Pedro Acosta, de jonge sensatie in de MotoGP-wereld, heeft onlangs een operatie ondergaan voor een probleem dat veel coureurs teistert: compartimentsyndroom, beter bekend als ‘arm pump’. KTM bevestigde dat de ingreep aan zijn rechteronderarm is uitgevoerd en dat de rijder 24 uur onder observatie blijft. Als de medische keuring positief uitvalt, wordt verwacht dat Acosta terugkeert voor de Franse Grand Prix, de volgende race op de kalender.
De opkomst van Acosta in de motorsportwereld is indrukwekkend te noemen. In 2021 werd hij wereldkampioen Moto3 in zijn debuutjaar, waarna hij doorstroomde naar Moto2 waar hij meerdere overwinningen behaalde. Zijn agressieve rijstijl en natuurlijk talent maakten hem een favoriet bij de fans en leverden hem de bijnaam ‘golden boy’ op. De verwachtingen voor zijn MotoGP-debuut in 2025 waren hooggespannen, maar arm pump gooide roet in het eten.
Wat is arm pump en waarom is het zo verraderlijk?
Compartimentsyndroom is een serieus probleem waarbij de bloedvaten in de onderarm worden samengedrukt, wat leidt tot druk, pijn en een aanzienlijk verlies van controle over de motorfiets. Het wordt veroorzaakt door constante spiercontracties die leiden tot zwelling in de spiercompartimenten van de onderarm. Deze zwelling verhoogt de druk, belemmert de bloedtoevoer en veroorzaakt pijn, gevoelloosheid en zwakte.
Het probleem is bijzonder vervelend in motorsport omdat rijders voortdurend de handgrepen stevig vasthouden, kleine aanpassingen maken en de enorme krachten van de motorfiets weerstaan. Dit legt een enorme druk op de onderarmspieren, waardoor ze vatbaar worden voor arm pump. Als het niet wordt behandeld, kan het leiden tot permanente spier- en zenuwschade.
Acosta’s worsteling en de uiteindelijke operatie
Tijdens Acosta’s eerste race van het MotoGP-seizoen 2025 zakte hij van de vierde naar de negende plaats. Commentatoren suggereerden dat hij last had van arm pump na de overstap naar de zwaardere machines, maar Acosta ontkende dit destijds. Later gaf hij toe dat arm pump inderdaad de boosdoener was en dat hij al ongeveer een jaar met dit probleem kampte.
Voordat Acosta koos voor chirurgie, probeerde hij verschillende behandelingen. Hij onderging fysiotherapie om de bloedcirculatie te verbeteren en zwelling te verminderen. Hij paste zijn rijstijl aan, probeerde zijn grip te versoepelen en meer gebruik te maken van zijn lichaam. Hij testte zelfs verschillende handschoenen in de hoop de druk op zijn onderarmen te verlichten. Helaas bood geen van deze methoden een langdurige oplossing.
De operatie en het herstelpad
Acosta heeft waarschijnlijk een open fasciotomie ondergaan, de meest gebruikelijke chirurgische ingreep voor chronisch inspanningsgebonden compartimentsyndroom. Bij deze procedure wordt de onderarm opengesneden om de fascia, het stevige weefsel rond het spiercompartiment, door te snijden. Het vrijgeven van de fascia verlaagt de druk in de arm, verbetert de bloedstroom en vermindert pijn.
De herstelperiode na een dergelijke operatie omvat fysiotherapie om kracht en beweging terug te krijgen. Hoewel de ingreep gericht is op een langetermijnoplossing, is succes niet gegarandeerd.
De toekomst voor Acosta
De grote vraag is of deze operatie Acosta zal helpen om weer op zijn oude niveau te presteren. De ingreep kan de symptomen verlichten, maar er bestaat altijd een kans dat het probleem terugkeert of andere complicaties veroorzaakt. Mentaal kan de operatie ook impact hebben, vooral tijdens de eerste races na zijn terugkeer. Acosta zal vertrouwen in zijn arm moeten opbouwen, wat tijd kan kosten.
Als de operatie succesvol blijkt te zijn, zou Acosta jarenlang kunnen domineren in de MotoGP. Andere toprijders zoals Fabio Quartararo hebben ook operaties ondergaan om dit probleem te bestrijden, wat aantoont dat arm pump een veelvoorkomende uitdaging is in het hoogste niveau van motorsport.
Voor nu blijft het afwachten hoe snel en volledig Acosta herstelt, en of hij zijn veelbelovende carrière in de MotoGP kan voortzetten zonder de beperkingen van arm pump.
Motorverzekeringen écht uitgelegd door Combi Motors Verzekeringen op RIDERS Festival 2025
Het aftellen is begonnen! Op 31 mei en 1 juni 2025 barst het RIDERS Festival los in Autotron Rosmalen. Ben jij erbij? Dit wordt hét motorweekend van het jaar. Denk aan een epische rit, de mooiste motoren en een sfeer die je nergens anders vindt. Wat kun je verwachten? Van alles! Er is zoveel te doen, te zien en te beleven – dit wil je niet missen.
Onder de vele exposanten is Combi Motors Verzekeringen, een specialist met meer dan 30 jaar ervaring in motorverzekeringen. Hun aanwezigheid benadrukt het belang van passende verzekeringen voor motorrijders en biedt bezoekers de kans om meer te leren over het beschermen van hun motorfietsen.
