Test Suzuki DR-Z4S en Suzuki DR-Z4SM: tweesporenbeleid

De Suzuki DR-Z400 is terug. Ditmaal heet hij DR-4. Suzuki volgt hiermee een tweesporenbeleid, want de 400cc-eenpitter is leverbaar in twee varianten: de offroadgerichte S en de asfaltgerichte SM. Maar de verschillen gaan verder dan de looks.

De DR-Z400 was een icoon in het leveringsprogramma van Suzuki. Het was het kleine broertje van de DR650, maar met een duidelijk karakterverschil: de 650 was meer een asfaltmachine met offroad-eigenschappen, terwijl de 400 een echte offroad was, die het ook op het asfalt best goed doet. Het is niet voor niets dat het motorblad ProMotor deze motor jaren geleden uitkoos voor de door hen georganiseerde reizen door IJsland. Je moet de nieuwe DR-Z4S dan ook in ditzelfde kader plaatsen. Het is beslist geen competitie-enduro. Hij is bijvoorbeeld een kilo of veertig zwaarder dan een echte wedstrijdmotor als de KTM EXC 350. Hij kost ook ongeveer € 4.000 minder. Maar met een prijs van € 9.999 is hij ook weer € 1.400 duurder dan een KTM 390 Adventure R. Maar die is 14 kg zwaarder en heeft veel kortere veerwegen. De DR-Z4S zit er dus tussenin, het is een allroad met heel serieuze offroad-eigenschappen.

Suzuki DR-Z4S.

1 van 9

SuperMotard

Van de DR-Z400 was indertijd ook een supermotard-uitvoering. Deze categorie is ontstaan doordat motorrijders een enduro kochten en er kleinere wielen in zetten, waardoor ze een superlichte en flitsend sturende wegmotor hadden, met de controleerbaarheid van een offroad. En natuurlijk duurt het dan niet lang voordat ook fabrikanten op deze trend inspelen en af fabriek dit soort motoren gaan bouwen. Ook nu weer heeft Suzuki een Supermotard-uitvoering, in de vorm van de DR-Z4SM. Op het eerste gezicht lijkt de SM dezelfde motor met een kleiner voorwiel: in plaats van een 21 inch-voorwiel heeft hij een 17 inch-velg, met daarop een sportieve Dunlop-straatband in plaats van de IRC-noppenband. Maar ook het achterwiel is een inch kleiner, het is een 17 inch-exemplaar, waar de S een 18 inch-velg heeft. De SM wijkt op nog meer punten af: hij heeft een semizwevend gelagerde 310 mm-schijfrem in het voorwiel, waar de S een 270 mm-exemplaar heeft. Beide worden bediend door een dubbelzuigerremklauw. De SM heeft bovendien bobbins (glijproppen) op de assen en ietwat kortere veerwegen, wat ook gevolgen heeft voor de zithoogte: die is 30 mm lager dan bij de DR-Z4S. De S heeft bovendien een grotere carterbeschermplaat en een bagagerekje.

Test 2025 Suzuki DR-Z4S(M): frisse start voor een oude bekende

Stijl

Qua stijl zijn beide DR’en typische offroads: de motoren en de zadels zijn smal, zodat je zonder O-benen op de voetsteunen kunt staan, de uitlaat loopt boven het blok weg zodat je de uitlaat niet plet als je een rots raakt, een aluminium beschermplaat zorgt dat je motorblok in dat geval heel blijft en een hoog voorspatbord zorgt dat het wiel kan blijven draaien als het profiel van de band volloopt met modder. Van de 8,7 liter-tank lopen twee radiatorcovers naar de twee hooggeplaatste radiatoren, die ook nog eens zijn voorzien van lamellen om ze te beschermen tegen stenen en zand. Beide motoren hebben een klein koplampmasker met daarin een felle, priemende projectielamp. Achter het masker bevindt zich een klein lcd-dashboard. Dus geen grote TFT-kerstboom met overbodige informatie, maar een zo licht mogelijk, klein dashboard dat precies de nodige informatie geeft, zoals snelheid, tankinhoud, tijd, ingeschakelde versnelling, kilometerstand, tripstand en de ingeschakelde modi van de tractiecontrole en de motorkarakteristiek. Het Suzuki Intelligent Ride System kent namelijk drie motormodi: sportief, normaal en soepel, terwijl de tractiecontrole behalve twee interventieniveaus ook een speciale ‘Gravel’-modus kent. Je kunt de tractiecontrole desgewenst ook uitschakelen. Het ABS op het achterwiel kun je op beide machines uitschakelen, bij de S kan het ABS ook helemaal worden uitgezet.

