Je hebt wel een MV Agusta Turismo Veloce en wat afgeleiden van de Triumph Tiger adventure-motoren, maar een echte driecilinderconcurrent voor de erg populaire Yamaha Tracer 9 was er nooit. Tot nu, want Triumph weet exact waar het haar Britse pijlen op moet richten met de nieuwe Tiger Sport 800. Ondertussen heeft Yamaha de Tracer 9 een update meegegeven voor 2025, dus de jonge Tiger zal sterk uit de hoek moeten komen om op te kunnen tegen de volwassen Tracer. Eén ding kunnen we al verklappen: de modelnaam van de winnaar begint met een T en eindigt met een R.
Test 2025 Triumph Tiger Sport 800: gele Tijger, blauwe maan
Het gretige van een tweecilinder in combinatie met het soepele van een viercilinder, dat is in essentie het karakter van een driepitter. Yamaha en Triumph goochelen er al jaren mee, met bijzonder fijne machines in hun gamma’s. De Tracer 9, of toen nog 900, is al sinds zijn lancering een groot succes. Een motorblok met pit, gedurfde styling, voldoende comfort en scherp geprijsd. Voor de 2025-modelupdate krijgt de instap-Tracer 9 onder andere een nieuw 7-inch TFT-dashboard en nieuwe styling, een groter passagierszadel, verstelbaar windscherm en heldere koplampen met dubbel grootlicht en dimlicht plus bochtverlichting. Er is ook nog een duurdere en rijkelijker uitgeruste GT en GT+, met onder meer Matrix-LED-koplamptechnologie, elektronische vering en adaptieve cruisecontrol. Wij kozen voor deze test echter specifiek voor het basismodel, want die leunt het dichtst aan bij de Tiger Sport 800.
Mindere papieren voor Tiger
Die nieuwe Tiger wil een graantje meepikken van het succes van de Tracer en is op die manier zeer duidelijk in de markt gezet. Geef de Britten eens ongelijk. Hij heeft 92cc, 4 pk en 9 Nm minder, heeft een nagenoeg even grote benzinetank en weegt rijklaar 1 kg meer. Kleine verschillen, maar wel al meteen een achterstand voor de Triumph. Maar kijk naar de prijs en daar scoort de Tiger wel. Hij is 500 euro goedkoper dan de Yamaha en dat is best opmerkelijk voor een premium merk als Triumph. Hoe dan ook, het maakt deze tweestrijd er alleen maar interessanter op.
Design
De Triumph is onmiddellijk herkenbaar als Tiger Sport en je moet al een kenner zijn om hem te onderscheiden van de lichtere 660. Opvallend zijn de smaakvolle kleurvarianten, de mooie afwerking – zoals we gewoon zijn van Triumph – en de smalle bouw. Vergelijk dat met de duidelijk forsere Tracer en het lijken wel twee motoren uit een ander segment. De Yamaha valt op met zijn erg aanwezige kop. DRL, dimlicht, dubbel grootlicht, bochtverlichting… Het zijn bijzonder veel lampjes op een motorfiets. Specialer wordt hij ervan, mooier niet meteen. Verder is de Yamaha herkenbaar als Tracer, maar is hij door de jaren heen wel duidelijk gegroeid richting het toersegment, met meer bodypanelen, een hoger windscherm – waar wij het optionele Sport-scherm hebben – en een ruimere zitpositie.
In het zadel
Zet je achter het stuur en al onmiddellijk heb je twee verschillende zadels. Triumph kiest voor een eendelig zadel, Yamaha doet het met een gescheiden exemplaar. Voor de rijder zitten ze beide goed en comfortabel, maar als passagier stap je het liefst op de Tracer. Dat zadel is duidelijk breder, langer en dikker. Daarbij zijn de passagiershendels ook ruimer en kun je er je beter aan vasthouden. Een blik naar voren levert ook heel andere resultaten op. Triumph gebruikt een ietwat teleurstellend ouderwets en klein infoscherm, met basic info en kleine cijfers. Jazeker, je leest er alle nodige dingen op af, maar we worden in 2025 rotverwend met grote TFT-schermen die het een stuk beter doen. Jammer dat Triumph voor de Tiger Sport 800 ook niet op die kar is gesprongen, want ze hebben die modernere schermen gewoon in het schap liggen. Kostenbesparing is het enige argument en daar valt iets voor te zeggen. Spring je op de Tracer en je hebt wél zo’n mooi TFT-dashboard. Het is op alle mogelijke manieren duidelijker en beter dan dat van de Triumph. Yamaha moest echter ook enkele jaren zoeken naar een goede oplossing, want tot voor kort had de Tracer 9 een gedeeld infoscherm, wat nu gelukkig vervangen is door dit 7-inch grote exemplaar. Kleine kanttekening: de instelbaarheid van het scherm is net wat te beperkt. Zo kun je verschillende thema’s kiezen, maar in onze favoriete lay-out is het bijvoorbeeld onmogelijk om de actieradius te zien, terwijl je daar wel kunt kiezen voor trip A, trip B en een ODO-meter.
Comfort
Qua zitpositie zijn beide motoren aan elkaar gewaagd. Je hebt de typische ‘sportieve comfortpositie’, met een licht naar voren gebogen rug en een redelijke kniehoek. Op het vaste 835 mm hoge zadel van de Tiger zit je net wat hoger dan op het instelbare (810-825 mm) exemplaar van de Tracer. Denken we het Sport-scherm van de Yamaha even weg, dan heb je meer motor rond je op de Tracer. Hij is breder, hoger en groter, waardoor de windbescherming ook beter is. De Tiger is duidelijk smaller en ieler, maar dankzij zijn eenvoudig instelbare windscherm zit je toch behoorlijk uit de wind. Op de Yamaha heb je geen trekhendel, maar wel een grote drukknop om het scherm te verstellen. Beide systemen zijn eenvoudig in gebruik en voldoende aanpasbaar.
Test 2025 Yamaha Tracer 9 GT+: hoogbegaafde alleskunner!
Motor en versnellingsbak
Het motorblok van de Yamaha kennen we al langer en dus weten we exact wat we ervan mogen verwachten en weten jullie evenzeer welke lofzang nu zal volgen. De CP3-driecilinder is krachtig, koppelrijk en heeft een bak karakter. Op papier levert hij met 119 pk en 93 Nm geen extreme waarden, maar bij iedere draai aan het gas heb je het gevoel minstens 20 pk meer te hebben. Het motorblok is hevig, soepel en belachelijk vlot van onderuit. Maar Yamaha heeft het ook voldoende kunnen temperen om er geen stuiterbal van te maken die continu schokt en reageert bij de minste gashendelaanraking. Hetzelfde geldt voor de versnellingsbak/quickshifter. Die voelt sportief aan, met duidelijke klikken en overgangen, maar is voldoende soepel om het comfortabel te houden. Ook op- en afschakelen in lage versnellingen gaat prima. De Triumph Tiger heeft dan wel de toevoeging ‘Sport’, maar is qua aandrijflijn duidelijk comfortabeler dan de Tracer. Alles verloopt veel soepeler en met een soort van elastiek. Het motorblok reageert rustiger en lijkt minder gespannen. De versnellingsbak/quickshifter werkt als met een soort van tussenrubber. Het gaat er allemaal wat zachter aan toe. Maar dat wil niet zeggen dat er geen pit zit in de Triumph-driepitter. Draai het gas open en je hoeft niet onder te doen voor de lichtjes sterkere Yamaha. Eenmaal op toeren knal je stevig van bocht tot bocht, met een prachtige, typische driecilindersoundtrack erbij. Minder rauw en ruig dan de Yamaha-CP3, maar wel elegant herkenbaar als een Triumph.