Combi Motors Verzekeringen: Specialist in motorverzekeringen
Combi Motors Verzekeringen is al meer dan dertig jaar een vertrouwde naam in de motorwereld. Ze bieden een breed scala aan verzekeringen, van WA (Wettelijke Aansprakelijkheid) tot All Risk, afgestemd op de verschillende behoeften van motorrijders. Dankzij hun expertise kunnen ze meer dan 140 verzekeringsmogelijkheden vergelijken op premie en voorwaarden, zodat klanten altijd de beste dekking krijgen die bij hen past. Deze klantgerichte aanpak heeft geleid tot een indrukwekkende klanttevredenheid van 9,1.
Blue Bull viert vakmanschap op RIDERS Festival 2025
RIDERS Festival 2025: Het evenement voor motorliefhebbers
RIDERS Festival brengt motorliefhebbers samen voor een weekend vol beleving, muziek, motoren en gezelligheid. Of je nu al jaren motorrijdt of net begint, het festival is er voor elke motorrijder en liefhebber! Ook als je nog niet op kunt of mag stappen, is er genoeg te doen. Bekijk de nieuwste motoren van bijna alle grote merken. Mag je al wel rijden? Doe dat dan vooral!
Ben je nog bezig met je motorrijlessen? Laat je dan informeren over de verschillende types motoren door de aanwezige experts. Geniet ondertussen van een hapje en drankje met muziek van de beste tributebands op het buitenterrein.
Combi Motors op RIDERS Festival: Wat bezoekers kunnen verwachten
Bezoekers van het RIDERS Festival 2025 kunnen bij de stand van Combi Motors Verzekeringen terecht voor deskundig advies over motorverzekeringen. Het team staat klaar om vragen te beantwoorden en te helpen bij het vinden van de juiste verzekering. Ook kun je ter plaatse premies berekenen en verzekeringen afsluiten, zodat je direct goed verzekerd de weg op kunt.
Wil je weten hoe het nu écht zit met motorverzekeringen? De experts van Combi Motors geven je eerlijk en deskundig advies.
Scoor nu je tickets in de voorverkoop
Koop je tickets nu nog met korting in de voorverkoop. Wees er op tijd bij en zorg dat je erbij bent. Wil je weten wat er nog meer te doen is op RIDERS Festival? Je leest hier alles over de programmering.
Praktische informatie
| Waar | Autotron Rosmalen |
Wanneer | 31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u |
| Meer informatie | RIDERSfest.nl |
| Tickets | ticketpoint.nl/RIDERSfestival |
Techniek: je motor als aggregaat?
De laatste tien, vijftien jaar hebben de regeringen een puinhoop gemaakt van de energietransitie. Nu zitten we ook nog met een paar wereldleiders met een Napoleoncomplex, die de economie, onze veiligheid en onze energievoorziening op scherp zetten. Het gevolg: de stroomvoorziening is niet meer gegarandeerd en we moeten een noodpakket aanleggen om onszelf een aantal dagen te kunnen redden. Kan de motor daarin een rol spelen?
Ik hoor het Rutte nog zeggen: ‘Wij gaan de energietransitie in gang zetten’. Vervolgens werden elektrische auto’s via de bijtelling gesubsidieerd, zodat rijke mensen bijna voor niks een dikke Tesla konden rijden. Verder gebeurde er… Niets! In diverse congressen over de ‘smart grid’ die ik destijds al bijwoonde, werd keer op keer gewaarschuwd dat het stroomnet het niet aan zou kunnen als iedereen er zonnepanelen op aan zou sluiten en om zes uur ’s avonds de EV in de Mennekes-laadstekker zou pluggen. Transformatorhuisjes zouden uitfikken, tenzij het stroomnet met grote spoed verzwaard zou worden. Helaas ging de politiek ervan uit dat de marktwerking alles vanzelf wel in goede banen zou leiden. Ze komen er nu langzaamaan achter dat dit helemaal niet het geval is: het stroomnet is overspannen, bedrijven krijgen geen aansluiting meer en de continuïteit van de stroomvoorziening is niet meer gewaarborgd.
Stroomuitval
Het kan dus zomaar gebeuren dat het stopcontact thuis dienst weigert en een aantal dagen op non-actief blijft staan. Dat is lastig. Bij stroomuitval kun je je telefoon niet opladen en je radio doet het niet. Ook niet als je zonnepanelen hebt. Dat komt omdat omvormers van zonnepanelen de geproduceerde energie aan het stroomnet willen terugleveren en dat moet met dezelfde frequentie van de wisselspanning, dus met 50 Hz. De fase van die wisselspanning moet daarvoor perfect aansluiten bij de wisselspanning van het net, anders ontstaat er kortsluiting. De omvormer past zich dus aan de aangeboden netfrequentie aan. Wanneer het stroomnet platligt, ziet de omvormer geen aangeboden frequentie en dus slaat hij af. Er zijn wel speciale omvormers in de handel, die zelf een spanningsfrequentie genereren als het net uitvalt, maar er zijn maar weinig mensen die zo’n omvormer hebben.
De generator
Stroomuitval is lastig, want bijna alles werkt tegenwoordig elektrisch of met elektronische sturing. De vervelendste ‘uitvallers’ zijn de koelkast, diepvries en de verwarming. Nu heb je een motorfiets staan met een dynamo en een batterij. Dat systeem levert gelijkspanning 12 Volt, maar er zijn omzetters te koop, waarmee je die spanning kunt omzetten naar 220V. Maar kan dat systeem voldoende vermogen leveren om de belangrijkste apparaten in je huis van stroom te voorzien? Dan is vraag 1: hoeveel vermogen levert de dynamo van je motor? Die van een KTM 990 Adventure levert 450 Watt bij 6.000 tpm, die van een Honda NT650V Deauville 240W bij 5.000 tpm, een BMW R1250GS heeft een generator van 510 Watt.
