Peter Kroon en Dennis Kuzee waren vijf jaar geleden pioniers met de eerste podcast over motorrijden in Nederland. Inmiddels is De Motor Podcast uitgegroeid tot een begrip, met tienduizenden luisteraars. Elke twee weken maken ze trouw een nieuwe aflevering, samen met interessante gasten uit de motorwereld. Daarbij schuwen Dennis en Peter ook de gevoelige onderwerpen niet. Aan hun enthousiasme hoeft niemand te twijfelen – iets dat opnieuw duidelijk werd tijdens het interview met Motor.NL.
Hoe kwamen jullie er vijf jaar geleden bij om een podcast te beginnen?
Peter: ‘Ik was in Amerika en hoorde daar motorrijders met elkaar praten op de radio. Dat bleek ook als podcast uitgezonden te worden. Toen dacht ik: waarom hebben we dat in Nederland niet? Er rijden hier genoeg mensen op de motor rond en er zijn meer dan genoeg verhalen te vertellen. Ik heb zelf – net als Dennis – een achtergrond in de radio. Dus ik plaatste een oproep op Facebook: wie wil hieraan meedoen? Dennis reageerde, en zo waren wij de eersten met een motorpodcast.’
Jullie kenden elkaar niet, maar om een goede podcast te maken moet er toch wel een bepaalde chemie zijn?
Peter: ‘We hadden al snel door dat er een klik was. We zijn allebei audiomannen, maar we zijn niet hetzelfde – en dat is denk ik juist goed voor de podcast. Dennis houdt van snellere motoren, terwijl ik met mijn Harley aan de andere kant van het spectrum zit.’ Dennis: ‘We waren het vanaf het begin over twee dingen eens: het geluid moest van uitstekende kwaliteit zijn en we moesten met een bepaalde regelmaat uitkomen. Dat is om de twee weken geworden en in die vijf jaar hebben we nog nooit verzaakt. Bij onze eerste meeting zijn we samen gaan lunchen. We draaiden de menukaart om en begonnen onderwerpen te verzamelen. Binnen een half uur hadden we al genoeg ideeën voor honderd afleveringen.’
Wat is de visie van de podcast en wie willen jullie bereiken?
Dennis: ‘We willen motorrijders inspireren met de verhalen van andere motorrijders. Achter elk vizier schuilt een verhaal. Het is niet ons verhaal dat we vertellen, dat doen onze gast of gasten die wij interviewen. We proberen zoveel mogelijk te variëren in onderwerpen. We zijn er voor iedere motorrijder, en het maakt daarbij niet uit op welk type motor je rijdt, hoeveel kilometers je maakt of zelfs als je (nog) niet rijdt. En het mooie is: de podcast is gratis voor iedereen te beluisteren via elke podcast-app en op onze website.’
Wat zijn de grootste verschillen tussen de eerste uitzending en die van nu?
Peter: ‘Ik luisterde laatst een oudere aflevering terug ter voorbereiding op onze jubileumaflevering in het theater en eigenlijk klinkt het nog steeds hetzelfde. De vormgeving is iets aangepast. We hebben nu bijvoorbeeld een jingle. Door de jaren heen heb ik wel meer kennis opgebouwd over de achtergronden van bepaalde onderwerpen en dat helpt zeker.’ Dennis: ‘Ik denk dat we gegroeid zijn en nu beter weten wat we moeten vragen om een persoonlijk verhaal echt goed naar voren te laten komen. We hebben regelmatig mensen met tranen in de studio zitten – al is dat natuurlijk geen doel op zich. Als ik de eerste aflevering terugluister, vind ik het tenenkrommend slecht, maar ook wel leuk. We hadden toen nog niets opgebouwd en de gasten die we uitnodigden wisten niet in welk avontuur ze terechtkwamen. Tegenwoordig hebben we aan onderwerpen en gasten geen gebrek. Via evenementen en via-via komen er steeds weer nieuwe verhalen op ons pad.’
De Motor Podcast #136: eindelijk de pop-up bike shed en leren rijden in Afrika
Welke onderwerpen slaan het beste aan?
Peter: ‘Spectaculaire reisverhalen met veel leed. Mensen die tot hun knieën in de modder staan of zestien keer zijn gevallen, die doen het goed. Of denk aan iemand die een toertocht maakte in de bergen en zijn been kwijtraakte. Dat was een ongeluk waarbij zijn laars meters verderop werd teruggevonden, met zijn voet er nog in. Dat is de keerzijde van het motorrijden en het heeft zijn leven volledig op z’n kop gezet. Dat soort verhalen blijven je bij.’ Dennis: ‘Persoonlijke verhalen doen het goed. Voor mij was de aflevering met de motoragent van de dienst Politie Ondersteuning heel bijzonder. Hij rijdt voor koning Willem-Alexander en koningin Máxima. Hij vertelde prachtige anekdotes en dat zijn nou precies de verhalen die je anders nooit hoort. We zijn eigenlijk altijd op zoek naar verhalen die bijzonder zijn, en het liefst nog nooit zijn verteld.’
Wat was de meest spraakmakende uitzending in vijf jaar?
Peter: ‘De aflevering met de NEFOM (Nederlandse Federatie Omgevingslawaai Motorvoertuigen) maakte een hoop los.’ Dennis: ‘Daar kregen we veel reacties op, waarom we “de vijand” hadden uitgenodigd. De NEFOM zijn de mensen die helaas zorgen dat dijken voor motorrijders worden afgesloten. We vonden dat we ze een keer aan het woord moesten laten, maar het was ook meteen de laatste keer. Voor hen maakt het niet uit of een motor hard of zacht klinkt, ze zijn tegen élke motor. Het is uiteindelijk best een interessante aflevering geworden, maar het was wel even doorbijten.’ Peter: ‘Er zat veel verbetenheid in hun verhaal. Toch wilden we weten wat hen drijft om dit te doen. En ergens is het ook wel begrijpelijk: als je in de winter met je laatste spaarcenten een huis aan de dijk koopt en je komt er in de zomer achter dat er continu motoren langskomen, dan snap ik dat dat impact heeft. Maar ja, Nederland is nu eenmaal een klein land met veel mensen en dat brengt geluid met zich mee.’
Wat waren voor jullie nog meer bijzondere uitzendingen?
