BSA Gold Star BB34 GS (1953) – Mijlpaal

Het kan geen toeval zijn dat veel motormerken iets te maken hadden met wapenfabrikanten. De precieze bewerking van hoogwaardige metalen is de link tussen motorfietsen en wapens. Bovendien: in vredestijd moet je toch wat omhanden hebben als wapenfabrikant. BSA is – of was – een merk met zo’n historie.

De naam B.S.A. Ltd. staat voor British Small Arms, oftewel Britse lichte wapens. Het logo bestaat uit ‘the piled arms’, de manier om geweren in het veld zo neer te zetten dat ze niet vuil werden. De link met oorlogsmateriaal bleef ook de link met het grootste verkoopsucces van BSA, de BSA Bantam. Die Bantam was een kopie van de DKW 125RT. In het kader van de herstelbetalingen kreeg Engeland (maar ook Amerika) de rechten op de DKW’s. BSA verkocht zo’n 400.000 van die lichte tweetakt-Bantams in het naar goedkoop gemotoriseerd vervoer smachtende naoorlogse Europa.

De Gold Stars waren machines van een andere orde. Ze scoorden volop in het wegracesegment van de jaren vijftig en zestig. In die vorm waren en zijn het ondingen. Starten was een vaak helse klus. Door de enorme carburateur kreeg het mengsel gewoon te weinig vaart bij het kickstarten, terwijl de magneetontsteking bij het starten net te weinig vonk leverde. Ergonomisch gezien waren ze ongeveer het equivalent van de middeleeuwse pijnbank. Als je ouder dan 25 jaar en niet meer afgetopt door testosteron was, brak een rit op een Clubman TT je nek, rug, polsen, knieën en enkels. En trillen deed zo’n dikke eenpitter, natuurlijk nog zonder balansas, ook als een malle.

Als fabrikant wilde BSA, al was het maar om eerdere debacles te verdringen, niets met dat wegracegedoe te maken hebben, maar hield particulieren natuurlijk niet tegen. BSA zag in de Gold Stars echter wel perfecte machines voor Amerikanen die er in de stad of offroad mee wilden stoeien. Zo’n Gold Star in serieuze stoei-uitvoering, met een frame met telescoop en swingarm-achtervering, is de Mijlpaal in dit nummer van Classic & Retro.

Geboorte van een icoon

In oktober van het jaar 1910 presenteerde BSA zijn eerste motorfiets. Dat was een 500cc-eencilinder-zijklepper, een echte gebruikersmachine zonder kapsones. De halveliter-BSA’s leverden 3,5 en 4,5 pk. Die ‘utiliteits’-reputatie bleef het merk lang houden. Een BSA was simpel, eenvoudig en robuust. Door de gezonde verkoopcijfers was de BSA ook nog eens concurrerend geprijsd. BSA bleef lang een merk waarbij mensen niet snel aan races of wedstrijden dachten. Het merk zette wel succesvol in op Zesdaagsen, betrouwbaarheidsritten en trialevenementen. Ooit, heel lang geleden, meldde BSA trots dat het de grootste motorfietsproducent ter wereld was. ‘One out of four is a BSA’, kopte de fabriek trots.

Aan het eind van de jaren dertig verscheen de motorfiets die BSA iconisch zou maken: de BSA Gold Star. Die Gouden Ster werd toegekend aan motorfietsen die op het toen befaamde Brooklands-circuit in Surrey hadden bewezen over één ronde een gemiddelde snelheid van 100 mijl (zo’n 160 km/u) per uur te kunnen halen. De BSA won ook de Clubmans TT Races op het eiland Man, won talloze scrambles en trialwedstrijden en werd de basis van heel veel vroege caféracers. De eencilinder-BSA was op alle fronten een succesvol… wapen.

De Gold Star was er eerst in een 350cc-versie. Het feit dat de machine ze breed inzetbaar was dat het een echte alleskunner werd, kwam doordat er volop kon worden gecombineerd met nokkenassen, versnellingsbakoverbrengingen, carburateurs, Superleggera-voorvorken en Duetto-remtrommels met een diameter van 190 millimeter met twee oplopende schoenen.

De 500cc-uitvoering kwam in 1950. Dat was de ZB34GS, die eigenlijk een 350 met een grotere boring was. De boring ging namelijk van 71 naar 85 millimeter. Qua remmen gingen de 350 en de 500 gelijk op: ze kregen acht-inch-trommels aan de voorkant. Die zijn intussen ook gezocht en serieus geld waard. Naar huidige maatstaven zijn het echter maar matige stoppers. Eind 1951 werd de cilinderkop van de 500 aangepast door een los tuimelaarhuis te monteren. Die keuze maakte het mogelijk de cilinders beter passend en goedkoper te maken door middel van het spuitgietproces. De verbrandingsruimte werd wat anders gevormd.