Techniek Autonoom rijden: Autonoom is veilig en comfortabel
Benodigd vermogen
Laten we eerst eens kijken wat je nodig hebt. Om te beginnen met een koelkast. Een C-klasse koelkast verbruikt volgens Coolblue 160 kWh per jaar, oftewel 160.000 Wattuur per jaar. Een niet-schrikkeljaar heeft 8.760 uren, dus kom je op 18 Watt gemiddeld. Dat zegt nog niet veel, want een koelkast draait beurtelings op vol vermogen en dan weer niet. Op vol vermogen kan hij wel 80 Watt verbruiken. Voor een diepvries geldt ongeveer hetzelfde.
Wellicht nog lastiger is, dat je verwarming het niet doet. Heb je nog een gasverwarming – en nog wel gas – dan werkt die ook niet, omdat moderne ketels met elektronica werken en die hebben 220V nodig, net als de verwarmingspomp. Het jaarverbruik van een Nefit CV-ketel wordt opgegeven als 30 kWh per jaar, dus een verbruik van zo’n 3,5 W gemiddeld.
Motor als aggregaat
Een koelkast, een diepvries en je verwarming hebben dus samen zo’n 165 Watt nodig. De generator van je motor zal altijd meer dan dat leveren. In theorie zou je je motor dus op de middenbok of de paddockstand in de achtertuin kunnen zetten en de meest benodigde apparaten via een omvormer van stroom kunnen voorzien. Daarbij moet je zelf ook in de tuin blijven staan om gas te geven, want je motor geeft dit vermogen niet af bij stationair toerental. Nu zijn er gashendelklemmen te koop, die je als ‘cruisecontrol’ zou kunnen bedienen. Dan is dat probleem opgelost. Een groter probleem lijkt het me dat het motorblok er niet voor gemaakt is om urenlang bijna onbelast hoge toerentallen te draaien. Nu zou je ervoor kunnen kiezen om een dikke auto-accu als buffer tussen je motor en de omvormer te zetten. Dan kun je die af en toe opladen en de motor weer uitzetten. Kun je tussendoor benzine bijvullen, als je dat in huis hebt…
Los aggregaat
Je motor als aggregaat? Het kan, maar ideaal is anders. Bovendien moet je ook nog een omvormer kopen, terwijl je bij de bouwmarkt al voor 134 euro een 720 Watt-generator koopt, die speciaal voor dit doel is gemaakt en er dus beter tegen kan. Zo’n generator past het toerental ook automatisch aan het gevraagde vermogen aan. Als je hem voor nood in huis hebt en dus zelden gebruikt, is het wel verstandig om er geen gewone benzine in te doen maar een storage-fuel, zoals Aspen. Met Euro 95 in de tank weet je zeker dat hij het na drie maanden niet meer doet, met Aspen zal hij ook na vijf jaar nog starten.
| Dynamo-deauville |
| De generator van een Honda NT650V Deauville levert maximaal 240W bij 5.000 tpm. De vraag is wel hoe lang deze meegaat als je dit vermogen urenlang continu vraagt. Ook voor het motorblok zal het niet goed zijn om urenlang praktisch onbelast 5.000 tpm te draaien |
Honda GB 350 S vs. Benelli Imperiale 400 Vergelijking
In de wereld van motorfietsen zijn retro-modellen steeds populairder geworden, vooral onder liefhebbers van klassieke styling. Twee uitstekende voorbeelden van deze trend zijn de Honda GB 350 S en de Benelli Imperiale 400. Met hun aantrekkelijke ontwerpen en betaalbare prijsstelling, zijn deze motoren een eerbetoon aan de gloriedagen van de motorfiets.
De Honda GB 350 S, met een prijs van €5.499, brengt het hart van elke klassiekliefhebber tot leven. Met haar iconische tank die doet denken aan de jaren ‘80, rubberen stofhoezen op de conventionele voorvork en een luchtgekoelde eencilinder, is de GB 350 S een visueel meesterwerk. De retro-uitstraling wordt verder versterkt door details zoals verchroomde spiegels en een fraai gestikte zitting. Ondanks de meer ingetogen kleurkeuze – betongrijs, zwart of puco blue – is de motor een lust voor het oog. Vooral de levendige kleur puco blue versterkt de uitstraling nog verder, maar smaken verschillen. Aan de andere kant vinden we de Benelli Imperiale 400, een motor die voor slechts €5.099 een nog sterker retro-gevoel biedt. Met een stijl die rechtstreeks uit de jaren ‘60 lijkt te komen, heeft de Imperiale een dubbelwiegframe, een druppeltank met kniestukken, en peashooter-uitlaten. Deze motor straalt authenticiteit uit met zijn analoge instrumenten en gespaakte velgen. Het enige dat ontbreekt om het retro-gevoel compleet te maken, zijn stofhoezen om de voorvorkpoten, maar dat is een klein gemis in een verder prachtig ontwerp.
Zithouding
Bij het plaatsnemen op beide motoren, valt op dat ze beide comfortabel zijn, maar op hun eigen manier. De Honda GB 350 S heeft een zithoogte van 800 mm en biedt een ergonomische zitpositie die zelfs lange ritten mogelijk maakt, al zijn die niet de sterkste kant van deze motor. Het lichte gewicht van 178 kg maakt de machine wendbaar en perfect voor beginners. De Benelli Imperiale 400 daarentegen, met een zithoogte van 780 mm, biedt ook een meer rechtop zithouding. Hoewel het solo-zadel goed is ontworpen, zijn de beperkte prestaties en de wat harde achtervering niet ideaal voor lange ritten met een passagier.