Peter: ‘De man die zijn been kwijtraakte in de bergen en later tóch weer is gaan motorrijden, vond ik bijzonder. Of die man die 600.000 kilometer met zijn vrouw achterop heeft gereden, die hebben echt van alles meegemaakt. Ook Eric en Nadieh – die nu door Canada met de motor reizen – zijn me bijgebleven. Zij zijn theatermakers en maken de gekste dingen mee. Ze zijn nauwelijks voorbereid en komen daardoor in de meest bizarre situaties terecht. We hebben hen ook uitgenodigd voor onze jubileumuitzending.’ Dennis: ‘Ik vond de aflevering met verkeersagent Emiel ook erg mooi. In eerste instantie denk je misschien: waarom nodig je hem uit, hij geeft ons toch boetes? Maar dat gesprek heeft echt mijn ogen geopend voor mijn eigen gedrag op de weg. Emiel liet zien hoe een motoragent óók kan zijn. Hij was heel behulpzaam en zei ook: als je het niet te bont maakt, geef ik je niet meteen een boete.’
Krijgen jullie ook negatieve reacties?
Dennis: ‘Onze luisteraars zijn echt betrokken en in de loop der jaren zijn wij een beetje hun vrienden geworden. We hebben een mening en die verschilt ook regelmatig van elkaar. Het is logisch dat mensen het niet altijd met ons eens zijn. Dat het soms een beetje schuurt, is eigenlijk alleen maar goed. We zijn allemaal anders, maar we delen wel dezelfde liefde voor twee wielen.’ Peter: ‘Als we bijvoorbeeld de verkeerde kleding dragen of te hard rijden, dan hebben mensen daar zeker een mening over. Ik ben iemand die nog weleens met een spijkerjackie op de motor stapt. Daar krijg ik reacties op en die neem ik ook wel serieus. Dan denk ik: ja, dat is eigenlijk niet zo slim. Maar goed, we zijn ook niet heilig. Echte toetsenbordridders die ons online compleet afbranden? Die zijn we gelukkig nog niet tegengekomen.’
Is de podcast werk of hobby voor jullie?
Dennis: ‘We hebben allebei een fulltime baan naast de podcast. Het is een leuke hobby, maar we proberen er ook een commercieel succes van te maken. We hebben er in al die jaren veel tijd en geld in gestoken. Toch is dat niet het hoofddoel, we doen het vooral omdat we het geweldig vinden om mooie motorverhalen te vertellen. En het is mooi om te merken dat fabrikanten en bedrijven inmiddels ook de kracht van de podcast zijn gaan inzien en ons willen ondersteunen.’
Er zijn veel mensen die een podcast zijn gestart, maar ook snel weer zijn gestopt. Is het moeilijk om een podcast vijf jaar te laten bestaan en hoe kijken jullie naar concurrentie?
Peter: ‘Voor ons ging het eigenlijk vrij vanzelf. Dat komt denk ik ook door onze jarenlange ervaring in de radiowereld. We weten allebei wat er nodig is om media te maken en hoe je dat goed aanpakt. We leggen de lat hoog. Professionaliteit en continuïteit zijn belangrijk voor ons. Maar er zit ook veel voorbereiding en nabewerking in. In totaal zijn we beiden wel een hele dag kwijt aan één aflevering.’ Dennis: ‘Ja, er zijn ook andere motorpodcasts, maar wij varen op onze eigen kracht en we bestaan het langst. Het lijkt misschien alsof we gewoon gaan zitten en wat kletsen, maar er gaat veel meer aan vooraf. We bespreken de aflevering van tevoren uitgebreid met onze gasten en werken met een draaiboek. En de uitzending klinkt goed omdat we veel tijd steken in de montage en audio-nabewerking.’
Wat geeft jullie voldoening aan het maken van de podcast?
Dennis: ‘Als we mensen kunnen inspireren en enthousiasmeren om de volgende keer weer te luisteren. En als we mailtjes krijgen van iemand die bijvoorbeeld zijn angststoornis heeft overwonnen door naar onze podcast te luisteren, of van iemand die dankzij ons net dat laatste zetje kreeg om motorinstructeur te worden, dat is geweldig. Laatst hadden we Mika te gast, die een motor-B&B runt in Portugal. Daardoor hebben we een luisteraar geïnspireerd om naar Portugal te reizen en zijn B&B te bezoeken. En zo zijn er meer voorbeelden waarbij we motorrijders hebben kunnen inspireren. Mooier kan het bijna niet, toch?’
Foto’s: De Motor Podcast, Hugo Pinksterboer
| Live in het theater |
| Op zondag 5 oktober vieren Peter Kroon en Dennis Kuzee het 5-jarig jubileum van De Motor Podcast. Dat doen ze met twee live-uitzendingen in theater De Vorstin in Hilversum. Verwacht leuke gasten, mooie anekdotes en natuurlijk veel motorgevoel. Wil je erbij zijn? Dat kan! Er zijn nog kaarten beschikbaar. Meer informatie over de show: demotorpodcast.nl. |
Captain Tom Moore: de Covid-legende
Weet je het nog, de honderdjarige Captain Tom Moore die tijdens de Covid-crisis eigenhandig ruim 33 miljoen pond binnenhaalde? Het begon met het idee om voor zijn honderdste levensjaar duizend pond in te zamelen door honderd rondjes rond het huis en de tuin van zijn dochter te wandelen. Met rollator, want Tom was niet meer zo vief als ruim 75 jaar geleden toen hij in het Engelse leger zijn dienst draaide tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Zijn prestatie werd wereldwijd breed uitgemeten door de media. Voor ons is het vooral ook interessant omdat Tom ook een verleden heeft met motorfietsen. Op bovenstaande foto zien we hem bijvoorbeeld in actie op zijn trouwe Scott uit 1912 tijdens een regelmatigheidsrit in de Engelse Yorkshire Dales in 1955.