Elektronica
Door het bos de bomen zien, dat is tegenwoordig moeilijk met alle elektronica die er op moderne motoren zit. In dit geval zijn beide machines meer dan voldoende uitgerust met systemen die je losbandige rijstijl in het gareel houden. Dat ze allebei rijmodi en tractiecontrole hebben, zal logisch zijn, maar er zijn ook enkele interessantere toevoegingen. Zo krijg je standaard een quickshifter, wat op de Triumph minder verrassend is dan op de Tracer, want het is het basismodel. Maar oké, zoveel te beter voor de motorrijder. Cruisecontrol is in beide gevallen eveneens in de prijs inbegrepen. Yamaha pakt nog wat verder uit, met engine brake, slide control, lift control en brake control. Dat is veel ‘control’ die dankzij steeds slimmer wordende computers beschikbaar wordt op standaardmodellen. Zint het je allemaal niet, dan zijn er eindeloos veel instellingen – zowel op de Yamaha als Triumph – om enkel de dingen aan te zetten die jij wenst. Het levert in ieder geval, en dat is het belangrijkst van allemaal, gemoedsrust en een veilig rijgevoel op.
Veren en sturen
Weet je nog de soepelere aandrijflijn van de Tiger? Die setting wordt doorgetrokken in het rijwielgedeelte. Hij is wat zachter afgeveerd en stuurt gemoedelijker dan de Tracer, zonder zijn scherpte te verliezen. De Yamaha voel je meer werken en bewegen, mede doordat hij wat harder gedempt is. Je krijgt er een preciezer sturende motor voor terug. Een machine die meer met je communiceert dan de wat afstandelijkere Triumph. Je voelt je op de Tracer meer verbonden met de machine. Als je dit leest, kan het verschil in stuurgevoel als ‘erg groot’ geïnterpreteerd worden. Dat is het niet. Het gaat over detailkritiek die je alleen voelt als je beide machines vlak na elkaar rijdt. Verwacht dus geen dwalende zeilboot in een doldrum van de Tiger Sport.
Conclusie duotest Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9
In de inleiding hebben we al een tipje van de sluier gelicht, want de winnaar van deze test begint met een T en eindigt met een R. De enige letters die je nog moet toevoegen zijn ‘race’. Hoewel Triumph een fantastische Tiger Sport 800 neerzet, met een leuk en krachtig motorblok, mooi design, goede stuureigenschappen, voldoende comfort en een interessante prijs, moet hij zijn meerdere toch erkennen in de Yamaha Tracer 9. Die is sterker, comfortabeler, beter uitgerust, scherper en rauwer. Je merkt gewoon dat de Japanner al jaren geëvolueerd is tot de machtige machine die hij nu is. De nieuwe Tiger Sport is nog wat nat achter de oren, zonder flaters of ergens de bal mis te slaan. Beter nog; hij is goedkoper dan de Yamaha.
Pluspunten Triumph Tiger Sport 800
- Smalle machine, licht sturen
- Soepele aandrijflijn
- Prijs
Minpunten Triumph Tiger Sport 800
- Ouderwets dashboard
- Design mocht wat anders dan 660
- Mist rauw randje
Pluspunten Yamaha Tracer 9
- Karakterkop, karakterblok
- Elektronische uitrusting
- Scherp en uitdagend sturen
Minpunten Yamaha Tracer 9
- Karakterkop is daarom niet mooi
- Zelfs in standaardtrim duurder dan Tiger
- Iedereen wil de GT(+)
Foto’s: Bert Claes
Technische Gegevens
| Kenmerk | Triumph Tiger Sport 800 | Yamaha Tracer 9 |
|---|---|---|
| MOTOR | ||
| Type | vloeistofgekoelde drie-in-lijn | vloeistofgekoelde drie-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 798 cc | 890 cc |
| Boring x slag | 78 x 55,7 mm | 78 x 62,1 mm |
| Compressieverhouding | 13,2:1 | 11,5:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, slipperkoppeling | natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | zesbak | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting | ketting |
| PRESTATIES | ||
| Maximaal vermogen | 115 pk @ 10.750 tpm | 119 pk @ 10.000 tpm |
| Maximaal koppel | 84 Nm @ 8.500 tpm | 93 Nm @ 7.000 tpm |
| ELEKTRONICA | ||
| Motor rijmodi | ja | ja |
| Rijwielgedeelte | tractiecontrole, bochten-ABS, quickshifter | tractiecontrole, slide control, lift control, brake control, bochten-ABS, quickshifter |
| RIJWIELGEDEELTE | ||
| Frame | buisvormig stalen perimeterframe | aluminium diamantframe |
| Vering voor | 41 mm UPSD | 41 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden voor | in- en uitgaande demping | veervoorspanning en uitgaande demping |
| Vering achter | monoshock | monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | veervoorspanning en uitgaande demping | veervoorspanning en uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 150/150 mm | 130/137 mm |
| Rem voor | dubbele 310 mm schijf met radiale vierzuigerklauw | dubbele 298 mm schijf met radiale vierzuigerklauw |
| Rem achter | enkele 255 mm schijf met éénzuigerklauw | enkele 245 mm schijf met éénzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 180/55-R17 | 120/70-R17, 180/55-R17 |
| PRIJZEN | ||
| Nederland | € 13.695 | € 14.199 |
| België | € 12.695 | € 12.999 |
| ALGEMEEN | ||
| Rijklaargewicht | 214 kg | 213 kg |
| Tankinhoud | 18,6 l | 18,7 l |
| Wielbasis | 1.422 mm | 1.500 mm |
| Zithoogte | 835 mm | 810-825 mm |
| Balhoofdhoek | 23,8° | 24,3° |
| Naloop | 99 mm | 106 mm |
Hoe Forever Rad een Indian Chieftain PowerPlus transformeerde voor country ster Tyler Hubbard
In de wereld van custom motorfietsen worden grenzen constant verlegd, maar soms komen projecten voorbij die zelfs de meest doorgewinterde motorliefhebbers doen opkijken. Een recent voorbeeld hiervan is de opvallende transformatie van een Indian Chieftain PowerPlus door de specialisten van Forever Rad, gebouwd in opdracht van country muziekster Tyler Hubbard. Deze unieke motorfiets, onderdeel van Indian Motorcycle’s prestigieuze FORGED custom series, combineert pure performance met West Coast stijl in een pakket dat zowel op het podium als op de weg indruk maakt.
De basis: 2024 Indian Chieftain PowerPlus
Het startpunt voor dit ambitieuze project was een 2024 Indian Chieftain PowerPlus Limited. Deze motorfiets is al in standaarduitvoering een indrukwekkende verschijning, uitgerust met de krachtige 112ci (1834 cc) PowerPlus motor. Deze vloeistofgekoelde 60-graden V-twin is geen gewone krachtbron – het is dezelfde motor die Indian naar de overwinning heeft geleid in het 2024 King of the Baggers kampioenschap. Met 126 pk bij 5.500 rpm en een imposant koppel van 180 Nm bij 3.800 tpm, biedt deze motor een combinatie van vermogen en betrouwbaarheid die zelfs de meest veeleisende rijders tevreden stelt.