Techniek
Technisch gezien is de Honda GB 350 S eenvoudig maar doeltreffend. Het dashboard bevat een analoge snelheidsmeter en een klein LCD-display dat informatie geeft over de versnelling, tijd en brandstofniveau. De aanwezigheid van tractiecontrole op een motor met slechts 21 pk is misschien overbodig, maar het verlichte LED-licht zorgt voor moderne functionaliteit en veiligheid. De Benelli Imperiale 400 heeft vergelijkbare eenvoud, met analoge klokken en een paar moderne snufjes zoals een brandstofniveau-indicator. Het ontbreken van overbodige technologieën past perfect bij de retro-uitstraling.
Hoe rijdt het?
Wanneer het gaat om de rijervaring, bieden beide motoren iets unieks. De Honda GB 350 S produceert een vrolijk brommend geluid dat rijders in vervoering brengt. Eén van de testrijders merkte zelfs op dat ze nog nooit een motor had gehoord die zo mooi klonk. Het lichte gewicht maakt de Honda uiterst gemakkelijk te hanteren, waardoor het rijden bijna aanvoelt als fietsen. De Benelli Imperiale 400 daarentegen, met zijn krachtige eencilinder, biedt ook een heerlijk geluid dat typisch is voor dit type motor. Het is plezierig en authentiek, en de motor nodigt uit tot ontspannen ritten.
Conclusie
Bij het kiezen tussen deze twee motoren is het belangrijk om je rijbehoeften en voorkeuren in overweging te nemen. De Honda GB 350 S kan de betere keuze zijn voor rijders die op zoek zijn naar een lichte, wendbare motor met een moderne retro-uitstraling, terwijl de Benelli Imperiale 400 meer aanspreekt met zijn authentieke vintage stijl en iets lagere prijs. Beide motoren zijn uitstekend geschikt voor korte ritten en bieden een nostalgische rijervaring, maar met hun beperkte vermogen zijn ze niet ideaal voor snelwegritten of lange tochten. Kortom, zowel de Honda GB 350 S als de Benelli Imperiale 400 hebben hun eigen unieke charmes en nadelen, en de beste keuze hangt af van persoonlijke voorkeuren en het beoogde gebruik.
| Specificatie | Honda GB 350 S | Benelli Imperiale 400 |
|---|---|---|
| Motor | Luchtgekoelde eencilinder, 348 cc | Luchtgekoelde eencilinder, 374 cc |
| Vermogen | Ongeveer 20,8 pk (15,4 kW) @ 7.500 tpm | Ongeveer 21 pk (15,5 kW) @ 6.000 tpm |
| Koppel | Ongeveer 28 Nm @ 5.000 tpm | Ongeveer 29 Nm @ 4.500 tpm |
| Brandstoftoevoer | Brandstofinjectie | Brandstofinjectie |
| Transmissie | Handgeschakelde 5-versnellingsbak | Handgeschakelde 5-versnellingsbak |
| Totale lengte | Ongeveer 2.155 mm | Ongeveer 2.140 mm |
| Totale breedte | Ongeveer 800 mm | Ongeveer 840 mm |
| Totale hoogte | Ongeveer 1.105 mm | Ongeveer 1.060 mm |
| Wielbasis | Ongeveer 1.440 mm | Ongeveer 1.440 mm |
| Zithoogte | Ongeveer 800 mm | Ongeveer 780 mm |
| Gewicht (droog) | Ongeveer 180 kg | Ongeveer 200 kg |
| Type frame | Stalen buisframe | Stalen buisframe |
| Voorvering | Telescopische voorvork | Telescopische voorvork |
| Achtervering | Dubbele schokdempers (schommelarm) | Dubbele schokdempers |
| Voorrem | Enkele schijfrem met 2-zuiger remklauw | Enkele schijfrem met 2-zuiger remklauw |
| Achterrem | Trommelrem | Enkele schijfrem |
| Voorband | 100/90-19 | 110/90-18 |
| Achterband | 130/80-17 | 130/80-17 |
| Tankinhoud | Ongeveer 15 liter | Ongeveer 12 liter |
| Verlichting | LED-verlichting | LED-verlichting |
| Instrumentatie | Analoge snelheidsmeter met digitale display | Analoge snelheidsmeter met digitale display |
Days of Joy 2025: Ducati Scrambler aan het Gardameer
Deze zomer keert Ducati Scrambler terug met een nieuw format, waarin deelnemers worden ondergedompeld in het ‘Land of Joy’, waar motorrijden, buitenactiviteiten en ontspanning samenkomen.
Gedurende de dagen op 12 en 13 juli nodigt Ducati Scrambler alle fans uit voor een rit door het adembenemende gebied rond het Gardameer, een van de mooiste plekken in Italië. De route, die begint en eindigt in Campione, doorkruist het Alto Garda Bresciano Park en stopt bij het pittoreske Idromeer. Ook wordt de beroemde Strada della Forra aangedaan, bekend om zijn spectaculaire uitzichten. Dit prachtige decor vormt de ideale achtergrond voor de passie voor motorrijden.
Deelnemers kunnen op hun eigen Ducati Scrambler rijden of de 2025-modellen uitproberen, zoals de elegante Nightshift en de levendige Icon.
Daarnaast is er een spannende nieuwe activiteit: Wingfoil, waarbij een board met een foil en zeil wordt gecombineerd, wat een unieke ervaring op het water biedt. In het Univela Center in Campione leren deelnemers de basisprincipes van deze sport, onder begeleiding van professionele instructeurs. Bij ongunstige windomstandigheden kan de activiteit worden vervangen door wakeboarden.
Voor wie iets anders zoekt, biedt het Univela Center diverse alternatieven en ontspanningsmomenten in de buitenlucht, met ligstoelen, parasols en muziek, waardoor de ontspannen sfeer van het Land of Joy tot leven komt.