John Penton: de man die KTM vooruit stuwde
Tom zag het levenslicht in het pittoreske plaatsje Keighley in Yorkshire op 30 april 1920. In 1932 ontdekte Tom de motorfiets. Als 12-jarige ging hij voor het eerst naar terreinwedstrijden kijken in de Yorkshire Dales. Met name de acrobatiek van de trial sprak de jonge Tom erg aan, maar hij genoot ook van de snelle crossmotoren die korte metten maakten met het zware terrein. Hij was vastbesloten om later ook motor te gaan rijden. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak moest hij in dienst. Op dat moment volgde Tom een studie weg- en waterbouw die hij noodgedwongen moest onderbreken. Het leger was blij met de jonge Tom. Als een komeet maakte hij carrière, hij mocht de officiersopleiding volgen en schopte het al in 1941 tot kapitein. Met die rang stapte hij op een schip dat er ruim zes weken over deed om Bombay in India te bereiken. Daar aangekomen kreeg hij opdracht om een motorrijopleiding te organiseren voor zijn dienstonderdeel, het 8e bataljon van The Duke of Wellington’s Regiment (DWR). De leiding wilde dat iedere militair met een motorfiets om moest kunnen gaan. Toen hij zijn opdracht afgerond had, werd hij naar de stad Calcutta gestuurd. De afstand van ruim 1.900 kilometer werd door zijn regiment dankzij een heftig regenseizoen in drie weken afgelegd. Tom begeleidde het konvooi met een Matchless G3, een legerfiets die prima uit de voeten kon in zwaar en lastig terrein. In die drie weken deed hij een schat aan terreinervaring op, het was volop genieten voor hem. Tijdens deze trip nam hij zich voor om een klassieker te kopen als hij weer terug zou zijn in Engeland.
Regelmatigheidsritten
Kort na aankomst in Calcutta werd Tom naar Birma gestuurd, dat inmiddels binnengevallen was door Japan. Tom bleef tegen de Japanners vechten tot hun overgave, toen keerde hij weer terug naar Engeland. Tot de demobilisatie van het Engelse leger was Tom actief als instructeur bij de ‘Armoured Fighting Vehicle School’ in het stadje Bovington (Dorset), vandaag de dag is in dit stadje ook een indrukwekkend tankmuseum terug te vinden. Toen hij afzwaaide zou hij nog 64 jaar lang ieder jaar een DWR-regimentsreünie organiseren. Tom vond de tijd rijp om een motorfiets te kopen. Hij was een groot liefhebber van Scott, een motorfabrikant uit Shipley in het westen van Yorkshire. Scott stond bekend als bouwer van karakteristieke, watergekoelde tweetakt twins maar ook als fabrikant van industriële motorblokken. Scott was opgericht door Alfred Angas Scott in 1908 en zou uiteindelijk in de jaren ’70 ten onder gaan. Tom had veel affiniteit met zijn geboortegrond en uit een gevoel van traditie en historie -en niet te vergeten op aanraden van zijn oom, Scott-coureur Billy Moore- kocht hij van speedwaykampioen Oliver Langton een Scott twin uit 1912, nadat hij hem eerst had geleend voor een aantal regelmatigheidswedstrijden in het terrein. Deze motor is zichtbaar op de foto, opgepimpt met delen van een jaren ‘20 Scott.
Met deze machine zou Tom aan verschillende terreinwedstrijden in Yorkshire deelnemen. Meestal waren dit regelmatigheidsritten. Deelnemers kregen een routebeschrijving en een tijd waarin ze delen van die route af moesten leggen. De sterke, lichte en prima berijdbare Scott-tweetakt was een heel doordachte machinekeus voor dit soort ritten, maar gezien zijn leeftijd ook een opvallende. Tom had er behoorlijk veel succes mee en nam met deze machine ook veel plezier deel aan klassiekerritten.
Medio jaren ‘60 vond Tom de liefde en huwde in 1968 met Pamela, het stel zou twee dochters krijgen en bijna veertig jaar met elkaar getrouwd zijn. Gedurende de laatste twee jaar van haar leven heeft Tom zijn vrouw liefdevol verpleegd nadat ze ten prooi was gevallen aan dementie. Toen ze overleed in 2006 herkende ze hem al tijden niet meer. Twee jaar geleden kwam hij ongelukkig ten val en verbrijzelde zijn heup. Nadat hij later te kampen kreeg met huidkanker en opnieuw weer opgelapt werd, besloot hij na de uitbraak van corona iets terug te doen voor het Engelse gezondheidszorgsysteem, de NHS. Dat leidde tot een opbrengst van ruim 33 miljoen pond, een gigantisch bedrag. Dit was voldoende reden voor de toenmalige koningin Elizabeth om Tom tot ridder te slaan en te bevorderen tot kolonel. Hij overleed op 2 februari 2021 aan de gevolgen van Covid.
Zijn Scott is overigens te bewonderen in het schitterende Bradford Industrial Museum. Dit museum is gehuisvest in een oude textielfabriek waar in de Eerste Wereldoorlog op enorme schaal Engelse uniformen geproduceerd werden. Leuk feitje is dat deze textielfabriek in 1875 opgericht werd door John Moore, een voorvader van Tom.
Met dank aan: Hannah Ingram-Moore
Foto’s: Archives A. Herl
Wat gebeurt er als ik uitglijd door modder op de weg van een boer?
In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als ik uitglijd door modder op de weg van een boer?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren:
“Als je WA + Volledig Casco verzekerd bent, is de schade gedekt op je polis.
Een eventuele schade onder dit gedeelte van je polis gaat wel ten koste van de opgebouwde schadevrije jaren en no-claimkorting, als de schade niet verhaald kan worden. Het is dan ook aan te raden om bij modder op de weg je snelheid aan te passen.
Mocht je toch in de vervelende situatie komen dat je ten val komt, is het goed om zoveel mogelijk bewijsmateriaal te verzamelen, zoals bijvoorbeeld foto’s en video’s van de modder op de weg, eventuele waarschuwingsborden en de plaats van het ongeluk.
Zijn er getuigen die het ongeval hebben waargenomen? Noteer dan ook hun gegevens. Dit alles helpt bij het verhalen van de schade op de veroorzakende partij of de wegbeheerder.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Hans van Heesch bouwt driewieler Indian met drie gezichten
In 1931 bracht Indian voor garagehouders de ‘Dispatch Tow’ op de markt. Een trike die eenvoudig achter een auto kon worden aangehaakt. Zo kon een auto bij de klant worden afgeleverd en de monteur met de trike terug naar de garage rijden. Dat scheelde geld en tijd, de rit werd nu door één man in plaats van twee gemaakt. Een ‘Traffic Car’ voor verkeersdiensten en een ‘Crash Car’, voornamelijk voor de brandweer die deze in allerlei noodsituaties kon inzetten, volgden snel. Indian liefhebber Hans van Heesch liet zich erdoor inspireren tot een uniek project!
Ook H-D zag het potentieel van de driewieler en bracht een jaar later de Servi-Car op de markt. Zowel van de Indian als de H-D trikes zijn maar weinig exemplaren gebouwd en het zijn nu echte verzamelobjecten.