De standaard Chieftain PowerPlus weegt rijklaar ongeveer 382 kg en heeft een zadelhoogte van 673 mm. Het is een motorfiets die ontworpen is om lange afstanden comfortabel af te leggen, zonder compromissen te sluiten op het gebied van performance. In Nederland ligt de prijs voor een nieuwe Chieftain PowerPlus rond de €39.190, afhankelijk van uitvoering en fabrieksopties.
Forever Rad’s visie en uitvoering
Wat Forever Rad met deze Chieftain heeft bereikt, gaat veel verder dan cosmetische aanpassingen. Hun aanpak weerspiegelt een diepgaand begrip van zowel performance als esthetiek. De motor heeft een Cerakote behandeling ondergaan, waarbij de traditionele chromen afwerking plaats heeft gemaakt voor een meer ingetogen, functionele uitstraling. Het chassis is gestroomlijnd en eveneens voorzien van een speciale coating, wat niet alleen het uiterlijk verbetert maar ook de structurele integriteit benadrukt.
Een van de meest opvallende wijzigingen is het gebruik van koolstofvezel spatborden, overgenomen van de Indian FTR. Deze keuze vermindert niet alleen het gewicht, maar geeft de motorfiets ook een sportiever profiel. De aangepaste uitlaat, speciaal ontworpen door HPI, is niet alleen ontwikkeld voor optimale prestaties maar produceert ook een karakteristiek geluid dat past bij de imposante verschijning van de machine.
Voor het onderstel heeft Forever Rad gekozen voor hoogwaardige componenten van Big Bear Performance, waaronder aangepaste voorvorken en een achterschokdemper die zowel in compressie als rebound aanpasbaar zijn. Deze upgrade zorgt voor een rijgedrag dat zowel comfortabel is tijdens lange ritten als precies en responsief wanneer de weg bochtiger wordt.
Ergonomie en stijl
De ergonomie van de motorfiets is volledig aangepast aan de voorkeuren van Tyler Hubbard, met stuurcomponenten, voetsteunen en rijderspositie die een meer agressieve houding mogelijk maken zonder het comfort op lange afstanden op te offeren. Kraus Motor Co. leverde het stuur, stuurverhogers, boards en voetsteunen die de rijder in een meer aanvallende positie plaatsen.
Het speciaal vervaardigde Saddlemen zadel combineert stijl met functionaliteit, terwijl het Forever Rad LP6 Baja koplampsysteem zorgt voor uitstekende verlichting en een distinctieve front-end. Deze aanpassingen resulteren in een motorfiets die volgens de beschrijving “lang, agressief en snel” is – een perfecte mix tussen een streetfighter en een long-distance tourer.
Ondanks alle custom elementen behoudt de motorfiets de technologische voorzieningen die de standaard Chieftain PowerPlus zo aantrekkelijk maken, waaronder het 7-inch touchscreen met Ride Command (navigatie, muziek en telefoonintegratie), selecteerbare rijmodi (Tour, Standard, Sport) en cruise control voor lange ritten op de snelweg.
De PowerPlus: prestaties en betrouwbaarheid
Het hart van deze custom motorfiets blijft de 112ci PowerPlus motor, een krachtbron die Indian Motorcycle nadrukkelijk heeft ontwikkeld om de concurrentie met Harley-Davidson aan te gaan. Met brandstofinjectie en dubbele 52mm gasklephuis, levert deze motor niet alleen indrukwekkend vermogen maar ook een lineaire vermogensafgifte die goed beheersbaar blijft.
De PowerPlus motor wordt over het algemeen als betrouwbaar beschouwd, al zijn er eigenaren die melding maken van koudstart-problemen en incidentele sensorproblemen. Regelmatig onderhoud is essentieel, en Indian heeft sinds de introductie van de motor verschillende verbeteringen doorgevoerd, waardoor nieuwere modellen doorgaans minder problemen vertonen.
Een veelgehoorde klacht bij PowerPlus motoren is de warmteontwikkeling, vooral aan de rechterkant. Sommige rijders melden dat hun been tijdens warme dagen onaangenaam warm kan worden. Deze kwestie is echter niet uniek voor Indian en komt vaak voor bij krachtige V-twin motoren.
Vergelijking met de concurrentie
Hoewel deze motorfiets een unieke custom creatie is, is het interessant om de basis Chieftain PowerPlus te vergelijken met directe concurrenten. De Harley-Davidson CVO Street Glide (vanaf €56.995), met zijn Milwaukee-Eight 117 motor, biedt een vergelijkbare premium bagger-ervaring, maar kan qua pure pk’s niet tippen aan de Indian. De BMW K 1600 B (vanaf €32.420) biedt met zijn soepele zes-in-lijn motor verrassend wendbaar rijgedrag, maar heeft een fundamenteel andere karakter dan de Amerikaanse V-twin.
De Indian Challenger Dark Horse (vanaf €39.490), een stalgenoot van de Chieftain, biedt vergelijkbare prestaties in een moderner jasje en is voor sommige rijders wellicht een interessanter alternatief binnen het Indian-gamma.
Honda CB1000F en CB1000F SE: Klassieke styling ontmoet moderne Techniek
Honda lijkt de wereld van retro-geïnspireerde nakeds te gaan betreden met twee veelbelovende modellen: de CB1000F en CB1000F SE. Deze motorfietsen, die naar verwachting tijdens de Suzuka 8 Hours van 2025 (1-3 augustus) zullen worden onthuld, combineren klassieke esthetiek met hedendaagse technologie, waarmee Honda eindelijk een antwoord geeft op concurrenten als de Kawasaki Z900RS en Yamaha XSR900.
Een eerbetoon aan een legende
De nieuwe CB1000F is duidelijk geïnspireerd door de iconische Honda CB 900 F Bol d’Or uit 1978, een motorfiets die destijds nieuwe maatstaven zette voor sportieve viercilinders. Het ontwerp combineert retro-elementen met de beproefde techniek van de hedendaagse CB1000 Hornet, waarmee Honda een brug slaat tussen verleden en heden.
De standaard CB1000F zal naar verwachting een meer traditionele naked bike styling krijgen, terwijl de SE-variant (Special Edition) een sportievere benadering kiest met een café racer-achtig kuipje. Beide modellen lijken Honda’s antwoord te zijn op de groeiende vraag naar motorfietsen met klassieke uitstraling maar moderne prestaties.
Technische specificaties
Hoewel officiële gegevens nog niet zijn bevestigd, suggereert de beschikbare informatie dat de CB1000F gebruik zal maken van het motorblok uit de huidige CB1000 Hornet. Dit betekent een 999cc viercilinder in lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en 16 kleppen, goed voor ongeveer 150 pk bij 10.500 tpm en 104 Nm koppel bij 8.250 tpm.
Voor de CB1000F SE wordt gespeculeerd over een krachtiger motorblok, mogelijk afgeleid van de CBR1000RR Fireblade (SC77) uit 2017. Dit zou resulteren in een vermogen van ongeveer 192 pk bij 13.000 tpm en een koppel van 114 Nm bij 11.000 tpm, wat de SE-variant aanzienlijk sportiever zou maken dan zijn standaardbroer.