De sterren van de Stars

Een ingegoten sterretje op het rechter carterdeksel werd het toonbeeld van de sportieve BSA’s. In 1927 was dat de Red Star Sloper, in 1936 kwam er een Blue Star. Toen in 1936 koning George V zijn 25-jarig ambtsjubileum vierde, kwam er de Empire Star. Dat was het model dat door de legendarische Val Page onderhanden werd genomen om zo de oervader van de Gold Stars te worden. Die Gouden Ster was overigens in het echt een speldje van een zespuntige ster met een blauw emaille hart met daarin het cijfer ‘100’ in goud. Nadat Norton zo’n speldje had veroverd, werd er binnen BSA gezegd: ‘Dat willen wij ook!’ Val Page en zijn assistent werden in de directiekamer geroepen. Het begeerde kleinood werd gehaald met een Empire Star met een op alcohol lopende motor met een compressieverhouding van 13:1 die was voorzien van een racemagneet en een megafoonuitlaat. Het zo getunede blok leverde krap 35 pk. De BSA was de snelste motor van het veld en pakte zijn ster met een gemiddelde snelheid over de hele race van 102 mijl per uur en een beetje. Dat was in 1937.

De draad opgepakt

Na de oorlog, in 1948, werd het Gold Star-concept weer opgepakt en gepresenteerd tijdens de Earls Court Show. De nieuwe Gold Stars waren de ZB32-scrambler en een competitiemodel. De machines hadden aluminium cilinders en cilinderkoppen en waren voorzien van plunjervering. Ze zijn nu veel zeldzamer dan de latere, veel meer inzetbare machines met swingarm-achtervering. De stoterstangen liepen door een beeldschone tunnel die deel uitmaakte van de cilinder en de cilinderkop. Erg brute beesten waren het nog niet, want ze waren ontworpen om hun werk te doen op de vrij laagwaardige 72 octaan-benzine uit die tijd. De motoren leverden 24 pk bij 6.500 toeren per minuut. Ze waren direct een succes.

De Gold Stars met de mooiste uitstraling en een veel betere inzetbaarheid zijn echter die vanaf 1954. Dat zijn voor ons – en waren voor BSA – de echte mijlpalen. De geheel nieuwe frames, die in de loop van de tijd wat werden aangepast, waren ontworpen door de Ier Bill Nicholson, die ermee voortborduurde op een succesvol frame dat hij voor zichzelf had gemaakt. De nieuwe BSA-frames hadden een bocht in de rechter framepijp. Die slinger was nodig om ruimte te maken voor de oliepomp. De frames waren op nog één punt veel moderner: ze waren niet meer hardgesoldeerd, maar gelast. Bovendien hadden ze – heel actueel – swingarm-vering aan de achterkant.

Martelwerktuig

De meest gezochte en duurste BSA Gold Star is de DBD34GS TT in Clubmans-tenue. Dat was echter niet de mijlpaal, maar het eind van een traditie. De onweerlegbare successen met deze machines werden allemaal behaald door privérijders. BSA had na eerdere missers op wegcircuits immers zijn handen afgetrokken van deze tak van sport. Die meest populaire Gold Star is trouwens een onzinnig ding. Met zijn zithouding en trillingen is het een martelwerktuig voor veertigplussers. Onze Gold Star is een beschaafdere bruut, een motor waar de fabriek zelf veel meer mee op had en waarmee je kunt rijden zonder dat je de volgende dag naar de fysio moet. De 1953’er komt uit een privécollectie en heeft een ergonomie die het rijden niet tot een exercitie op een pijnbank maakt. Denk daarbij overigens niet aan het rijcomfort van een BMW R100RT of een vroege Gold… Wing. Zoals de BSA erbij staat, is hij niets anders dan het basale, beeldschone beest dat hij is. Minimalisme is nog nooit zo mooi geweest. Je ziet aan de machine dat hij heeft geleefd en dat maakt hem mooier en begeerlijker dan een machine die een toprestauratie heeft ondergaan. De BSA is zo smal als een enveloppe op zijn kant, maar zijn uitstraling verraadt wel dat er een dreigbrief in die enveloppe zit.

De halveliter-kopklepper is rank, op het anorexia-achtige af, maar ziet er toch stoer en beschaafd gemeen uit! Aan de stoterstangkant is te zien hoe de ribben op de stoterstangtunnel dat jaar zaten. Het al dan niet aanwezig zijn van koelribben of ribben op de tunnel is een momentopname. Ook de swingarm-Gold Stars zijn gedurende hun productietijd geëvolueerd. Een jaar later bijvoorbeeld was het door Roland Pike aangepakte blok voorzien van zoveel koelribben op de tunnel dat je nauwelijks meer zag dat hij er zat.

Een verdieping lager zien we de aluminium kast van de primaire aandrijving. Dat onderdeel is zoveel mooier en beter dan de vaak door de Britten gebruikte plaatstalen kettingkast en is – indien netjes gemonteerd – lekvrij en de kroon op de verbinding tussen de motor en de losse versnellingsbak. Wondermooie schetsplaten houden het spul op de plek en bij elkaar. Dan is er natuurlijk nog het geheel van het eencilinderblok. De looks daarvan zijn een gedicht waard. Allemaal eerlijk, hoogwaardig aluminium en een klare lijnvoering. De vraag bij moderne motoren is altijd: is het blok zo lelijk dat ze het verstoppen of is het expres zo lelijk gemaakt omdat toch niemand het ziet? Over een Gold Star-blok kun je wegdromen.