Dit evenement is ontworpen om een dag vol verkenning en plezier te bieden, met schilderachtige wegen en helder water, waar natuur, vrijheid en avontuur samenkomen in de authentieke Ducati Scrambler geest.
De data zijn 12 en 13 juli. Voor meer informatie over het programma, kosten en inschrijvingen kan men de speciale sectie op Scramblerducati.com bezoeken of een e-mail sturen naar dre@ducati.com.
Honda’s innovatieve kracht: hoe Shoichiro Irimajiri de motorwereld veranderde
Shoichiro Irimajiri, geboren op 3 januari 1940 in Kobe, Japan, was veel meer dan alleen een ingenieur. Hij was een visionair wiens invloed ver buiten de grenzen van Honda reikt en wiens innovaties de motorwereld blijvend hebben veranderd. Zijn unieke achtergrond in de luchtvaart en zijn gedurfde technische oplossingen maakten hem tot een van de meest invloedrijke figuren in de motorgeschiedenis.
Van luchtvaartingenieur tot motorontwikkelaar
Irimajiri’s fascinatie voor alles wat vliegt en snel gaat, bracht hem naar de Universiteit van Tokio, waar hij afstudeerde in luchtvaarttechniek. Zijn onderzoek naar straalvliegtuigmotoren en vloeistofdynamica legde de basis voor zijn latere innovaties. Deze achtergrond gaf hem een uniek perspectief op motorontwerp, waardoor hij buiten de gebaande paden kon denken en conventionele wijsheid kon uitdagen.
Bij Honda klom hij snel op en werd projectleider voor Grand Prix-motoren. Onder zijn leiding ontwikkelde Honda meercilinder vierklepsmotoren die de racecircuits in de jaren ’60 domineerden. Later droeg hij bij aan de ontwikkeling van de V12-motor voor de Formule 1. Al deze projecten stonden onder het toeziend oog van oprichter Soichiro Honda, die een zwak had voor de talentvolle Irimajiri.
De revolutionaire Honda Gold Wing GL1000
Een van Irimajiri’s grootste prestaties was de ontwikkeling van de Honda Gold Wing GL1000. Als leider van het ontwikkelingsteam overzag hij de creatie van de eerste Japanse productiemotor met een watergekoelde viercilinder boxermotor. Dit motorblok was niet alleen soepel, maar ook buitengewoon betrouwbaar, wat de GL1000 ideaal maakte voor langeafstandstoeren.
Het innovatieve ontwerp van de Gold Wing, met geïntegreerde zijtanks en aerodynamische carrosserie, was niet alleen esthetisch aantrekkelijk maar ook functioneel, wat de stabiliteit en hanteerbaarheid van de motor verbeterde. De GL1000 opende een heel nieuw marktsegment van touringsmotoren en groeide uit tot een icoon dat tot op de dag van vandaag voortleeft in de huidige Gold Wing-modellen.
De indrukwekkende Honda CBX
Een andere mijlpaal in Irimajiri’s carrière was de Honda CBX. Als hoofdontwerper creëerde hij een superbike met een 1047 cc zes-in-lijn motor. Om de omvang en het gewicht van deze indrukwekkende krachtbron te beperken, maakte Irimajiri uitgebreid gebruik van aluminium en magnesium en herpositioneerde hij de alternator en het ontstekingssysteem.
De CBX was niet alleen krachtig maar ook verfijnd, en bood uitzonderlijke prestaties en een unieke rijervaring. Deze motor demonstreerde Honda’s vermogen om high-performance motorfietsen te creëren met innovatieve ontwerpen die de grenzen van het mogelijke verlegden.
Experimentele technologie: De NR500
De NR500 racer was een van Irimajiri’s meest experimentele projecten. Hoewel deze motor niet veel racesuccessen boekte, leverde het project waardevolle technische kennis op die latere Honda-motoren zou inspireren. Elke cilinder bevatte ovale zuigers met acht kleppen om het gedrag van een V8 te simuleren en de beperkingen van traditionele vierklepsmotoren te overwinnen.
Dit project toonde Honda’s toewijding aan technologische innovatie en de bereidheid om onconventionele oplossingen te zoeken voor betere prestaties. Irimajiri zelf noemde het NR-project ‘een fantastische ervaring, een rijdend laboratorium dat me in staat stelde te leren en mijn ervaring met viertaktmotoren te verrijken.’
Nalatenschap
Shoichiro Irimajiri’s invloed reikte verder dan alleen zijn technische innovaties. Als leider stimuleerde hij een cultuur van innovatie en moedigde zijn team aan om de grenzen van het mogelijke te verleggen. Zijn aandacht voor innovatie, betrouwbaarheid en prestaties heeft nieuwe normen gezet voor motortechniek en generaties ingenieurs en ontwerpers geïnspireerd.
Later in zijn carrière zou Irimajiri Honda verlaten om leiding te geven aan Sega, waar hij betrokken was bij de ontwikkeling van de Dreamcast-spelconsole. Hoewel deze uiteindelijk niet succesvol was in de markt, toonde het opnieuw zijn vermogen om vooruit te denken met technologieën die hun tijd vooruit waren.
De visie en het innovatieve denken van Shoichiro Irimajiri blijven een inspiratiebron voor ingenieurs wereldwijd, en zijn bijdragen aan de motorwereld blijven voortleven in het DNA van Honda’s motorfietsen tot op de dag van vandaag.