HUBLEY MODELLEN
Hans had al lange tijd een Indian Dispatch Tow (vrij vertaald Wegbreng of Aflever Sleep) in zijn bezit en in 2011 kreeg hij het idee om nog een Indian Dispatch Tow te bouwen. “Ik rijd al jaren een Indian Chief Dispatch Tow uit 1948 met een vierbak en die driewieler is heel geschikt om er lange afstanden mee te rijden. Omdat ik over veel onderdelen beschikte bedacht ik dat het zou moeten lukken om zelf iets te bouwen. Zeker toen ik uit Amerika een DNA achteras met een daar gekochte Chief mee kon laten komen. De keuze voor dit Crash Car model is geïnspireerd op een model van Hubley, een speelgoedmerk wat in de dertiger jaren prachtige gietijzeren modellen van Indian en Harley op de markt bracht. Die modellen zijn nu kostbare en veel gezochte collector’s items. Hubley had destijds een Indian Crash Car en een Traffic Car in het programma.”
Historie MV Agusta: 80 Jaar snelheid, stijl en strijd
SAFETY FIRST
Hans besloot om als basis de Dispatch Tow te nemen en die zodanig te construeren, dat het mogelijk is om in korte tijd het model te wijzigen. Die opzet is geslaagd en hij kan nu in een half uurtje de Indian ombouwen van basismodel Dispatch Tow naar Traffic Car of Crash Car. De Crash Car is de leukste uitvoering en daarom wilde Hans deze voor de reportage gebruiken. Hans koos voor het frame van een Indian Chief 1200 uit de veertiger jaren met een originele Indian voorvork en stuurdemper uit de dertiger jaren. Het 1200 cc blok stamt uit de veertiger jaren en het werd door Ben Huisman geheel gereviseerd, samen met de standaard driebak. “Omdat ik veel met de Indian wilde gaan rijden, koos ik voor de DNA achteras, voorzien van moderne remmen en Monroe schokdempers.” 18 Inch wielen met originele naven en Continental banden houden contact met het asfalt. Aan de voorkant remt de driewieler met de originele trommelrem. “Het mooie is dat de remschijven achter niet zichtbaar zijn. Die heb ik verstopt achter een paar zwarte platen en zo kan ik toch goed remmen. De oorspronkelijke bandrem heeft, netjes gezegd, onvoldoende remvermogen en is in het hedendaagse verkeer ronduit gevaarlijk, vandaar deze keuze. Safety first!”
VEEL BEKIJKS
Het 1937-er model, favoriet bij veel Indian rijders, zou het uitgangspunt vormen. De bak maakte Hans in eigen beheer van hout met een dunne koperplaat op de bodem. De handgemaakte achterspatborden komen uit India. Hans gebruikte van alles om de Crash Car op te leuken, veelal met authentieke spullen. “Er zitten op de motor en de bak veel bijzondere dingen, er is genoeg te zien!”, lacht Hans. “Op enkele gadgets na, is zo’n beetje alles aan de motor origineel. Ik heb gelukkig veel contacten en beschik over een enorm netwerk, dus om aan de onderdelen te komen bleek niet eens zo moeilijk. De remleidingen heb ik bij LBS Zijspantechniek laten maken en het spuitwerk heb ik uitbesteed. De striping heb ik wel zelf gedaan.” Hans bouwde zijn Crash Car na met behulp van een van zijn Hubley modelletjes en enkele oude, onduidelijke foto’s. “Het is dan ook geen restauratieproject, maar gewoon iets leuks geworden. Ik rijd er veel mee, heb al op diverse shows prijzen gewonnen en heb er altijd veel bekijks mee!”
Fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
TECHNISCHE GEGEVENS INDIAN CRASH CAR
| ALGEMEEN | |
| Eigenaar: | Hans van Heesch |
| Bouwer: | Indian / Hans van Heesch |
| Merk: | Indian |
| Model: | basis: Dispatch Tow Chief (hier in gedaante van Crash Car) |
| Bouwtijd: | 2 jaar |
| MOTORBLOK | |
| Bouwjaar: | 1939 |
| Bouwer: | Indian, revisie Ben Huisman |
| Cilinderinhoud: | 1200 cc |
| Type: | 337 |
| Carburateur: | Linkert M6SA van Indian |
| Luchtfilterhuis: | Indian |
| Ontsteking: | Autolite |
| Uitlaatsysteem: | Starklite headers en eigenbouw delen |
| Versnellingsbak: | Indian 3 versnellingen |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame: | Indian Chief |
| Voorvork: | Indian Bladveer |
| Achterbrug/achteras/differentieel: | DNA USA |
| Schokbrekers: | Monroe |
| Voorwiel: | Indian 18 inch, Continental |
| Achterwielen: | Indian 18 inch, Continental |
| Remmen: | voor: trommelrem Indian, achter: DNA (2 schijven) |
| SPUITWERK | |
| Kleur: | zwart-rood |
| Spuiter: | Verweijen, Mill |
| Special paint / logo’s: | Hans van Heesch |
| Idee en design: | Hans van Heesch |
GESCHIEDENIS
CHARLES FRANKLIN
Indian hoofdontwerper Charles Franklin tekende de plannen voor een driewielig voertuig gebaseerd op het populaire Indian 101 Scout-chassis, uitgerust met een 37 kubieke inch (cui) of een optionele 45 cui V-twin-motor. De achteras in autostijl was compleet met differentieel. Twee wielen flankeerden een plaatstalen bak en deze werd ondersteund door een enkele bladveer en beugel. Het was deze bak die de Dispatch-Tow zijn unieke lijnen gaf. Het is natuurlijk niet waarschijnlijk dat een driewielige machine omvalt, wat Franklin de kans gaf een trekhaak te ontwerpen die, wanneer hij aan de voorkant van de Dispatch-Tow werd bevestigd, snel en gemakkelijk aan de achterbumper van een auto kon worden bevestigd. Dat betekende dat een medewerker van een autodealer met de Indian Dispatch-Tow naar de locatie van een klant kon rijden, de trekhaak aan de auto kon bevestigen en de auto voor onderhoud naar de garage kon rijden, samen met de Indian. Dezelfde procedure werd gevolgd om de auto weer bij de klant terug te brengen. Dit was uiteraard voordelig, omdat er slechts één werknemer voor het halen en brengen van de auto nodig was.
