleratie strak en het geluid geweldig. Maar vooral onderin bereikt de V7 Sport niet helemaal het koppel van de Brit.
Dat de V7 Sport ook bij de sprintjes een beetje achterblijft, schrijven we toe aan een mix van versnellingsbakverhouding en gewicht – subjectief is ze echter net zo snel als de andere twee. De versnellingsbak schakelt voor een Moto Guzzi heel fijn, alleen het zoeken naar de neutraal kan soms vervelend zijn. Wat betreft rijbeleving liggen de motorblokken van Moto Guzzi en Triumph dus duidelijk voor op de Kawasaki, die wel heerlijk reageert op het gas.
Guzzi en Triumph zijn fundamenteel herzien
Qua ergonomie is er genre-typisch gekozen voor een rechtop zithouding en lage zithoogtes. Maar… met variaties: De slanke, hogere Kawasaki biedt naast veel hellingshoekvrijheid de hoogste zit, de meest ontspannen kniehoek, de beste aansluiting voor de knieën en een bijna reisenduro-achtige stuur. Dat rijdt zeer comfortabel en dankzij de smalle taille is de Z650RS ook geschikt voor kortere rijders.
Op de Triumph zit je meer in elkaar; de lage zithoogte maakt het voor kortere mensen extreem gemakkelijk om een veilige stand te vinden – ideaal voor de stad. De kniehoek is iets krapper, maar nog steeds menselijk. En de massieve V7 Sport is ook geen pijnbank; zijn luxe beklede zitting is comfortabel en aangenaam laag. Het bovenlichaam hangt wat over de lange tank en de armen zijn gestrekt, maar alles blijft volledig geschikt voor dagelijks gebruik en toertochten.
Voor het rijwielgedeelte hebben Triumph en Moto Guzzi gekozen voor slanke 18-inch wielen voor en 17-inch achter, terwijl Kawasaki het voor en achter bij 17-inch wielen houdt. Omdat de Kawasaki bovendien aanzienlijk lichter is, slingert deze enorm gemakkelijk de bochten in.
Daarnaast biedt de Z650RS een goede hellingshoekvrijheid en effectieve dubbele schijfremmen – je kunt de Z heel vlot de bocht om sturen. Haar rijwielgedeelte is bovendien behoorlijk vergevingsgezind, vooral de achterkant met 130 millimeter veerweg en een gelinkte schokbreker scoort punten.
De Speed Twin swingt dankzij het lage zwaartepunt en de smalle banden ook heel soepel door de bochten. Over het geheel genomen is de Triumph ook de meest stabiele van de drie retro’s. Dit geeft een uitstekend veilig gevoel bij hoge snelheid op landelijke wegen. Daarnaast heb je het goed aansprekende Marzocchi-onderstel, de torsiestijve vork en een nette veringafstelling, die zich gezond tussen sportief en comfortabel bevindt.
Dat de Triumph slechts met één enkele schijf voor remt, valt niet echt op – het initiële bijten is zelfs het sterkst, de doseerbaarheid is uitstekend. Dat de voorkant niet zo gemakkelijk instuurt als die van de eveneens met Michelins geschoeide Moto Guzzi, kan mogelijk aan de kwart inch bredere velg van de Brit liggen.
De Italiaanse retro is, gezien het aanzienlijke gewicht, toch bijzonder wendbaar en tegelijkertijd ook doelgericht. De smalle retro-banden van Michelin laten, net als bij de Triumph, pas bij grote hellingshoeken hun zwaktes zien. Dan kun je erop wachten dat de voetsteunen contact maken met het asfalt. Maar wie rijdt r nou als een superbike op een retro?
De Moto Guzzi V7 Sport heeft voor seizoen-2025 een remupgrade gekregen met een dubbele schijf. Dat gegeven nemen we graag mee: de Brembo’s bijten krachtig en controleerbaar en blijven altijd standvastig. Ook de nieuwe usd-vork doet z’n werk goed. Indien gewenst kan de veervoorspanning aangepast worden.
Klein minpunt: de vering met slechts 98 millimeter veerweg in combinatie met een zware cardan heeft weinig reserves. Tijdens de solo-rijtests hebben we de veervoorspanning wat verhoogd, waardoor het comfort ook beter werd.
Duotest Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9: tweekamp tussen Tiger en Tracer
Voldoende comfort
Naast de zorgvuldige vormgeving in detail – extra aandacht voor de prachtig ronde klokken van de Z650RS! – en de krachtiger motorblokken kunnen de Speed Twin en V7 door hun elektronica de aanzienlijke meerprijs ten opzichte van Kawasaki ook rechtvaardigen. Beide beschikken over een IMU, terwijl de Kawasaki op traditionele sensortechniek vertrouwt.