Waarom Chinese motormerken westerse designs blijven kopiëren
De Chinese motorindustrie heeft een complexe ontwikkeling doorgemaakt die verder gaat dan simpelweg het kopiëren van westerse modellen. In de jaren ’80 en ’90 legden westerse en Japanse fabrikanten de fundering door joint ventures aan te gaan met Chinese bedrijven om toegang te krijgen tot de enorme Chinese markt. Deze samenwerkingen omvatten vaak technologieoverdracht, waardoor Chinese ondernemingen productieprocessen en ontwerpen konden bestuderen en implementeren.
Het nabootsen van buitenlandse ontwerpen was aanvankelijk onderdeel van een door de overheid gestimuleerd leerproces om de binnenlandse industrie snel te ontwikkelen. Deze strategie vertoont paralellen met de eerdere industriële ontwikkeling van Japan en Zuid-Korea, die soortgelijke trajecten hebben doorlopen. Bovendien hebben Chinese motorfabrikanten aanzienlijk geprofiteerd van overheidssubsidies, waardoor ze hun producten tegen lagere prijzen konden aanbieden dan westerse concurrenten.
Het juridische landschap
Het Chinese rechtssysteem is niet inherent gebrekkig, maar de toepassing ervan wordt sterk beïnvloed door politieke en economische belangen. Lokaal protectionisme is een realiteit binnen het Chinese rechtssysteem, waarbij lokale rechtbanken vaak de neiging hebben om Chinese bedrijven te bevoordelen in geschillen met buitenlandse ondernemingen.
Westerse bedrijven worden geconfronteerd met aanzienlijke obstakels bij het aanvechten van inbreuken op intellectueel eigendom. De bewijslast is hoog en de juridische procedures zijn kostbaar. Zelfs wanneer westerse fabrikanten een rechtszaak winnen, zijn de vergoedingen vaak te laag om verdere inbreuken te ontmoedigen. De Chinese overheid geeft bovendien vaak de voorkeur aan administratieve maatregelen boven rechtszaken voor het beslechten van geschillen over intellectueel eigendom, wat kan leiden tot ondoorzichtige processen.
Belangrijke fases
De Chinese motorindustrie heeft verschillende belangrijke fases doorlopen. De jaren ’80 markeerden het begin van China’s opening onder Deng Xiaoping, wat leidde tot een instroom van buitenlandse investeringen en technologieën. In de jaren ’90 ontstonden private motorfabrikanten die profiteerden van de groeiende binnenlandse vraag.
Een keerpunt was China’s toetreding tot de Wereldhandelsorganisatie in 2001, waardoor het land verplicht werd zijn wetten ter bescherming van intellectueel eigendom te verbeteren. Tegenwoordig investeren Chinese fabrikanten steeds meer in onderzoek en ontwikkeling om eigen ontwerpen en technologieën te creëren, hoewel namaakpraktijken blijven bestaan, vooral in nichemarkten.
Waarom blijven kopiëren?
De vraag waarom Chinese fabrikanten westerse ontwerpen blijven kopiëren heeft geen eenvoudig antwoord. De Chinese overheid prioriteert economische groei en werkgelegenheid boven de bescherming van intellectueel eigendom. Chinese bedrijven hebben vaak nauwe banden met de overheid, wat hen een voordeel geeft ten opzichte van buitenlandse concurrenten.
Culturele factoren spelen ook een rol. In de Chinese cultuur wordt kopiëren traditioneel minder negatief beoordeeld dan in westerse culturen. Het wordt vaak gezien als een vorm van leren en waardering, een perspectief dat diep geworteld is in de Chinese kunst- en ambachtstraditie.
Het zal nooit verdwijnen
Het is onwaarschijnlijk dat het kopiëren van westerse ontwerpen volledig zal verdwijnen, maar er zijn tekenen dat de praktijk afneemt. Chinese fabrikanten investeren steeds meer in eigen ontwerpen en technologieën, en de Chinese overheid heeft zich gecommitteerd aan het verbeteren van de bescherming van intellectueel eigendom.
De vraag blijft of deze inspanningen voldoende zullen zijn om westerse bedrijven tevreden te stellen. De toekomst van innovatie en concurrentie in de motorindustrie hangt af van hoe deze dynamiek zich verder ontwikkelt, waarbij Chinese fabrikanten evolueren van navolgers naar potentiële innovatieleiders.
BMW F 450 vervangt G 310: Een nieuwe generatie voor A2-rijders
BMW Motorrad heeft een strategische koerswijziging aangekondigd: de succesvolle G 310-modellen zullen in Europa niet worden aangepast aan de aankomende Euro 5+-emissienormen. Dit betekent effectief het einde van deze motorfietsreeks op de Europese markt vanaf 2025. In plaats daarvan richt BMW zich op een geheel nieuwe serie die perfect is afgestemd op de Europese A2-rijbewijshouders: de F 450-modellen.
Het einde van een tijdperk
De G 310 R en G 310 GS, die in 2016 werden geïntroduceerd, hebben een bescheiden maar stabiel succes gekend in Europa. Deze motorfietsen werden ontwikkeld in samenwerking met TVS Motor Company in India, waar ze ook geproduceerd worden. Met hun kenmerkende eencilinder 313 cc-motor en een vermogen van 34 pk (25 kW) waren ze echter niet optimaal afgestemd op de A2-rijbewijsklasse, die een maximumvermogen van 48 pk (35 kW) toestaat.
Voor markten buiten Europa zal de productie van de G 310-modellen gewoon doorgaan. BMW heeft besloten dat de kosten voor het aanpassen van deze motorfietsen aan de Euro 5+-normen niet opwegen tegen de verwachte verkoopcijfers in Europa. Tot 30 juni 2025 blijven de huidige Euro 5-modellen nog te koop, mogelijk met aantrekkelijke kortingen voor geïnteresseerde kopers.