Macht

Wanneer ik met de DR-4SM de dijken oprijd, merk ik direct hoe vertrouwd de motor aanvoelt. Dat zal niet voor iedereen zo zijn, maar ik heb thuis zowel allroads als offroads staan. Het zadel is smal en redelijk stug, die daardoor goede steun biedt en een goed gevoel geeft over wat er onder je gebeurt, terwijl je veel bewegingsvrijheid hebt. Het stuur is enorm breed, waardoor je veel macht over de machine hebt. Je zit op de SM vrij rechtop, heel licht voorover, met de benen comfortabel geplooid langs de tank, die daarvoor veel ruimte en een goed contactvlak geeft. Het tempo gaat daardoor alras omhoog. Zoals verwacht is de SM een heerlijke gooi-en-smijt-fiets. Hij weegt weinig en met het brede, conisch gevormde stuur leg je hem razendsnel plat en is hij op links-rechtscombinaties geweldig makkelijk om te gooien. Rotondes worden een sportieve uitdaging, waarbij het natuurlijk helpt dat de vering van de SM geweldig is. Hij strijkt kleine oneffenheden strak alsof ze er niet zijn. Grotere oneffenheden vangt hij soepel op, zonder ze al te hard aan de motor door te geven. De motor keert daarna ook snel terug in zijn standaardhouding, zonder te deinen. Dat geeft je ook al snel het vertrouwen om net een tikkeltje vlotter door de bocht te gaan dan je dat anders had gedaan. Dat geldt vooral in de B-modus, waarin de gasreactie fijn te doseren is, dus midden in de bocht gemakkelijk iets gas kunnen bijgeven zonder dat je gelijk een schop onder je kont krijgt. Die schop voel je wel wanneer je de A-modus inschakelt. Dan is de gasreactie vooral hoog in de toeren erg direct en fel, zeker voor een 400.

Vlot

Van een 400 cc mag je natuurlijk geen wonderen verwachten, maar toch voelen de DR’en behoorlijk vlot, terwijl het blok erg mooi en regelmatig loopt, ook stationair. De vloeistofgekoelde, dry-sump DOHC-eencilinder is dan ook voorzien van state-of-the-arttechniek. Het blok heeft een hoge compressieverhouding van 11 : 1 voor een hoge efficiëntie en dubbele bougies om met die compressieverhouding om te gaan. De gasklep wordt via ride-by-wire bediend en de brandstof wordt via 10-gaatsinjectoren toegediend. Lichtgewicht titanium inlaatkleppen en holle, met natrium gevulde uitlaatkleppen helpen de verbrandingsefficiëntie en het vermogen te maximaliseren. Een nieuw ontworpen cilinderkop verbetert de verbranding, terwijl nieuwe nokkenasprofielen de uitlaatemissies beperken en de koppelafgifte verhogen. Daarnaast verminderen nieuwe zuiger- en carterdesigns de mechanische verliezen met 20 procent. De motor produceert 37 Nm koppel bij 6.500 tpm met een maximumvermogen van 28 kW (38 pk) bij 8.000 tpm. Dit vermogen wordt via een Suzuki Clutch Assist System (SCAS) naar het achterwiel doorgegeven. Dat merk je goed, want de koppeling werkt licht en is goed te doseren. De vijfversnellingsbak schakelt soepel en direct, met korte schakelwegen. Je moet het motorblok een klein beetje op toeren houden, maar dan accelereert de DR bijzonder vlot. Je merkt wel dat je in de hogere versnellingen niet te laag in toeren moet zitten, ook omdat hij ‘maar’ een vijfbak heeft: je kunt bij 80 km/u pas naar de vijfde versnelling, daaronder bokt het blok dan te veel. Aan de andere kant kun je in de drie moeiteloos tot 95 km/u doortrekken, dus is het allemaal een kwestie van afstemmen, dan kun je er vlot en heel soepel mee rijden.

Suzuki DR-Z4SM.

1 van 11

Gearing

Op de DR-Z4S probeer ik zelfs nog een volle acceleratie in de tweede versnelling. Na een paar weken sneeuw en pekel heeft dat op een nat en net niet bevroren wegdek niet heel veel zin: een wild knipperend lampje van de tractiecontrole laat weten dat de IRC-noppenbanden het vermogen niet kwijt kunnen en dat de elektronica voorkomt dat ik als een kwispelende cockerspaniël de bevroren sloten opzoek. Dus nog maar eens een testje in de drie en dat gaat goed. Het geeft een lekkere acceleratie, zonder lampjes. Datzelfde doe ik met de SM. Opvallend is dan dat de 4S iets minder fel voelt dan de SM. Dat heeft alles te maken met bandenmaten en gearing. De 120/80-18-achterband van de S heeft een offroadomtrek van 2.040 mm, de 140/70-17-achterband van de SM legt per omwenteling 1.972 mm af, omdat de bandstraal kleiner is. Met dezelfde tandwielverhouding zou de SM veel sneller optrekken en eerder in de toerenbegrenzer zitten. Daarom heeft de SM een 41-tands achtertandwiel. Volgens opgave zou de S 44 tanden hebben, in de praktijk staat er 43 in het tandwiel gegraveerd. Het resultaat is blijkbaar dat de S dus netto toch iets langer gegeard is, waardoor hij iets langzamer optrekt. In de praktijk kost hem dat wellicht ook iets topsnelheid: ik haal 143 km/u, terwijl mijn zoon Bart op de SM achter me nog iets harder had gekund, als hij mij had ingehaald.