CONTACT POINTS
Indian’s eigen magazine, Contact Points No. 426, gedateerd 28 april 1931, bevat de eerste aankondiging van de Dispatch-Tow, samen met een andere driewieler, de Dispatch-Car. Contact Points was een nieuwsbrief van de fabriek naar de dealer en in het document benadrukt Indian de verkoopargumenten van hun nieuwe driewieler. ‘De Indian Dispatch-Tow is ontworpen en ontwikkeld om tegemoet te komen aan een grote behoefte op autogebied. De vraag naar dit voertuig bestaat al en wordt elke dag duidelijker’, aldus de nieuwsbrief. ‘Succesvolle autodealers, serviceorganisaties en garages kennen en waarderen de waarde van snelle service aan autobezitters. Steeds vaker eist de autobezitter dat de serviceman bij hem thuis of op kantoor langskomt om zijn auto op te halen, deze voor de uitgevoerde werkzaamheden naar de garage te brengen en hem vervolgens terug te brengen. Dit betekent dat er twee mannen en één auto moeten worden gestuurd om de auto van de klant binnen te brengen.’
NIEUWE TAKEN
Na de introductie kreeg de Dispatch-Tow onmiddellijk de voorkeur en er werden er in het eerste jaar al ongeveer 400 van verkocht. Toch lijkt Indian de Dispatch-Tow alleen voor dat ene jaar te hebben gebouwd. In 1932 verving Indian de 101 Scout door de Standard Scout, in wezen een 45 cui Scout motor in een groter Chief frame. Het lijkt erop dat er tot 1935 geen Dispatch-Tow machines meer werden gebouwd, uitgaande van de modelgegevens en serienummers die op de Indian Motorcycle website worden weergegeven. Dit vermoeden wordt versterkt in het bekende boek van Sucher, ‘The Iron Redskin’. Na verschillende andere modellen uit 1935 te hebben besproken, schrijft Sucher: ‘De Dispatch-Tow, die in 1932 was stopgezet met de teloorgang van de 101, werd weer tot leven gewekt met de Sport Scout, die voor dit gebruik was uitgerust met een blok met lage compressie en lage overbrengingsverhoudingen. Er werden twee modellen gepresenteerd, één met een standaardmaat en een ander met een optionele extra grote bak met een groter draagvermogen.” Zowel de Dispatch-Tow als de Servi-Car vonden al snel aftrek bij andere gebruikers dan autodealers en servicestations. Als bedrijfsvoertuig werden de driewielers voor nieuwe taken ingezet en ze trokken met hun paneelwerk beschilderd als reclamebord zeker de aandacht. Of het nu een politiekorps of een drogisterij was, de driewielers werden aan het werk gezet!
EINDE VAN TIJDPERK
Indian zette de verkoop van de klassiek geconfigureerde Dispatch-Tow voort tot in 1942, toen de productie van de bedrijfsvoertuigen door WO II stopte. Tussen 1950 en 1952 werden opnieuw driewielmotoren gebouwd, voornamelijk voor politiediensten en die werden ‘Patrol’ modellen genoemd. Deze waren gebaseerd op de 80 cui Chief, 45 cui Scout of 30,5 cui Warrior. Na de ondergang van Indian in 1953 werd er een door Royal Enfield aangedreven driewieler onder de Indian naam gebouwd door Pashley uit Groot-Brittannië, die in 1959 slechts één jaar verkrijgbaar was. Hij stond simpelweg bekend als de Patrol Car. Interessant is dat trikes tegenwoordig weer wat aan populariteit lijken te winnen met modellen van Motor Trike, Rewaco, Lehman, Can-Am Spyders en veel meer. Harley-Davidson biedt opnieuw een driewieler aan, maar de tijd dat je een man met een driewieler eropuit stuurt om een auto op te halen en terug te brengen naar de garage is al lang voorbij.
Techniek IMU: drie of zes assen?
“In het artikel over afkortingen werd een uitspraak gedaan die suggereerde dat de term zes-assige IMU was ontsproten aan het brein van een overijverige medewerker van de afdeling marketing”, zo schrijft Jan van Zeggelaar. “En dat is dus niet zo. Een zes-assige IMU doet wel degelijk meer dan een drie-assige.” Heeft Jan gelijk?
Wie kaatst, kan de bal verwachten. Wat ik letterlijk schreef was: “een zes-assige IMU is een drie-assige IMU van een motorfabrikant, waarvan de marketingman niets van natuurkunde snapt.” De hengel was ingeworpen. Jan bleef aan het haakje hangen, maar hij voelt zelf ook aan waar de schoen wringt, getuige zijn volgende zin: “Hoewel je over de zuiverheid van de term kunt discussiëren.”
Nerds
Ik kom uit een gezin vol nerds, en discussiëren over futiliteiten doen wij graag. Schijnen de lampen van een auto nog als die harder gaat dan de snelheid van het licht? Van die dingen. Ik krijg ook de kriebels als verkopers op Marktplaats.nl schrijven “verkeerd in goede toestand”. Kom op jongens, we hebben toch allemaal lagere school gehad? Stam + t? Ik verkeer, jij verkeert. 80% doet het verkeerd. Dat moet dan wel weer met een ‘d’. Ik krijg ook kromme tenen als iemand het over handvaten heeft, terwijl hij handvatten bedoelt. Ik weet dat zoveel mensen dat fout doen, dat de Van Dale het inmiddels niet meer als fout, maar als minder juist betitelt, maar toch. Voor jongeren onder ons: de Van Dale is geen leuk meisje dat gelijk heeft omdat ze er knap uitziet en een TikTok-kanaal heeft waarop ze complottheorieën of gesponsorde artikelen promoot, maar een boek waarin wetenschappers van elk woord de juiste schrijfwijze, uitspraak en betekenis hebben gezet. Kijk er eens in. Ook word ik wat kriegel als marketingmensen de waarheid geweld aandoen omdat ze er niets van snappen of omdat het beter klinkt. Niet elke tweecilinder-lijnmotor is een paralleltwin en een zes-assige IMU… Tja.