De nieuwe F 450-serie: perfect voor A2-rijbewijshouders
In november 2024 presenteerde BMW op de EICMA-motorshow in Milaan de BMW F 450 GS Concept, een voorbode van wat de opvolger van de G 310-modellen zal worden. Deze nieuwe adventure-motorfiets is voorzien van een vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor met een inhoud van ongeveer 450 cc, die precies 48 pk (35 kW) levert – exact het maximum voor A2-rijbewijshouders.
Het design van de F 450 GS is duidelijk geïnspireerd door de grotere R 1300 GS, met een hoogwaardige upside-down voorvork, een 19-inch voorwiel en een 17-inch achterwiel met kruisspaakvelgen. Het verwachte rijklare gewicht van ongeveer 175 kg belooft een wendbare maar stabiele motorfiets, zowel op als naast de verharde weg.
Verwacht wordt dat de productieversie zal beschikken over moderne technologie, waaronder:
- Ride-by-wire gassysteem
- Verschillende rijmodi
- Hellingsgevoelig ABS Pro
- Tractiecontrole
- Een 6,5-inch TFT-display met smartphone-connectiviteit
- LED-verlichting
Uitbreiding naar een volledige modelreeks
Het blijft niet bij alleen de F 450 GS. Volgens publicaties werkt BMW ook aan een F 450 R (roadster) en een F 450 RR (sportmodel) om een complete modelfamilie te creëren. Net als hun G 310-voorgangers zullen deze modellen in India door TVS worden geproduceerd.
De officiële onthulling van de productieversie van de F 450 GS wordt verwacht op de EICMA in november 2025, met een marktintroductie in 2026. Voor liefhebbers van lichte adventure-motorfietsen belooft dit een interessante toevoeging aan het segment te worden, waarin de F 450 GS zal concurreren met modellen als de KTM 390 Adventure en de Royal Enfield Himalayan.
Prijzen en beschikbaarheid
De uitlopende G 310 R heeft momenteel in Nederland een vanafprijs van €6.800, terwijl de G 310 GS vanaf €7.850 kost. Op de tweedehandsmarkt zijn G 310-modellen beschikbaar vanaf ongeveer €3.000 voor een G 310 R, terwijl G 310 GS-modellen tussen €4.000 en €6.500 kosten, afhankelijk van bouwjaar en staat.
Voor de F 450 GS schatten experts een startprijs van ongeveer €8.000 in Duitsland, maar officiële prijzen voor Nederland zijn nog niet bekend. Gezien BMW’s positionering in het premium-segment zal de F 450-serie waarschijnlijk iets duurder zijn dan directe concurrenten, maar wel meer technologie en afwerkingskwaliteit bieden.
LiveWire in vrije val: verkoopcijfers onthullen diepe crisis
De elektrische droom van Harley-Davidson verkeert in zwaar weer. LiveWire, het elektrische dochtermerk van de legendarische motorfabrikant, verkocht in het eerste kwartaal van 2025 wereldwijd slechts 33 motorfietsen. Dit betekent een dramatische daling van 72% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, toen er al niet meer dan 117 exemplaren werden verkocht. Deze cijfers schetsen een verontrustend beeld van de toekomst van het merk, ondanks de recente introductie van het nieuwe S2-platform.
De weg van Harley-Davidson richting elektrificatie begon veelbelovend in de vroege jaren 2010, met het onthullen van het Project LiveWire in 2014 en de officiële lancering van de eerste productiemodellen in 2019. In 2021 werd besloten om LiveWire als zelfstandig merk te positioneren, gevolgd door een beursnotering via een SPAC-fusie in 2022. Deze stap moest LiveWire de flexibiliteit geven om zich volledig te richten op de elektrische markt, zonder de ballast van het traditionele Harley-Davidson imago.
Huidige modellen worstelen met marktacceptatie
Het huidige aanbod van LiveWire bestaat uit drie hoofdmodellen, allemaal gebouwd op het modulaire S2 Arrow-platform:
- S2 Del Mar: Gepositioneerd als een urban street tracker voor een jonger publiek. In Nederland kost de European Launch Edition € 22.359.
- S2 Mulholland: Een performance cruiser ontworpen voor comfort en stijl, met een ontspannen rijpositie en klassieke cruiser-kenmerken. Prijs in Nederland: €22.710
- S2 Alpinista: Een sport standard met 17-inch wielen en Dunlop Roadsmart IV-banden voor verbeterd rijgedrag. De adviesprijs in Nederland bedraagt €22.008.
Ondanks de verschillende positioneringen en het innovatieve S2-platform worstelen alle modellen met dezelfde fundamentele uitdagingen die elektrische motorfietsen plagen: beperkte actieradius, lange laadtijden en een hoge aanschafprijs. Deze factoren, gecombineerd met de huidige economische onzekerheid, maken het voor potentiële kopers moeilijk om de overstap te maken naar elektrisch.
Strategische verschuiving naar kleinere elektrische voertuigen
Als reactie op de teleurstellende verkoopcijfers lijkt LiveWire nu een strategische koerswijziging door te voeren. Het bedrijf richt zich steeds meer op kleinere elektrische voertuigen zoals fietsen, scooters en 125cc-equivalenten. Deze verschuiving is zichtbaar bij beide merken onder de LiveWire-paraplu: Stacyc (bekend van elektrische loopfietsen voor kinderen) ontwikkelt grotere elektrische fietsen, terwijl LiveWire zelf een S3-lijn heeft aangekondigd met nog lichtere modellen op het bestaande S2 Arrow-platform.