Offroad

Bij Niftrik scheiden onze wegen zich. Letterlijk, want waar ik afsla om het offroadpad onderlangs de dijk te volgen, blijft Bart noodgedwongen met de SM boven op de dijk, op het asfalt, waar de Dunlop-sportbanden optimaal presteren. Voordeel is dat zijn motor schoon blijft, de mijne niet. Na twee weken sneeuw is het modderig en glibberig. Toch houdt de S het spoor goed vast, zolang je maar snelheid houdt. Dat de tractiecontrole een Gravel-stand heeft, helpt daarbij. Die moet je dan wel gebruiken: toen ik eerder, voordat de sneeuw inviel, van een Waalstrandje terug omhoog wilde rijden door het mulle zand, stond de tractiecontrole gewoon op 1. Ik deed het gas open, de DR deed het weer dicht, en zo stond ik bijna stil in het mulle zand. Langzaam rijden in mul zand, dat werkt niet, dan gaat de motor zwalken. Nu leer ik misschien langzaam, maar ik leer wel. Dus ditmaal was de Gravel-modus geactiveerd en dat werkt mooi. De DR trekt lekker door en met de nodige snelheid kun je toch stabiel doortrekken. Op de terugweg zie ik mijn eigen sporen en zie dat de IRC-banden goed lossen. Ze laten een mooi noppenpatroon in de modder achter. Zelf vind ik het veel prettiger om op droge gravelpaden te rijden. Gelukkig kon ik dat net voor de sneeuwperiode nog uitproberen. Dan merk je hoe goed de DR-Z4S dat doet. De handvatten zitten iets hoger en iets dichter bij het lichaam, terwijl de voetsteunen verder naar voren staan dan bij de DR-Z4SM. Het resultaat is een gemakkelijke sta-houding die het offroadrijden een stuk gemakkelijker maakt. Het helpt daarbij dat ook de S geweldige vering heeft, met weinig stick-slip, uitgekiende demping, genoeg souplesse om alle gaten, bulten en stenen op te vangen en genoeg kracht om stabiel te blijven. Petje af.

Droog

Terug op het asfalt rijden we weer samen verder over de boerenweggetjes in het Land van Maas en Waal. Het valt op dat de DR-Z4S bijna net zo licht en gemakkelijk stuurt als de SM, maar toch net iets minder flitsend. Natuurlijk, het zwaartepunt is iets hoger en de grotere wielen hebben meer gyroscopisch effect, dat merk je. Ook de remmen zijn iets minder fel. Nogal wiedes, met een kleinere voorremschijf. Daar is ook bewust voor gekozen, want vooral offroad moet de voorrem niet al te fel aangrijpen, dan schuif je zo onderuit. Op het asfalt is meer grip en dan kun je van een fellere rem profiteren, dus op de puur voor tarmac bedoelde SM is dat een nuttige aanpassing. De remhendels zijn overigens af te stellen, met een boutje en een contramoertje. Voor mij staan ze goed, voor Bart ook.

Keuzes…

]Zoals Johan Cruijff al zei: ‘Elk voordeel hep zijn nadeel’. Wanneer je lichte, smalle motoren maakt die optimale bewegingsvrijheid en/of goede offroad-eigenschappen bieden, heb je automatisch ook een smal zadel en weinig windbescherming. Dat laatste is op de dijkwegen niet zo’n probleem, op snelwegen vang je wel wat wind en bij +4 °C kom je toch al snel op het punt dat je het koud krijgt. Bovendien wordt de houdbaarheid van het zitvlees met een smal zadel wel op de proef gesteld. Een uurtje hou je het gemakkelijk uit, maar daarna begin je het wel te voelen. Je kunt gerust stellen dat het geen motoren zijn om lang op te zitten en dat het gebruiksnut enigszins wordt beperkt doordat er helemaal geen bagageruimte is. Je kunt nog geen slotje meenemen en dat betekent dat je hem niet snel in de stad zult parkeren of ’s nachts voor een hotel zult achterlaten. Maar voor de fun in het weekend zijn ze geweldig, waarbij smaken duidelijk verschillen: Bart zou kiezen voor de SM vanwege de betere rem, de lagere zithoogte en de betere wendbaarheid, terwijl ik onmiddellijk voor de S zou gaan omdat ik graag elk offroadpad pak dat ik tegenkom. En dat doet de S perfect!

Foto’s: Peter en Bart Aansorgh

Technische gegevens Suzuki DR-Z4S en DR-Z4SM