Wat kost motorrijden nu echt? We zetten het op een rij voor je
Blokkeren of niet
Om te beginnen: wat is een IMU eigenlijk? Een IMU is een sensordoos die alle bewegingen van een motorfiets registreert. Ze zorgt dat assistentiesystemen van de motorfiets bochtafhankelijk kunnen functioneren. Assistentiesystemen voor motorfietsen zijn de laatste jaren enorm doorontwikkeld. Het begon allemaal met een antiblokkeersysteem, kortweg ABS. Een conventioneel ABS-systeem meet de snelheid van elk wiel met behulp van een sensor en een tandkrans. Als er een tand langs de sensor komt, verandert het magnetisch veld in de sensor, waardoor deze een spanningspuls genereert. Door het aantal impulsen dat de sensor per seconde opwekt, kan de ABS-computer bepalen hoe snel het wiel draait. Deze computer kan de snelheden van de twee wielen met elkaar vergelijken en kan ook uitrekenen hoe snel de wielen vertragen. Daaruit kan hij concluderen dat een wiel begint te blokkeren. Als dat zo is, zal de ABS-computer twee ventielen activeren: het ene ventiel blokkeert de remleiding van de hoofdremcilinder naar de rem, zodat je niet nog harder kunt remmen. Een tweede ventiel laat remvloeistof uit de leiding naar een accumulator wegstromen, zodat de remdruk daalt en het wiel weer kan gaan draaien. Dan wordt dit aflaatventiel gesloten en het toevoerventiel weer geopend, zodat je weer remdruk kunt opbouwen. Tot het wiel weer blokkeert. Dan herhaalt de procedure zich, waarbij een elektrische pomp de remvloeistof uit de accumulator terugpompt naar de remleiding tussen het blokkeerventiel en de hoofdremcilinder. Dat voel je als het trillen van het remhendel of het rempedaal.
Remmen of sturen
De eerste ABS-systemen remden om de meter, moderne doen het zo snel dat je het niet eens meer merkt. Ze kunnen je laten remmen met een bijna constant slippercentage van een aantal procenten, aangezien banden de meeste wrijvingskracht leveren wanneer ze 10-30% slip hebben. Op die manier haal je dus de kortste remweg. Ouderwetse ABS-systemen hebben echter een nadeel: ze werken eigenlijk alleen rechtuit goed, als je alle beschikbare wrijving voor het remmen in kunt zetten. Ik heb ooit op de kartbaan van Walibi zitten kijken naar de manier waarop de meeste rijders een knijpende U-bocht namen. Ze stuurden te hard en te vroeg in, moesten steeds scherper sturen totdat de kart bijna begon te glijden en als ze dan tot de constatering kwamen dat ze de bocht niet haalden, trapten ze op de rem. Dan gingen ze rechtdoor de bandenstapels in. Want als je alle grip gebruikt om te sturen, heb je niets over om te remmen. Met een motor is dat niet anders. De grip die je over hebt om te remmen, is de totale grip minus de grip die je gebruikt om te sturen.
Grip
Om te voorkomen dat je in bochten te dicht bij de slipgrens komt, zijn motorfiets-ABS-systemen nogal eens ‘voorzichtig’ getuned voor meer marge in de bochten, ten koste van de remweg rechtuit. Een ander probleem is de oprichtneiging. Die ontstaat doordat je in een bocht op de zijkant van de band rijdt, terwijl de stuuras door het midden van de band gaat. Tijdens het remmen werkt de remkracht dus niet netjes in het midden van de stuuras, maar een paar centimeter opzij daarvan, waardoor een draaiend moment op het stuur ontstaat. Die zorgt ervoor dat de motor zich opricht en een wijdere bocht gaat lopen. Dat is ongewenst, zeker als je de bocht toch al nauwelijks haalt.
Voor een ABS-systeem zou het dus handig zijn om te weten hoeveel grip je gebruikt om te sturen. Een maat daarvoor is de hellingshoek, maar die vertelt niet het hele verhaal. Bij keren op de weg kun je een motor behoorlijk plat leggen, terwijl je heel langzaam gaat en niet veel grip gebruikt. De hellingshoek in combinatie met de snelheid zegt iets, maar nog directer is de centripetale kracht. Dat is de kracht die zijdelings op de motor wordt uitgeoefend, naar het centrum van de bochtstraal. De middelpuntvliedende kracht wil de motor naar buiten trekken, de grip van de banden trekt hem naar binnen. Ze zou dus eigenlijk zowel de hellingshoek als de zijdelingse kracht willen meten.
IMU
In 2013 ontwikkelde Bosch voor dit doel de eerste ‘Inertial Measurement Unit’ of IMU, zoals die ook nu nog worden gebruikt. Die IMU had acceleratiesensoren die de versnelling in drie richtingen mat, en een gyroscoop die de hoekverdraaiingen van de motor in elke richting mat. Een moderne(re) IMU doet dat nog steeds. Een acceleratiesensor meet in de rijrichting acceleratie en remkracht. Een sensor meet dwars op de rijrichting zijdelingse versnelling – centripetale kracht dus. In de hoogte meet een sensor eveneens versnelling, die optreedt als je door een kuil rijdt of over een hobbel.
De gyroscoop is de hellingshoeksensor: die meet de hoekverdraaiing over de lengteas, dat is de hellingshoek of ‘roll’ als je door een bocht rijdt. Deze sensor meet ook hoekverdraaiing over de breedte-as, dus als je een wheelie of een stoppie maakt. Dat heet de ‘pitch’. Dan meet hij ook nog hoekverdraaiing over de hoogte-as, wat bijvoorbeeld gebeurt als de achterkant van de motor uitbreekt. Dat heet ‘yaw’.
Techniek Motorfiets verlagen: verbeter je rijcomfort
Bochtafhankelijke systemen
De ECU gebruikt de informatie van de IMU om zowel de remkracht als de remkrachtverdeling van het ABS of de aandrijfkracht van tractiecontrole af te regelen. Bij het bepalen van de toegestane ‘Target Grip’ houdt het systeem rekening met het veranderende contactvlak van de band en de verandering van het zwaartepunt wanneer een motor in de bocht ligt. Het gevolg hiervan is dat het bochtafhankelijke ABS voorkomt dat de wielen slippen als er in een bocht – met een hellingshoek – wordt geremd, dat het de oprichtneiging beperkt als in een bocht wordt geremd en dat het voorkomt dat je over de kop slaat als je te hard remt. Bovendien voorkomt de tractiecontrole achterwielslip als in een bocht gas wordt gegeven en voorkomt het tevens dat het voorwiel te ver loskomt als er fel wordt geaccelereerd. Tegenwoordig zijn er nog meer systemen die er gebruik van maken, zoals hill hold en stoppie control. Tractiecontrole kan tegenwoordig zelfs een bepaalde mate van slip en drift toestaan, waarbij je vaak zelf kunt instellen hoeveel. Ook het interventieniveau van ABS kun je tegenwoordig vaak instellen.