Intussen is zo’n Gold Star in deze outfit een soort voorloper van de XT500 en de KTM-mono’s, een urban hero bij uitstek. Zijn feitelijk beperkte vermogen laat je denken aan wat een motorrijder onlangs opmerkte over de moderne pk-pakhuizen op twee wielen: ‘Het is net als je een jongeheer van 64 centimeter hebt. Iedereen in de sauna kijkt naar je, maar je kunt er niets mee”, zei hij. In praktijk is de opgegeven meer dan 35 pk ruim voldoende voor de ultieme pret. De Gold Star stuurt vlinderlicht, maar zeker. De vierbak schakelt als het spreekwoordelijke warme mes door de boter. Voor normaal gebruik zijn de remmen gewoon goed genoeg.

BSA Gold stars nu

Het gaat voor meer legendarische motoren op. Ook van de Gold Stars zijn er meer overgebleven dan dat er zijn gemaakt. Het is dan ook niet heel moeilijk om een ‘gewone’ BSA-eencilinder-kopklepper, bijvoorbeeld een B33, te pimpen. Het resultaat kan zo overtuigend zijn dat er echt een kenner voor nodig is om de zaken te verifiëren. Natuurlijk kun je van een ‘nepper’ net zo veel pret hebben als van een echt, raszuiver exemplaar, maar dan moet de aanschafprijs wel in overeenstemming zijn met de aangeboden waar. New Old Stock is er niet veel meer, naslag nog wel. In zijn tijd werden er voor de Goldies heel wat tijdcorrecte vervangende onderdelen geleverd. Er waren grotere aluminium tanks, centrale olietanks, betere remmen en andere voorvorken. Dat helpt er allemaal aan mee dat ook veel Gold Stars anders zijn geworden dan dat ze in de folders staan. Hoewel BSA zich officieel niet met wegracerij bezig hield, zijn de gebruiksvijandige Clubman Racers erg populair. BSA zelf scoorde als fabriek als van oudsher met betrouwbaarheidsritten, trials en crosses. De modellen in die trim zijn veel beter voor je rug, nek en polsen. Helaas zijn Gold Stars gerenommeerd als nukkige starters. Als je startknie niet zo best meer is en als je een groot denkraam hebt, kun je tegenwoordig gewoon een startmotorconversie voor zo’n BSA kopen.

Intussen bewijst onze Gold Star dat starten van de 500cc-eenpitter geen probleem hoeft te zijn. Zelfs niet met de originele Monobloc-carburateur van Amal, die in de praktijk zo vaak wordt vervangen door een Amal Concentric. Zo’n BSA Gold Star heeft met de originele uitlaatdemper een uniek uitlaatgeluid, een sound met een ‘bite’.

De stamboom

1948 YB32 en YB34, 1949 ZB32 en ZB34, 1953 BB34 en BB32, 1954 CB34 en CB32, 1955 DB32 en DB34, 1956 DBD34. In 1956 luidde de DBD34 Clubman Goldstar het eind van een stuk geschiedenis in. Het model, het concept, was ingehaald door de tijd. Het verhaal dat de productie is gestopt omdat Lucas ophield met de productie van magneetontstekingen was een stoplap. De tijd van de grote eencilinders was voorbij, totdat Yamaha met de XT500 kwam.

Prijzen

In het kader van ‘een zware is je ware’ is de 500-versie het meest gezocht. Denk voor een mooi en correct exemplaar in Clubman TT-outfit aan bedragen van rond de € 25.000. En let er daarbij op dat je geen replica, imitatie, naslag of nepper koopt. De hartveroverende BSA Scrambler die we bij Dutch Lion Motors in Grubbenvorst vonden, heeft een vraagprijs van € 13.750,-. In 1953 kostte deze motor ongeveer € 1.600,-. In die tijd was een weekloon voor een geschoolde arbeider 100 gulden bruto in de week.

De onderdelenvoorziening is goed. Natuurlijk is er internet. Ook kun je terecht bij de firma De Groot. Daarnaast zijn er nog een aantal mensen die veel klassiek Engels doen.

Het Nederlandse ABSAF(Appingedamse BSA Fabriek) maakt kwalitatief hoogwaardige onderdelen voor deze BSA-krachtpatsers, tot aan complete motorblokken aan toe. Die zijn beter en sneller dan wat BSA ooit zelf heeft geleverd.

De prijzen van veel onderdelen zijn ongelooflijk laag in de ogen van mensen die zich bezig houden met de restauratie van Japanse klassiekers. Koop delen het liefst bij een specialist. De kwaliteitsspreiding in replica-onderdelen is groot. Mijd Ali E. uit C.

Het sleutelen

Het is een eencilinder, maar wel een raspaard. Het sleutelen vraagt kennis, rust en vakmanschap. O ja, voor de newbies: Engelse motoren zijn voorzien van bouten en moeren met Engelse – inch – maten. Let bij aanschaf op ‘rond gesleutelde’ bouten en moeren. Die zijn tekenend voor onoordeelkundig werk.