Het chassis van de standaard CB1000F zal waarschijnlijk het buizenframe van de Hornet overnemen, terwijl de SE-versie mogelijk een aluminium dubbel wiegframe krijgt voor betere prestaties op hoge snelheid. Wat betreft de wielophanging kunnen we Showa-componenten verwachten, met voor de standaardversie SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) upside-down voorvorken met 41mm dikke poten, en voor de SE-variant mogelijk de geavanceerdere BPF (Big Piston Fork) met 43mm poten.
Positionering op de markt
Honda mikt met deze modellen duidelijk op het groeiende segment van retro-geïnspireerde sportmotoren. De standaard CB1000F zal waarschijnlijk concurreren met de Kawasaki Z900RS (prijs vanaf €14.249), terwijl de sportiever georiënteerde SE-variant mogelijk de meer prestatiegerichte rijders zal aanspreken die ook naar motorfietsen als de Yamaha XSR900 (vanaf €13.399) of BMW R nineT (vanaf €20.990) kijken.
Wat de prijsstelling betreft, is er nog geen officiële informatie beschikbaar. Als we kijken naar de huidige CB1000 Hornet als uitgangspunt en de prijzen van directe concurrenten, kunnen we een richtprijs verwachten tussen de €11.999 en €13.000 voor de standaardversie, met de SE-variant die mogelijk richting de €15.000 gaat, afhankelijk van de specificaties en afwerking.
Verwachtingen voor de onthulling
De timing van de onthulling tijdens de Suzuka 8 Hours is strategisch gekozen. Dit prestigieuze uithoudingsevenement, dat diep geworteld is in Honda’s racegeschiedenis, biedt het perfecte podium om een motorfiets te presenteren die zowel het rijke erfgoed van het merk viert als hun commitment aan moderne technologie demonstreert.
Als de geruchten kloppen, zullen de CB1000F en CB1000F SE Honda’s eerste serieuze poging zijn om het groeiende neo-retro segment te betreden met een krachtige viercilinder. Dit zou een interessante toevoeging zijn aan een markt die momenteel wordt gedomineerd door twee- en driecilinder motoren van concurrerende merken.
Hoewel veel details nog onbevestigd blijven tot de officiële onthulling, is het duidelijk dat Honda met deze modellen inspeelt op de nostalgische gevoelens van ervaren rijders terwijl ze tegelijkertijd nieuwe motorrijders willen aantrekken met een combinatie van klassieke stijl en hedendaagse prestaties.
Voor motorliefhebbers blijft het nog even wachten op specifieke informatie over beschikbaarheid en prijzen op de lokale markt. Gezien Honda’s sterke aanwezigheid in Nederland is het waarschijnlijk dat beide modellen hier beschikbaar zullen komen, mogelijk met een kleine prijspremie ten opzichte van andere Europese markten.
De Motor Podcast #168: Van enkeltje Bolivia tot motorinstructeur in Nederland
Motorinstructeur Leeroy van Gemert gooide meerdere keren in zijn leven het roer radicaal om.
Zo boekte hij ooit impulsief een enkeltje naar Bolivia, met als doel: vooral lekker rondrijden op een zelfgebouwde chopper. Na een avontuurlijke tijd keerde hij (zo goed als platzak) terug naar Nederland, waar hij zich stortte op de techniek.
Tijdens zijn werk ontdekte hij De Motor Podcast en dat zette opnieuw zijn leven op zijn kop. Het luisteren naar de afleveringen bleek een schot in de roos. Aflevering na aflevering begon er steeds meer te kriebelen. Langzaamaan werd het duidelijker; Leeroy wilde van motoren zijn beroep maken (wie wil dat nou niet?). Na het beluisteren van vrijwel alle afleveringen viel het kwartje definitief: “Ik word motorinstructeur.” “Ik ga mensen begeleiden naar hun motorrijbewijs.” En zo geschiedde!
Inmiddels heeft Leeroy de eerste lessen erop zitten en mensen aan hun motorrijbewijs geholpen. Hij vertelt erover in afl. 168 van De Motor Podcast: https://demotorpodcast.nl/afl-168-de-motor-podcast-inspireerde-om-motorinstructeur-te-worden/
LiveWire Doki en Spur: Nieuwe elektrische stadsmotoren van Harley-Davidson’s submerk
LiveWire, de elektrische tak van Harley-Davidson, heeft onlangs twee nieuwe conceptmotorfietsen onthuld die de toekomst van stedelijke mobiliteit kunnen vormgeven. De Doki- en Spur-prototypes, gepresenteerd tijdens het Harley-Davidson Homecoming evenement, vertegenwoordigen een strategische verschuiving naar een breder publiek met een focus op stedelijke mobiliteit.
Nieuwe richting voor LiveWire
Na de lancering van de high-end LiveWire One (eerder bekend als de Harley-Davidson LiveWire) en de S2 Del Mar, lijkt het merk nu een meer toegankelijk segment te willen aanboren. In tegenstelling tot hun krachtigere voorgangers, zijn de Doki en Spur ontworpen als wendbare, lichtgewicht stadsmotoren die vergelijkbaar zijn met 125cc verbrandingsmotoren. Deze verschuiving weerspiegelt de erkenning van de groeiende vraag naar praktische, milieuvriendelijke vervoersoplossingen in dichtbevolkte stedelijke gebieden.
De nieuwe prototypes komen voort uit LiveWire’s samenwerking met de Taiwanese tweewielerspecialist Kymco, waarvan de invloed duidelijk zichtbaar is in verschillende componenten van de motorfietsen. Deze strategische partnerschip combineert Harley-Davidson’s rijke erfgoed met Kymco’s expertise in lichte tweewielers en elektrische aandrijflijnen.
Doki en Spur: Twee varianten, één platform
Hoewel ze op hetzelfde platform zijn gebouwd, hebben de Doki en Spur elk een eigen karakter en doelgroep. De Doki is ontworpen als een ‘streetbike’ met een focus op stedelijk gebruik, terwijl de Spur wordt omschreven als een ’trailbike’ met lichte off-road capaciteiten.
Beide modellen zijn uitgerust met 12-inch wielen, wat bijdraagt aan hun compacte formaat en wendbaarheid in druk stadsverkeer. Het belangrijkste onderscheid tussen de twee is te vinden in de bandenkeuze: de Doki is voorzien van Mitas MC 19 straatbanden (120/80-12 voor en 130/80-12 achter), terwijl de Spur is uitgerust met Shinko Mobber off-road banden (120/70-12 voor en 130/70-12 achter) voor betere prestaties op onverharde wegen.
Technische specificaties en prestaties
LiveWire heeft beperkte technische details vrijgegeven, maar de beschikbare informatie schetst een beeld van motorfietsen die zijn ontworpen voor efficiënte stedelijke mobiliteit. Beide modellen hebben naar verluidt een geschatte actieradius van ongeveer 160 kilometer en een topsnelheid van 85 km/u, wat ze geschikt maakt voor zowel stadsverkeer als korte ritten buiten de bebouwde kom.