Drie dimensies
Ooit was ik tekenaar-constructeur. In 2D, oftewel, met papier, potlood en liniaal. Ik had maar twee dimensies: lengte en breedte. Wilde ik de hoogte weergeven, dan had ik een ander aanzicht nodig, met de breedte en de hoogte. Of de lengte en de hoogte. Tegenwoordig teken ik hobbymatig in 3D, in Tinkercad. Dat is fraai, want daarin kan ik hoogte, breedte en lengte tegelijk zien. Je kunt daarbij kiezen voor twee verschillende perspectieven. In beide heb ik drie assen: hoogte, breedte en lengte. Dat zijn dus geen zes assen, maar twee manieren om naar drie assen te kijken. U voelt hem aankomen: een motorfiets-IMU meet acceleratie langs de lengte-as, de breedte-as en de hoogte-as. Daarnaast meet hij hoekverdraaiing over diezelfde drie assen. Dat levert zes datasets op waarmee de ECU kan rekenen. Maar al die datasets zijn gemeten op of over één van de drie assen: lengte, breedte of hoogte. Meer smaken zijn er niet. Sommige merken noemen hun IMU een zes-assige IMU, omdat hij zes datasets oplevert, maar mijns inziens is dat niet correct: al meet je 25 datasets, je blijf dat doen over de lengte, de breedte en de hoogte. Dat zijn en blijven drie assen. Een zes-assige IMU bestaat dus niet.
Foto’s: archief
Promotor 08 2025
Joey Dunlop’s Honda V4-racers onder de hamer bij Bonhams
De aanstaande Bonhams-veiling op 12 oktober brengt twee historisch belangrijke Honda V4-motorfietsen onder de hamer, beide met een directe link naar de illustere carrière van wijlen Joey Dunlop. Deze machines, rechtstreeks afkomstig uit de Dunlop-familie, vertegenwoordigen tastbare stukken racegeschiedenis die motorsportliefhebbers en verzamelaars wereldwijd zullen aanspreken.
25 jaar zonder Joey Dunlop: de ongeëvenaarde straatracer
William Joseph Dunlop OBE: Een Legende in de Motorsport
William Joseph Dunlop (1952-2000), beter bekend als ‘Joey Dunlop’ of ‘Yer Maun’, blijft een icoon in de motorracerij. Deze Noord-Ierse coureur verwierf legendarische status door zijn ongeëvenaarde succes bij de Isle of Man TT, waar hij een verbazingwekkende 26 overwinningen behaalde. Dunlops carrière, die liep van de jaren ’70 tot 2000, zag hem domineren in talrijke internationale wegrace-evenementen.
Zijn langdurige samenwerking met Honda was cruciaal voor zijn successen, waarbij de RC30 en RC45 bijzonder symbolisch werden voor zijn race-erfenis. Dunlops toewijding, vaardigheid en sportiviteit blijven generaties inspireren, en zijn status als een van de grootste wegracers aller tijden staat onomstotelijk vast.
Een zeldzame kans
De veiling van deze historische motoren vindt plaats tijdens de Classic Motorcycle Mechanics Show op 12 oktober in het Staffordshire County Showground in het Verenigd Koninkrijk. Bonhams, het gerenommeerde veilinghuis met hoofdkantoor in Londen, verwacht dat elke motorfiets tussen de £80.000 en £100.000 (ongeveer €94.000 – €118.000) zal opbrengen, een weerspiegeling van hun zeldzaamheid en historische betekenis.
Hoe Wayne Rainey’s liefdadigheidsrit €650.000 ophaalde voor soft barriers op racecircuits
Wayne Rainey’s erfenis reikt ver voorbij zijn kampioenschapstitels en manifesteert zich in een diepgewortelde toewijding aan motorveiligheid. De drievoudig wereldkampioen, wiens racecarrière abrupt eindigde na een ongeval in 1993 dat hem verlamde, heeft zijn persoonlijke ervaring omgezet in een krachtige drijfveer om de sport veiliger te maken. Zijn inspanningen, met als vlaggenschip het evenement ‘Rainey’s Ride To The Races’, vormen een directe aanpak van de inherente risico’s van motorsport.
Doel van de rit
Rainey’s Ride To The Races is veel meer dan een nostalgische motorrit; het is een strategische interventie voor raceveiligheid. Dit jaarlijkse liefdadigheidsevenement combineert een schilderachtige motorrit met de adrenalinerush van het MotoAmerica-raceweekend op WeatherTech Raceway Laguna Seca. Het primaire doel is het ondersteunen van het Roadracing World Action Fund (RWAF), dat zich toelegt op het installeren van Airfence en Alpina soft barriers op racecircuits – cruciale veiligheidsmaatregelen die levens kunnen redden.
De editie van 2025, de vijfde editie van het evenement, toont de groeiende impact: er werd maar liefst $142.000 (ongeveer €130.000) opgehaald, waarmee het totaalbedrag sinds de oprichting de $650.000 (ongeveer €596.000) heeft overschreden. Deze substantiële som vertaalt zich direct naar tastbare veiligheidsverbeteringen op racecircuits in heel Amerika.
BMW R100 ‘Bolt of Brilliance’: Wanneer Amerikaanse ambitie Duitse erfenis ontmoet
Een emotionele terugkeer naar Laguna Seca
De 2025-editie van het evenement had een bijzondere betekenis, aangezien het Rainey’s emotionele terugkeer naar Laguna Seca markeerde na 34 jaar. Rijdend op een speciaal aangepaste Yamaha XSR900GP met handcontroles, deelde Rainey het circuit met een pantheon aan racelegendes. Namen als Kenny Roberts, Eddie Lawson, Bubba Shobert, Freddie Spencer, Kenny Roberts Jr., Rick Johnson, Doug Chandler en Ben Spies versterkten het prestige en de impact van het evenement. Hun aanwezigheid onderstreepte de collectieve toewijding aan veiligheid binnen de racegemeenschap.
Het Roadracing World Action Fund
De RWAF functioneert als een non-profitorganisatie (vergelijkbaar met een ANBI-status in Nederland) met een scherpe focus op het bevorderen van veiligheid in motorracen. De kernmissie draait om het uitbreiden van het gebruik van zachte luchtbarrières bij race-evenementen. Deze barrières zijn geen luxe maar een kritiek component in het verminderen van de ernst van verwondingen bij motorongelukken.