Dat betekent niet alleen dat de tractiecontrole en ABS hellingshoekafhankelijk werken, maar het lijkt ook voordelen te bieden bij de noodremming: de Triumph genereert fantastische remwaarden op het asfalt, gevolgd door de wat meer uitgestrekte Guzzi. De defensief geregelde, maar ook hogere en compacter vormgegeven Z650RS heeft wat meer meters nodig om volledig stil te staan.
Hoe zat het nu ook alweer met ‘de mooiste kiezen? Da’s niet zo heel moeilijk, want alle drie de retro’s bieden veel rijplezier en zijn zeer bruikbaar. Dat er 3.200 euro tussen de Kawasaki (€8.249) en de Triumph (€11.695) met z’n kleurrijke tank zit, levert ongetwijfeld discussie op in je hoofd. Dat de Moto Guzzi zelfs bijna dertien mille kost, zal de beslissing voor de wat zuinige motorrijders onder ons zeker vergemakkelijken.
Klein lichtpuntje: Van de V7 zijn er goedkopere versies, zoals de eenvoudiger V7 Stone die voor €11.449 over de toonbank gaat. Geldverspilling zijn de euro’s in geen geval, want de Triumph en de Moto Guzzi bieden meer cilinderinhoud, mooiere details en meer karakter – met het hart kiezen kost nu eenmaal.
Conclusie test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900
Bijna 70 pk, retro, toertochten en dagelijks gebruik – dat zijn de gemeenschappelijke noemers. Maar wie beter kijkt, ontdekt drie totaal verschillende motoren. Het is dan ook onmogelijk om een winnaar aan te wijzen. Waar de Kawasaki punten scoort met wendbaarheid, prijs-prestatie en ergonomie, kan de Triumph terugvechten met geluid, onderhoudsintervallen en koppel. De Moto Guzzi werkt ook fabelachtig en scoort bijvoorbeeld met zijn cardan, de krachtige Brembo’s, de prachtig brommende V2 en tankinhoud punten. Kortom: uit deze drie geweldige motoren kiest iedereen zijn ware.
Tekst en foto’s: MotorradNews
Vergelijkende specificaties
| Specificaties | Kawasaki Z 650 RS | Moto Guzzi V7 Sport | Triumph Speed Twin 900 |
|---|---|---|---|
| Productieland | Thailand | Italië | Thailand |
| Motor / aandrijving | Tweecilinder, vloeistofgekoeld, zesversnellingsbak, e-starter, ketting | Tweecilinder, 90° V, luchtgekoeld, zesversnellingsbak, e-starter, cardanaandrijving | Tweecilinder, vloeistofgekoeld, vijfbak, e-starter, ketting |
| Cilinderinhoud / compressie | 649 cc / 10,8:1 | 853 cc / 10,5:1 | 900 cc / 11:1 |
| Max. vermogen | 68 pk (50 kW) @ 8.000 tpm | 67 pk (47,8 kW) @ 6.900 tpm | 65 pk (48 kW) @ 7.500 tpm |
| Max. koppel | 64 Nm @ 6.700 tpm | 73 Nm @ 4.400 tpm | 80 Nm @ 3.800 tpm |
| Frame | Stalen buizenframe, stalen achterframe gelast | Stalen buizenframe, stalen achterframe gelast | Centrale buisframe van staal, stalen achterframe gelast |
| Vering voor | Ø 41 mm telescoop, 125 mm veerweg | Ø 41 mm usd-voorvork, 138 mm veerweg | Ø 43 mm usd-voorvork, 120 mm veerweg |
| Vering achter | Monoshock, gelinkt, 130 mm veerweg | Stereodemping, 98 mm veerweg | Stalen swingarm, twee direct gekoppelde schokbrekers, 116 mm veerweg |
| Remmen voor | Twee Ø 300 mm-schijven met tweezuigerremklauw | Twee Ø 320 mm-schijven met vierzuigerremklauw | Een Ø 320 mm-schijf met vierzuigerremklauw |
| Gewicht zonder brandstof | 179 kg | 207 kg | 209 kg |
| Tankinhoud | 12 l | 21 l | 12 l |
| Prijs | v.a. €8.249 | v.a. €12.949 | v.a. €11.695 |
Scoreboard
| Categorie | Triumph | Kawasaki | Moto Guzzi |
|---|---|---|---|
| Motor | 5 | 4 | 5 |
| Rijprestaties | 4 | 5 | 4 |
| Verbruik | 4 | 4 | 3 |
| Onderstel | 4 | 4 | 3 |
| Remmen | 4 | 4 | 4 |
| ABS | 5 | 3 | 4 |
| Comfort | 4 | 5 | 4 |
| Afwerking | 5 | 4 | 5 |
| Uitrusting | 4 | 3 | 5 |
| Dagelijks gebruik | 5 | 5 | 5 |