De motorfietsen kunnen naar verluidt accelereren van 0 tot 48 km/u in ongeveer 3 seconden, wat voldoende is voor vlot stadsverkeer. Met een zadelhoogte van 760 mm zijn ze toegankelijk voor rijders van verschillende lengtes.
Een van de meest opvallende kenmerken is het gebruik van uitwisselbare batterijen. Beide modellen zijn uitgerust met een paar verwijderbare accu’s, hoewel de exacte capaciteit nog niet is bekendgemaakt. Dit kenmerk is bijzonder waardevol voor stadsbewoners die mogelijk beperkte toegang hebben tot laadinfrastructuur bij hun woning.
Chassis en rijdynamiek
Het chassis van beide prototypes bestaat uit een vakwerkframe waarbij het motorblok als structureel element fungeert, een beproefde constructiemethode die gewicht bespaart en tegelijkertijd structurele rigiditeit biedt. De voorwielophanging bestaat uit een omgekeerde voorvork, terwijl de achterwielophanging wordt verzorgd door een monoshock die direct verbonden is met de swingarm.
Deze configuratie belooft een goed uitgebalanceerde rijervaring die zowel comfort als wendbaarheid biedt, essentiële eigenschappen voor stadsmotoren. De 12-inch wielen dragen verder bij aan de wendbaarheid, waardoor ze ideaal zijn voor het navigeren door druk stadsverkeer en krappe parkeerruimtes.
Marktpositionering en concurrentie
De Doki en Spur betreden een steeds competitiever wordend segment van elektrische stadsmotoren. In Nederland zijn verschillende vergelijkbare opties beschikbaar, variërend in prijs en specificaties:
De NIU MQi GT EVO, met een 5kW motor en een actieradius van ongeveer 75 km, is verkrijgbaar vanaf €5.498. De Super Soco TC Max, met zijn retro-geïnspireerde ontwerp en 110 km bereik, kost ongeveer €5.519. Voor liefhebbers van premium merken biedt de Vespa Elettrica een iconisch ontwerp en 100 km bereik voor ongeveer €5.199, terwijl de futuristische BMW CE 04 een bereik van 130 km biedt voor ongeveer €14.103.
Hoewel de prijzen en beschikbaarheid van de LiveWire Doki en Spur nog niet zijn bekendgemaakt, zullen deze factoren cruciaal zijn voor hun concurrentiepositie in de Nederlandse markt, waar elektrische mobiliteit snel aan populariteit wint.
Toekomstperspectief
Als prototypes is het nog onduidelijk wanneer en of de Doki en Spur in productie zullen gaan. LiveWire heeft geen tijdlijn vrijgegeven voor de marktintroductie, en het is mogelijk dat de uiteindelijke productiemodellen wijzigingen zullen ondergaan op basis van feedback en verdere ontwikkeling.
De introductie van deze prototypes signaleert echter een duidelijke intentie van LiveWire om hun portfolio uit te breiden naar meer toegankelijke elektrische tweewielers. Dit komt overeen met de bredere industrietrend richting diversificatie van elektrische mobiliteitsoplossingen, van high-end prestatiemotoren tot praktische stadsvervoermiddelen.
Met de Doki en Spur lijkt LiveWire een evenwicht te willen vinden tussen het erfgoed van Harley-Davidson en de toekomst van stedelijke mobiliteit. Of ze erin zullen slagen om een betekenisvolle impact te maken in dit groeiende segment zal de tijd moeten uitwijzen
Europa’s hoogst gelegen racemotormuseum: GP-motorerfgoed op de Grote Sint-Bernhardpas
Liefhebbers van klassieke racemotoren hebben reden tot vreugde: het hoogstgelegen museum voor Grand Prix-motorfietsen ter wereld heeft op 27 juli opnieuw zijn deuren geopend, al is het slechts tijdelijk tot 31 augustus (openingstijden 10:00 tot 18:00 uur). Deze bijzondere expositie, gesitueerd op de Grote Sint-Bernhardpas tussen Italië en Zwitserland, brengt een unieke collectie historische racemotoren samen op een adembenemende alpiene locatie.
De WCRB: Bewakers van Europees motorerfgoed
Achter deze bijzondere tentoonstelling staat de World Classic Racing Bikes (WCRB), een Europese vereniging die meer dan 250 Grand Prix-motorfietsen en verzamelaars samenbrengt. Deze organisatie bestaat uit toegewijde liefhebbers die zich inzetten voor het behoud en de viering van historische racemotoren. Het zijn geen gewone verzamelaars, maar ware beschermheren van motorgeschiedenis die hun kostbare machines beschikbaar stellen voor evenementen en musea.
De WCRB fungeert als een cruciale schakel in het behoud van Europees motorerfgoed. De vereniging faciliteert niet alleen tentoonstellingen zoals die op de Grote Sint-Bernhardpas, maar documenteert ook de geschiedenis van deze machines, organiseert demonstraties en zorgt ervoor dat de technische kennis over deze motoren behouden blijft voor toekomstige generaties.
ASI: De Italiaanse hoeksteen van historisch motorisme
Naast de WCRB speelt de Automotoclub Storico Italiano (ASI) een essentiële rol in dit initiatief. Als Italiaans nationaal orgaan voor historische voertuigen, draagt de ASI bij aan de bescherming en waardering van Italië’s rijke motorerfgoed. Hun expertise is van onschatbare waarde bij de conservering, restauratie en certificering van historische motorfietsen.
De ASI levert technische en logistieke ondersteuning aan het museum, waardoor de motoren in optimale omstandigheden kunnen worden tentoongesteld en hun geschiedenis met precisie en passie kan worden verteld. Zonder de inspanningen van de ASI zouden veel van deze technische meesterwerken wellicht in de vergetelheid raken of verloren gaan.
De organisatie beperkt zich niet tot museale activiteiten; ze organiseert ook historische evenementen en rally’s, waarbij eigenaren van klassieke voertuigen worden betrokken in een levendige gemeenschap die het motorhistorische erfgoed koestert en in stand houdt.
Hoogtepunten van de collectie
De tentoonstelling omvat een indrukwekkende verzameling van historische racemotoren die elk hun eigen verhaal vertellen. Onder de meest opmerkelijke exemplaren bevinden zich:
De Cazzaniga 125 ex Vitali, een handgemaakte Italiaanse motorfiets uit de jaren ’70-’80 met een 125cc tweetaktmotor. Deze wendbare, lichte machine werd bereden door de coureur Vitali in regionale wedstrijden en heuvelklimcompetities, en belichaamt de ambachtelijke racecultuur van die periode.
De Triumph Trident Radrizzani, voorzien van een krachtige 750cc driecilinder motor, werd geprepareerd door de bekende tuner Radrizzani voor endurancewedstrijden. Deze motorfietsen stonden bekend om hun betrouwbaarheid en vermogen, en namen deel aan prestigieuze evenementen zoals de 24 Uur van Montjuïc.
Een fascinerend technisch experiment is de Yamaha Reverse, een prototype zonder carrosserie dat wordt gekenmerkt door een motor met omgekeerde cilinders. Hoewel deze motorfiets nooit officieel heeft geracet, heeft het concept wel invloed gehad op latere innovaties in motorontwerp, met name wat betreft zwaartepuntverbetering en handling.