De financiële levensader van de RWAF hangt af van bijdragen van racers, toegewijde fans en belanghebbenden uit de industrie. Voor degenen die willen bijdragen of meer willen weten, biedt de website roadracingworld.com/actionfund waardevolle informatie.
De mannen van Tubbergen #terugblik
Dat de Tubbergen Motorraces ooit groots en immens populair waren, werd eerder dit jaar al uitgebreid belicht hier op Motor.NL. Fabrieksteams en topcoureurs reisden al in de jaren ’50 en ’60 naar Tubbergen, ruim voordat evenementen in Hengelo (GLD) en Raalte internationale aandacht kregen. Hoewel de laatste wegraces in Tubbergen inmiddels 41 jaar geleden zijn verreden (1984), blijft het voormalige evenement in Twente een veelbesproken onderwerp. Een belangrijke reden daarvoor zijn Rob Vennegoor, Theo Bult, Marcel Ankoné, Gerard Schepers en Ben Haarhuis. In 2025 organiseerden zij op tweede pinksterdag de Wematik Classic GP-parade, een klasse die eenmalig onderdeel was van de Historische Motordemo Tubbergen. Dit jaarlijkse evenement vindt plaats op het plaatselijke industrieterrein.
Historie Tubbergen Races: waar de internationale wegraces op een stratencircuit zijn begonnen
De vorige – en tot dan toe enige – GP-parade vond plaats in 2014. Hoog tijd voor een nieuwe editie, vonden de organisatoren, nu de meeste oud-coureurs nog fit genoeg zijn om op de motor te stappen. Dankzij de goede connecties van de organisatie werden zowel nationale als internationale topcoureurs van weleer benaderd. Velen gaven gehoor aan de oproep en kwamen nog één keer naar Tubbergen om daar enkele ronden te rijden. De meeste rijders zijn inmiddels de zestig of zelfs de zeventig gepasseerd, maar stonden nog steeds te popelen om op de motoren van vroeger te stappen. En wie zelf geen motor meer had, kreeg een schitterende tweetakt ter beschikking gesteld – geregeld door, jawel, de mannen van Tubbergen. Alles was tot in de puntjes verzorgd. Een dag voor het evenement vond een Meet & Greet plaats in ’t Oale Hoes, het geboortehuis van Ben Haarhuis. Rijders, familieleden, sponsoren en andere betrokkenen kwamen daar samen voor een gezellig samenzijn en om herinneringen op te halen. De sfeer werd versterkt met een rondrit per bus over het voormalige, iconische stratencircuit van bijna tien kilometer lengte. Er werd gestopt bij de Fleringen Hairpin – een van de bekendste punten van het oude circuit – en bij het monument ter nagedachtenis aan de vijf dodelijke slachtoffers van de Tubbergen-races. Verschillende familieleden van omgekomen coureurs en toeschouwers waren daarbij aanwezig. Tot slot werd Riet Haarhuis in het zonnetje gezet voor haar trouwe zorg voor het monument. Want de mannen van Tubbergen denken aan alles.
Foto: Henk Keulemans
Kawasaki presenteert 2026 Z1100 SE: ultieme supernaked
Met de komst van de Z1100 en Z1100 SE blaast Kawasaki nieuw leven in een icoon. Voor modeljaar 2026 keert deze begeerde Supernaked terug, sterker, moderner en rauwer dan ooit. De essentie van dit model blijft fier overeind, maar wordt nu gecombineerd met een volledig vernieuwd motorblok en de nieuwste elektronische hulpsystemen.
Het kloppend hart is een 1099cc viercilinder-in-lijn, die dankzij een langere slag meer trekkracht levert dan zijn voorganger. Met vernieuwde gasklephuizen, aangepaste inlaatkanalen en herzien nokkenasprofiel komt het vermogen nu vooral los in de lage en middentoeren. Juist daar ervaar je de brute kracht optimaal. Een verzwaard vliegwiel en aangepaste versnellingsverhoudingen maken het geheel extra plezierig en soepel in gebruik.
Geavanceerde elektronica tilt de rijervaring verder omhoog. Elektronisch geregelde gaskleppen zorgen voor een directe gasrespons en vormen de basis voor luxe functies als een Quickshifter (op- en terugschakelen), Cruise Control en Traction Control. Met de keuzemogelijkheden Sport, Road en Rain pas je het karakter van de machine eenvoudig aan je omstandigheden aan. Voor puristen is er daarnaast een Rider Mode, waarin je zelfs Traction Control volledig kunt uitschakelen voor de ultieme, rauwe beleving.
Een zesassige IMU zorgt ervoor dat ABS en de Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) hellingshoekafhankelijk werken. Dit intelligente systeem optimaliseert remdruk en vermogensafgifte in de bocht, waardoor je de ideale lijn makkelijker en consistenter vasthoudt.
Nieuwe sportieve kleuren voor de Kawasaki Ninja ZX-4RR in 2026
Actieve controle
Qua ergonomie is de Z1100 ontworpen voor actieve controle zonder in te leveren op comfort. Het nieuwe stuur is 22 mm breder en 13 mm verder naar voren geplaatst, wat meer vertrouwen en wendbaarheid oplevert. Voor je neus prijkt een compleet nieuwe 5” TFT-display, inclusief turn-by-turn navigatie en spraakbesturing via de Rideology App. Je kunt kiezen uit twee lay-outs: een overzichtelijke infomodus of een sportieve weergave met hellingshoekindicator.
Het design is trouw aan de kenmerkende Sugomi-stijl: laag geplaatste koplampen met felle LED’s, een agressieve kuipvorm en een dynamisch oplopende kont, alsof de machine ieder moment kan toeslaan. Nieuwe accenten zoals een onderkuip met vinnen en een verbeterd windscherm versterken én beschermen het geheel.
Voor wie alleen het beste wil, is er de Z1100 SE. Dit topmodel herken je meteen aan zijn exclusieve kleurstelling, gouden voorpoten en hoogwaardige Brembo-monobloc remklauwen met staalomvlochten leidingen. Achter zorgt een Öhlins S46-schokdemper met externe afstelling voor ultieme handling.
De nieuwe Z1100 staat vanaf oktober bij de officiële Kawasaki-dealers: de standaardversie vanaf €13.199,-, de SE-uitvoering vanaf €14.999,-.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company