Van 1921 tot 1939 vond in Italië een spectaculaire wegrace plaats op het ‘Circuito del Lario’, een uitdagend stratencircuit gelegen in een van de mooiste regio’s van het land. Deze races waren zeer populair bij het publiek, coureurs en fabrikanten, die veel publiciteit vergaarden. Het circuit werd al snel intensief gebruikt, niet alleen voor motorraces, maar ook voor autoraces en wielerwedstrijden. Na de Tweede Wereldoorlog werden motorraces gestaakt vanwege de toenemende gevaren van snellere motorfietsen, waardoor het circuit in de vergetelheid raakte. Gelukkig wordt een historisch deel van het circuit nog steeds gebruikt tijdens de Ronde van Lombardije en soms de Giro d’Italia. Voor motorrijders blijft het circuit bijzonder, met in het dorp Civenna een indrukwekkend monument ter nagedachtenis aan de ‘gevallen motorrijder’, de enige plek ter wereld met zo’n eerbetoon. Het is tijd om dit unieke circuit, vernoemd naar de oude naam van het Comomeer in Noord-Italië, in de schijnwerpers te zetten.
Historie Tubbergen Races: waar de internationale wegraces op een stratencircuit zijn begonnen
Het idee van de Circuito del Lario races ontstond kort na de Eerste Wereldoorlog. In een tijd van grote economische spanningen en sociale onrust in Italië, besloot de onlangs opgerichte Moto Club Lombardo dat het tijd was om een prestigieus motorsportevenement te organiseren. Aldo Finzi, destijds een beroemde coureur en invloedrijke politicus, werd ingehuurd als adviseur. Het grote voorbeeld van Finzi waren de TT-races op het eiland Man, dus hij stelde de Moto Club Lombardo voor om een lang circuit te kiezen met veel hoogteverschillen. Zijn suggestie was niet moeilijk te realiseren, aangezien in de Italiaanse provincie Lombardije ook de uitlopers van de Alpen liggen. De motorclub ging direct een goede route uitzoeken – een route die vandaag de dag exact nagereden kan worden omdat het allemaal openbare wegen zijn (vakantietip!).
Het circuit
Een geschikte locatie werd gevonden op slechts 40 kilometer ten noorden van Milaan, waar een route werd gekozen die een 36,5 km lang stratencircuit vormde in een bergketen tussen de twee armen van het Comomeer. Start en finish waren niet ver van de oude stad Asso, waarna het circuit naar het noorden draaide naar Valbrona en vervolgens scherp naar beneden naar Onno, waar het circuit langs de oever van het Comomeer naar Vassena, Limonta liep, voordat het weer omhoog ging naar Visgnola. Hier draaide het circuit weer naar het zuiden, met enkele serieuze beklimmingen die moesten overwonnen worden naar Casate en van daaruit serieuzere beklimmingen naar Civenna. Daarna moest de Ghisallo-pas beklommen worden. Bovenaan boog de route rond een beroemde en pittoreske kapel, waarna de afdaling naar Barni en Lasnigo weer terug leidde naar Asso en de start- en finishlijn.