Moderne racetechnologie wordt vertegenwoordigd door de Moto2 ex Remy Gardner. Deze competitiemotor uit het Moto2-wereldkampioenschap, voorzien van een 600cc viertaktmotor, werd bestuurd door de Australische coureur Remy Gardner en vertegenwoordigt de huidige generatie racetechnologie.
De collectie omvat ook de Aprilia RS 125 R van Kazuto Sakata, waarmee de Japanse coureur twee wereldtitels in de 125cc-klasse behaalde. Deze lichte, wendbare motorfiets domineerde het 125cc-wereldkampioenschap in de jaren ’90 en markeert een belangrijk hoofdstuk in de geschiedenis van zowel de Japanse rijder als het Italiaanse merk Aprilia.
Meer dan alleen een tentoonstelling
Het museum op de Grote Sint-Bernhardpas is meer dan alleen een verzameling motorfietsen; het is een levend eerbetoon aan de rijke geschiedenis van motorracen. De locatie op 2.469 meter hoogte maakt het niet alleen tot het hoogstgelegen motormuseum ter wereld, maar plaatst deze machines ook in een adembenemende natuurlijke omgeving die het dramatische karakter van motorsport onderstreept.
Bezoekers krijgen de zeldzame kans om van dichtbij kennis te maken met motorfietsen die cruciaal waren in de evolutie van racetechnologie, van ambachtelijke constructies uit de jaren ’70 tot geavanceerde prototypes. Elke motorfiets vertegenwoordigt niet alleen technische innovatie, maar ook de verhalen van de coureurs, teams en ingenieurs die de sport hebben gevormd.
Marc Márquez schrijft geschiedenis met 69ste MotoGP-zege
Marc Márquez heeft opnieuw zijn stempel gedrukt op de MotoGP-geschiedenis door op 15 juli 2025 zijn 69ste overwinning te behalen op de Sachsenring, tijdens zijn 200ste Grand Prix-start. Deze triomf markeerde niet alleen het overtreffen van Giacomo Agostini op de lijst van meeste overwinningen aller tijden, maar toonde ook de uitzonderlijke capaciteiten van de Ducati Desmosedici GP25, de machine waarop hij deze prestatie neerzette.
De overwinning, behaald in de intense sfeer van het MotoGP-seizoen 2025, onderstreept Márquez’ niet-aflatende streven naar excellentie en zijn vermogen om onder enorme druk te presteren. Zijn dominante positie in het kampioenschap, met 344 punten, bevestigt verder zijn status als de te kloppen rijder in het huidige seizoen.
De Ducati Desmosedici GP25: Een technisch meesterwerk
Márquez’ wapen, de Ducati Desmosedici GP25, is een prototype dat getuigt van Ducati’s technische superioriteit. Deze fabrieksmotor, exclusief ontwikkeld voor MotoGP-competitie, is niet beschikbaar voor het publiek maar biedt inzicht in het toppunt van motorfietsengineering. Onder het gestroomlijnde uiterlijk huist een 1000cc vloeistofgekoelde V4 met een desmodromisch distributiesysteem. Deze krachtbron levert meer dan 270 pk (201 kW), gekoppeld aan een seamless zesversnellingsbak.
Het chassis, vervaardigd uit aluminium in een twin-spar frame, biedt de rigiditeit en responsiviteit die nodig zijn voor messcherpe handling. Öhlins omgekeerde voorvorken en een achterschokdemper, instelbaar voor voorspanning, compressie en uitgaande demping, zorgen ervoor dat de motorfiets stabiel blijft, zelfs onder de meest extreme bochtbelasting.
Brembo carbon-keramische remschijven met radiaal gemonteerde remklauwen leveren een remvermogen dat zowel direct als consistent is. In overeenstemming met de strenge MotoGP-gewichtsvoorschriften weegt de Desmosedici GP25 ongeveer 157 kg, met een brandstoftank van 22 liter voor voldoende actieradius tijdens races.
Elektronica en aerodynamica: Het onzichtbare voordeel
De prestaties van de Desmosedici GP25 zijn niet uitsluitend afhankelijk van brute kracht. Een geavanceerd elektronicapakket, beheerd door een Magneti Marelli ECU met aangepaste Ducati Corse-software, biedt een cruciale voorsprong. Meertraps instelbare tractiecontrole, anti-wheelie systemen en launch control werken in harmonie om elk aspect van de rit te optimaliseren.
Een uitgebreid data-acquisitiesysteem stelt het team in staat om prestaties nauwkeurig te analyseren en gebieden voor verbetering te identificeren. Geavanceerde aerodynamische kuipen en winglets zijn integraal onderdeel van het ontwerp van de Desmosedici GP25, die voor verhoogde neerwaartse druk en stabiliteit zorgen, vooral bij hoge snelheden.
Rijderspecifieke aanpassingen aan de ergonomie zorgen voor een optimale rijpositie en controle, waardoor Marquez het maximale potentieel uit de machine kan halen. Hoewel de Desmosedici GP25 niet onderworpen is aan consumentenrecensies, blijven bandenslijtage beheren en elektronische instellingen verfijnen constante uitdagingen voor het Ducati Corse-team.
Rivalen: Een vergelijking
Hoewel de Desmosedici GP25 in een klasse apart opereert, is het inzichtelijk om deze te vergelijken met andere fabrieks-MotoGP-motoren:
De Aprilia RS-GP (2025) deelt een vergelijkbare V4-motorconfiguratie en geavanceerde aerodynamica, en staat bekend om zijn uitzonderlijke bochtencapaciteiten. Ondanks recente moeilijkheden behoudt de Yamaha YZR-M1 (2025) zijn reputatie voor soepele vermogensafgifte en wendbare handling, kenmerken die het in het verleden tot een geduchte concurrent hebben gemaakt.
De krachtsverhoudingen tussen deze topmodellen worden gedefinieerd door subtiele verschillen. De Ducati blinkt uit in pure kracht en aerodynamische efficiëntie, terwijl de Aprilia zich onderscheidt in bochtentechniek en wendbaarheid. De Yamaha, die een ander motorconcept volgt met een inline-4 configuratie, staat bekend om zijn soepele vermogensafgifte.
Een erfenis van dominantie
De marktpositie van de Ducati Desmosedici GP25 wordt niet gedefinieerd door verkoopcijfers maar door het vermogen om races te winnen en Ducati’s merkimago te versterken. De technologie en expertise die op de baan worden opgedaan, sijpelen vaak door naar productiemodellen, waar gewone motorrijders van profiteren.
Deze overwinning op de Sachsenring voegt een nieuw hoofdstuk toe aan Marc Márquez’ illustere carrière, gekenmerkt door acht Grand Prix-wereldkampioenschappen en een niet-aflatend streven naar perfectie. Zijn overstap naar Ducati heeft voor nieuwe opwinding gezorgd in het MotoGP-landschap, waarbij fans gretig uitkijken naar de voortgezette samenwerking tussen rijder en machine.
Marquez’ woorden na de race, “Het bereiken van 200 Grand Prix-starts met een overwinning toont aan dat ik een hoog niveau handhaaf,” vatten zijn onwankelbare vertrouwen en vastberadenheid samen. Naarmate het MotoGP-seizoen 2025 zich ontvouwt, belooft de combinatie van Marc Márquez en de Ducati Desmosedici GP25 meer spannende momenten en het herschrijven van de recordboeken.