Een cruciale component in deze nieuwe strategie is de samenwerking met Kymco, een gevestigde Taiwanese fabrikant van scooters en lichte motorfietsen. Deze samenwerking heeft geleid tot het DOKI-project, een elektrische maxi-scooter die in 2026 op de markt moet komen. Door zich te richten op deze meer toegankelijke en betaalbare segmenten hoopt LiveWire een breder publiek te bereiken en de kosten te verlagen.
Onzekere toekomst en druk vanuit aandeelhouders
De toekomst van LiveWire staat onder toenemende druk, niet alleen door de slechte verkoopcijfers maar ook door kritiek van activistische aandeelhouders. HPartners, een prominente aandeelhouder, heeft openlijk aangegeven dat Harley-Davidson zich zou moeten ontdoen van LiveWire omdat het bedrijf niet winstgevend is en een afleiding vormt van de kernactiviteiten. Deze kritiek kwam tijdens een recente machtsstrijd rondom het topmanagement van Harley-Davidson, waarbij HPartners de CEO en twee leden van de Raad van Bestuur wilde vervangen.
Het geduld van Harley-Davidson, als meerderheidsaandeelhouder, lijkt niet oneindig. De komende jaren zullen cruciaal zijn voor het voortbestaan van LiveWire als zelfstandig merk. De strategische verschuiving naar kleinere elektrische voertuigen zou een levensreddende zet kunnen zijn, maar het blijft afwachten of deze koerswijziging op tijd komt en voldoende impact zal hebben om het tij te keren.
De uitdagingen waar LiveWire voor staat, werpen belangrijke vragen op over de bredere markt voor elektrische motorfietsen. Is dit een tijdelijke tegenslag voor één merk, of een signaal dat de markt nog niet klaar is voor grootschalige elektrificatie in de motorwereld? De tijd zal het leren, maar één ding is zeker: de elektrische droom van Harley-Davidson bevindt zich op een cruciaal keerpunt.
New Yorkers kunnen eindelijk weer hun motorrijbewijs halen
Na een onderbreking van bijna vier maanden zijn motorrijtrainingen in de staat New York eindelijk weer beschikbaar. Op 25 april 2025 keurde het New York State Department of Motor Vehicles (DMV) een nieuw vijfjarig contract goed met de Motorcycle Safety Foundation (MSF), waardoor duizenden aspirant-motorrijders weer toegang hebben tot officiële rijopleidingen.
De onderbreking begon toen het vorige contract tussen de DMV en de MSF op 31 december 2024 afliep. Door een bezwaarprocedure van een concurrerende organisatie liep het proces aanzienlijke vertraging op. Dit had grote gevolgen voor zowel aankomende motorrijders als de rijscholen in heel New York.
Impact van de onderbreking
De opschorting van de motorrijtrainingen had verschillende consequenties. Duizenden potentiële motorrijders konden zich niet inschrijven voor trainingscursussen, waardoor ze hun motorrijbewijs niet konden halen. Motorrijscholen leden aanzienlijke omzetverliezen, wat hun vermogen om faciliteiten te onderhouden en instructeurs in dienst te houden ernstig belemmerde.
Er ontstonden ook zorgen over een mogelijke toename van ongetrainde en ongelicenseerde rijders op de weg. Zoals een bron aan Road & Track magazine verklaarde: “Veel mensen willen niet wachten en zullen zonder training of rijbewijs gaan rijden. Sommige van deze mensen kunnen gewond raken, iemand anders verwonden of erger als gevolg van gebrek aan training.”
De American Motorcyclist Association (AMA) bekritiseerde de vertraging scherp en lobbyde actief bij de New York DMV en het kantoor van de gouverneur om de contractgoedkeuring te bespoedigen.
Rijden op A1-motoren met B-rijbewijs: levensgevaarlijk of mobiliteitsoplossing?
De trainingen en prijzen
De MSF Basic RiderCourse (BRC) is een uitgebreid programma voor beginnende motorrijders dat zowel theoretisch onderwijs als praktische rijoefeningen omvat. Succesvolle afronding van de BRC stelt deelnemers vrij van de praktische rijvaardigheidstest bij de DMV en kan korting opleveren op motorverzekeringen.
De prijzen voor de Basic RiderCourse in New York variëren doorgaans tussen de $321 (ongeveer €295) en $398 (ongeveer €366), afhankelijk van de aanbieder en locatie. Sommige aanbieders rekenen mogelijk additionele registratiekosten van $25 tot $50 (ongeveer €23 tot €46).
Ter vergelijking: in Nederland zijn de kosten voor het behalen van een motorrijbewijs aanzienlijk hoger. De totale kosten voor een compleet motorrijbewijs (inclusief lessen en examens) bedragen ongeveer €1.200. Individuele lessen kosten tussen de €75 en €100 per uur, en er zijn diverse examens die elk tussen de €47 en €312 kosten, afhankelijk van het type examen.
Geavanceerde cursussen en alternatieven
Naast de Basic RiderCourse biedt de MSF ook geavanceerde cursussen aan voor ervaren rijders die hun vaardigheden willen verfijnen, waaronder de Intermediate RiderCourse, Advanced RiderCourse, Sportbike RiderCourse en Off-Road RiderCourse.
In New York is er geen direct alternatief voor de MSF Basic RiderCourse dat rijders vrijstelt van de DMV-rijtest. Rijders kunnen ervoor kiezen om de BRC over te slaan en direct de DMV-rijtest af te leggen, maar dit vereist dat ze hun eigen motorfiets hebben en basisvaardigheden kunnen demonstreren.
Nu de contractuele impasse is opgelost, kunnen New Yorkse motorliefhebbers eindelijk hun trainingen hervatten en veilig de weg op gaan met de juiste certificering.
Foto ter illustratie.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company