De vraag is nu niet óf, maar wanneer Márquez het overwinningsrecord van Valentino Rossi zal overtreffen, en of hij een zevende MotoGP-wereldkampioenschap kan veiligstellen, waarmee hij zijn plaats in de geschiedenisboeken van de motorsport verder zou verstevigen.
Prijzen Suzuki GSX-8T en GSX-8TT bekend
Suzuki heeft de prijzen bekendgemaakt voor de nieuwe GSX-8T en GSX-8TT. Deze stijlvolle motoren zijn nu te bestellen en beschikbaar bij de dealer vanaf medio augustus 2025.
De GSX-8T en GSX-8TT zijn elegante versies van de bekroonde GSX-8S, uitgerust met een krachtige 776 cc paralleltwin, luxe features en een uniek design. Beide modellen hebben standaard een Bi-directional Quickshifter, 5” TFT-display, tractiecontrole, drie rijmodi, Low RPM Assist en Suzuki Easy Start, en zijn ook als A2-variant beschikbaar zonder extra kosten.
Wat betreft design, vallen de motoren op door een Mono Round LED-koplamp met geïntegreerde contourverlichting, ronde bar-end spiegels (een primeur voor Suzuki), een vernieuwde benzinetank met het SUZUKI-logo, luxe zadels en een gouden (8T) of hoogglans zwarte (8TT) voorvork. De aluminium uitlaatcover en subtiele kuipaanpassingen versterken hun exclusieve uitstraling, samen met het nieuwe eight-ball logo.
De prijzen
De GSX-8T heeft een startprijs van €10.999 en is te herkennen aan zilverkleurige radiatorkappen met een rond GSX-8-logo en een ‘Tuck and Roll’ zadel. De GSX-8TT, die €11.499 kost, biedt extra windbescherming en een gestroomlijnder design met een top- en onderkuip, LED-dagrijverlichting en knipperlichten, evenals in kleur gespoten radiatorkappen voor extra onderscheid.
Beide modellen zijn gebaseerd op de GSX-8S, die prijzen heeft gewonnen door zijn uitgebalanceerde rijgedrag en comfortabele ergonomie. Het 776 cc DOHC-motorblok met 270° ontstekingsinterval heeft een V-twin-achtig karakter en maakt gebruik van Suzuki’s Cross Balancer-technologie voor een trillingsvrije werking. De vering is zowel sportief als comfortabel, geschikt voor dagelijks gebruik en lange ritten.
De GSX-8T is verkrijgbaar in drie kleuren:
- Candy Burnt Gold
- Metallic Mat Steel Green
- Metallic Mat Black No.2.
De GSX-8TT komt in twee kleuren:
- Pearl Mat Shadow Green
- Glass Sparkle Black.
Beide modellen worden standaard geleverd met 6 jaar garantie en 6 jaar pechhulp. De GSX-8T kost 10.999 euro, terwijl de GSX-8TT begint bij 11.499 euro. Er zijn verschillende unieke accessoires beschikbaar op www.suzuki.nl. De motorfietsen zijn medio augustus te bewonderen bij de Suzuki-dealer.
Jeffrey Herlings naar Honda HRC: Het einde van een KTM-tijdperk in 2026?
In wat een aardverschuiving in de motorcrosswereld zou betekenen, circuleren er hardnekkige geruchten dat vijfvoudig wereldkampioen Jeffrey Herlings in 2026 zou kunnen overstappen naar het Honda HRC-fabrieksteam. Deze opvallende ontwikkeling, voor het eerst gerapporteerd door Gatedrop.com op 16 juli 2025, zou een einde betekenen aan Herlings’ 15-jarige verbintenis met KTM – een partnerschap dat teruggaat tot 2010 en synoniem is geworden met succes in het wereldkampioenschap motorcross.
Een historische verandering
Jeffrey Herlings heeft zijn volledige professionele carrière doorgebracht in oranje, met indrukwekkende resultaten: vijf wereldtitels (drie in MX2, twee in MXGP) en een reputatie als een van de snelste en meest gedreven rijders in de geschiedenis van de sport. De mogelijke overstap naar Honda HRC markeert niet alleen een belangrijke carrièrewending voor de 31-jarige Nederlander, maar weerspiegelt ook Honda’s ambitie om hun positie aan de top van de MXGP-klasse te herwinnen.
Volgens dezelfde bronnen zou Herlings mogelijk vergezeld worden door Tom Vialle, wat zou resulteren in een formidabel rijderspaar voor Honda HRC in 2026. Daarnaast wordt gesuggereerd dat Herlings zou kunnen overstappen naar Fox Racing-uitrusting, waarmee hij zijn langdurige relatie met Alpinestars zou beëindigen.
Technische uitdagingen en aanpassingen
De overstap naar Honda zou voor Herlings een significante technische uitdaging vormen. De Honda CRF450R, hoewel zeer capabel, heeft een ander karakter dan de KTM-machines waarop hij zijn hele carrière heeft gereden. De agressieve rijstijl van Herlings, gekenmerkt door laat remmen, hard accelereren en een compromisloze aanpak, vereist specifieke afstellingen die het Honda-team zou moeten perfectioneren.
De huidige Honda CRF450R staat bekend om zijn agressieve motor, precieze handling en responsief chassis. Voor 2026 is het waarschijnlijk dat Honda diverse upgrades zal implementeren, mogelijk inclusief een herzien cilinderkopontwerp, verbeterde brandstofinjectie, en geavanceerde elektronische rijhulpmiddelen. De samenwerking met VP Racing Fuels speelt ongetwijfeld een cruciale rol in het optimaliseren van de motorprestaties.
Qua vering zou Herlings waarschijnlijk een stijvere afstelling prefereren om hoge-snelheidsimpacten te verwerken en stabiliteit bij hard remmen te behouden. Dit zou aanpassingen kunnen vereisen aan de standaard Showa-vering, zoals het herzien van de demping of zelfs het gebruik van aftermarket-componenten van merken als Öhlins of KYB. Veerconstantes in de voorvork zouden kunnen stijgen tot 5.0 N/mm of hoger, met een achterveerwaarde rond 56-58 N/mm.
Honda HRC’s strategie en doelstellingen
Honda HRC’s doelstellingen voor het MXGP-seizoen 2026 zullen waarschijnlijk draaien om het herwinnen van kampioenschapsdominantie. Dit omvat het veiligstellen van toprijders zoals Herlings en Vialle om mee te dingen naar raceoverwinningen en kampioenschappen, het continu verbeteren van de prestaties van de CRF450R, het optimaliseren van teamdynamiek, en het benutten van teamsucces om Honda’s merkimago te versterken.
Honda HRC heeft de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in zijn MXGP-programma, met de aanwerving van ervaren ingenieurs en monteurs, en de uitbreiding van test- en ontwikkelingsinspanningen. Het team heeft zich ook gericht op het verbeteren van marketing en promotie, met als doel de zichtbaarheid en betrokkenheid bij fans te vergroten.
Carrièrekeerpunt voor Herlings
Voor Herlings vertegenwoordigt deze mogelijke overstap een belangrijk keerpunt in zijn carrière. Na 15 jaar bij KTM zou een overstap naar Honda niet alleen een nieuwe technische uitdaging betekenen, maar ook een kans om zijn erfenis in de sport verder te verstevigen. Hoewel hij naar verluidt ook gesprekken heeft gevoerd met Ducati en een aanbod heeft gekregen om in 2026 in het AMA Pro Motocross-kampioenschap te racen, lijkt een overstap naar Honda steeds waarschijnlijker.
De komende maanden zullen ongetwijfeld meer duidelijkheid brengen over deze potentiële transfer, maar één ding is zeker: als Jeffrey Herlings daadwerkelijk zijn KTM-kleuren verruilt voor het Honda-rood, zal dit een van de meest significante rijderstransfers in de recente MXGP-geschiedenis zijn.
Als deze geruchten bevestigd worden, staan we aan de vooravond van een nieuw hoofdstuk in zowel Herlings’ illustere carrière als in de strategie van Honda om terug te keren naar de absolute top van de MXGP-competitie – een ontwikkeling die de motorcrosswereld met spanning zal volgen.
BMW M 1000 RR vs Ducati Panigale V4 R: De strijd in het Superbike-kampioenschap
Het Wereldkampioenschap Superbike (WSBK) vormt al jarenlang het strijdtoneel voor de meest geavanceerde productiemotorfietsen ter wereld. Momenteel domineren twee machines het kampioenschap: de BMW M 1000 RR en de Ducati Panigale V4 R. Deze motorfietsen vertegenwoordigen niet alleen het technologische summum van hun respectievelijke fabrikanten, maar bepalen ook in grote mate het verloop van het kampioenschap. Een diepgaande analyse van deze twee racemachines biedt waardevolle inzichten in hun sterke punten, ontwerpfilosofie en prestatiepotentieel.
BMW M 1000 RR: Duitse precisie en ingenieurskunst
De BMW M 1000 RR, de eerste motorfiets die het prestigieuze M-label van BMW draagt, is een doorontwikkeling van de S 1000 RR, maar dan met een duidelijke focus op circuitprestaties. Het hart van deze machine is een 999cc vier-in-lijn motor die 212 pk levert bij 14.500 rpm. In de Superbike-specificatie worden deze cijfers nog verder opgeschroefd dankzij racecomponenten en een volledige race-uitlaat.
Een kenmerkend aspect van de M 1000 RR is de uitgebreide toepassing van aerodynamische vleugels (winglets), die tot 16,3 kg aan neerwaartse druk genereren bij 300 km/u. Dit verbetert niet alleen de stabiliteit bij hoge snelheden, maar zorgt ook voor minder wheelies bij acceleratie uit bochten – een cruciaal voordeel in race-omstandigheden.
De chassis-architectuur van de BMW is een meesterwerk van Duitse precisie. Het aluminium brug-frame is ontworpen om optimale feedback te geven aan de rijder, terwijl de carbonwielen (standaard op het productiemodel) het onafgeveerde gewicht verminderen. Dit resulteert in scherpere handling en verbeterde acceleratie- en remeigenschappen. De elektronische ondersteuningssystemen zijn uitgebreid en geavanceerd, met verschillende rijmodi, tractiecontrole, launch control en een geavanceerd anti-wheelie systeem.
In de showroom heeft de BMW M 1000 RR een vanafprijs van ongeveer €42.990, wat hem positioneert als een premium sportmachine voor de meest veeleisende rijders.
Ducati Panigale V4 R: Italiaanse passie en race-DNA
De Ducati Panigale V4 R vertegenwoordigt de ultieme expressie van Ducati’s race-filosofie. In tegenstelling tot de BMW gebruikt de Ducati een 998cc 90° V4-motor, afgeleid van het MotoGP-project van het merk. Deze krachtbron produceert 221 pk bij 15.250 rpm in standaardconfiguratie, maar kan met een race-uitlaat en bijbehorende ECU-mapping meer dan 240 pk leveren.
Wat de Panigale V4 R onderscheidt is zijn karakteristieke motorgeluid en vermogensafgifte. De V4-configuratie biedt een indrukwekkend koppel in het middengebied, wat zich vertaalt naar explosieve acceleratie uit bochten. De motor is geïntegreerd als een structureel element van het aluminium ‘Front Frame’, een uniek ontwerp dat verschilt van traditionele perimeter-frames.
Op het gebied van aerodynamica heeft Ducati aanzienlijke vooruitgang geboekt. De nieuwste V4 R beschikt over geïntegreerde winglets en een uitgebreide aerodynamische bodywork die direct is afgeleid van de MotoGP-machines. Deze elementen genereren tot 30 kg neerwaartse druk bij 270 km/u, wat bijdraagt aan de stabiliteit bij hoge snelheden.
Het elektronicapakket van de Ducati is uiterst geavanceerd, met een Bosch 6-assige IMU die de basis vormt voor systemen zoals Ducati Traction Control (DTC) EVO 3, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, en Ducati Slide Control (DSC). De ‘power modes’ bieden verschillende motorkarakteristieken, van volledige race-agressiviteit tot meer beheersbare vermogensafgifte voor natte omstandigheden.
De Ducati Panigale V4 R heeft een Nederlandse van €49.990 wat hem positioneert als een van de meest exclusieve productiemotorfietsen op de markt.
De cruciale verschillen in racestrategie
De BMW M 1000 RR en Ducati Panigale V4 R weerspiegelen verschillende benaderingen van het Superbike-racen. De BMW staat bekend om zijn stabiliteit bij het insturen van bochten en precisie in snelle richtingswisselingen. Rijders op de M 1000 RR kunnen vaak later remmen en vroeger accelereren, dankzij de uitstekende mechanische grip van het chassis.
De Ducati Panigale V4 R daarentegen blinkt uit in rechte lijn acceleratie en topsnelheid. Het V4-motorkarakter levert een indrukwekkende tractie uit bochten, en de geavanceerde elektronica helpt rijders om het enorme vermogen effectief op het asfalt over te brengen. De Ducati is echter vaak iets meer uitdagend in termen van chassis-setup, wat betekent dat teams meer tijd moeten besteden aan het finetunen van de afstelling voor verschillende circuits.
Interessant genoeg vertonen beide motorfietsen verschillende karakteristieken bij het management van de banden over race-afstand. De BMW staat bekend om zijn consistente prestaties gedurende de race, terwijl de Ducati vaak indrukwekkend is in de eerste helft van de race maar meer bandenslijtage kan vertonen naarmate de race vordert.
De toekomst van de Superbike-ontwikkeling
Zowel BMW als Ducati werken voortdurend aan verbeteringen van hun Superbike-platforms. BMW’s focus ligt momenteel op het verfijnen van de elektronische systemen en het verder optimaliseren van de aerodynamica. Ducati daarentegen werkt aan chassis-verbeteringen om de handling te verfijnen en de bandenslijtage te verminderen.
Voor beide fabrikanten is de technologieoverdracht tussen hun race- en straatmotoren van cruciaal belang. Innovaties die bewezen zijn in het heetst van de WSBK-strijd vinden hun weg naar productiemodellen, wat uiteindelijk ten goede komt aan motorrijders over de hele wereld.
De concurrentie tussen deze twee machines blijft een fascinerend schouwspel voor technologie-enthousiastelingen en racefans. Elk vertegenwoordigt een andere aanpak van het moderne Superbike-ontwerp, maar beide demonstreren het ongelooflijke niveau van prestaties dat mogelijk is met moderne sportmotoren.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company