Het circuit had een naar huidige maatstaven erg slecht onverhard wegdek. Het bestond uit een vrij rulle mix van kleine steentjes afkomstig uit de omliggende rotsen, op een ondergrond van rots, zand en klei, afhankelijk van de geografische samenstelling van de ondergrond. In de dorpjes en stadjes waar het circuit zich doorheen krulde waren de wegen deels verhard. Granieten kinderkopjes, vaak in de meest fraaie waaiervormen gestraat, gaven de erg harde rubberen banden wat meer grip, maar bij nat weer waren deze stukken wel weer behoorlijk glad. Het circuit bevatte bergpasjes met haarspelden maar ook relatief lange rechte stukken afgewisseld met lange flauwe bochten. Het maakte ook deels gebruik van de oevers van het meer. Een groot gedeelte van het erg bochtige traject van de oevers was zelfs uitgehouwen in de rotsen. Het hoogste punt van het circuit lag op ongeveer 750 meter boven NAP. Voordat de rijders dat punt bereikten, hadden ze 550 meter geklommen want het laagste punt lag op 200 meter boven het zeeniveau. Dit hoogteverschil maakte het wat lastig om de motoren goed af te stellen want de lucht bevat minder zuurstof op die hoogte waardoor het verbrandingsmengsel wijzigt en minder ideaal wordt. Bovendien ligt het motorvermogen ook lager als er minder zuurstof in de lucht beschikbaar is. Aan het eind van de jaren dertig losten nogal wat fabrikanten dit op door kompressors op hun motoren te monteren. De geforceerde drukvulling van de verbrandingskamer rekende af met ieder mogelijk gebrek aan zuurstof en het was een efficiënte manier om het motorvermogen ver omhoog te brengen. De banden, het rijwielgedeelte en het wegdek waren echter nog niet zo goed opgewassen tegen dit geweld waardoor de rijders die met dit soort machines aantraden erg grote risico´s moesten nemen om toch voorin te eindigen. Dit fenomeen betekende uiteindelijk ook het einde van het evenement. In 1939 werd de laatste race verreden, iedereen was het er daarna over eens dat het te gevaarlijk geworden was.
Het hoogteverschil zorgde dus voor nogal wat hoofdbrekens bij fabrikanten en rijders. Maar dit element gaf het circuit wel zijn meest belangrijke en mooie kenmerken. Het hoogteverschil werd namelijk overbrugt door in totaal vijftig lastig te nemen haarspeldbochten. Deze maakten deel uit van de in totaal driehonderd bochten die het circuit telt. Omgerekend betekent dit dat er gemiddeld iedere 121 meter een bocht genomen moet worden. En die bocht kon dus variëren van een haarspeld die bijna stapvoets genomen werd tot een flauwe bocht die met volle snelheid genomen kon worden.
Het was een spectaculair maar ook uiterst moeilijk te berijden circuit. Het was een race die echt veel van mens en machine vergde. Finzi had gelijk gekregen, de Circuito del Lario race raakte bekend als de Italiaanse TT omdat het een loodzware race bleek te zijn. De races op Circuito del Lario trokken altijd grote aantallen bezoekers en er werd uitgebreid verslag van gedaan in de Italiaanse landelijke pers. Deze belangstelling zorgde ervoor dat het startveld erg gevarieerd was. Door de jaren heen werd het circuit steeds sneller. Steeds meer delen werden verhard en sommige stukken werden in de loop der tijd zelf geasfalteerd. Toch bleef het merendeel van het wegdek nog onverhard. De ontwikkeling qua motortechniek en wegdek zorgde er wel voor dat de gemiddelde snelheden flink stegen door de jaren heen.
Het ontstaan
In december 1920 vroeg de Moto Club Lombardo toestemming aan haar moederorganisatie, de ‘Reale Moto Club d’Italia’ (RMCI, Koninklijke Motorclub van Italië), om hun nieuwe race toe te voegen aan de Italiaanse nationale racekalender. De RMCI keurde het verzoek officieel goed tijdens hun conferentie op 5, 6 en 7 februari 1921. De race werd toegevoegd aan de Italiaanse wegrace kalender met als datum 29 mei 1921. De officiële naam van de race: ‘Circuito del Lario’. Tot grote vreugde van de organisatoren zou de race ook beslissend zijn voor de Italiaanse Nationale Wegrace-titel in elke cilinderinhoudsklasse die georganiseerd werd.
In april en mei 1921 werd het officiële reglement gepubliceerd in het tijdschrift Motociclismo en de krant Gazetta dello Sport, waarna de inschrijving werd geopend. Er waren vier raceklassen: 350cc, 500cc, 750cc en 1000cc. Het prijzengeld was voor die tijd zeer hoog, de winnaar van de 350cc race ontving 500 Italiaanse lires, de winnaars van de andere drie klassen ontvingen elk 1.000 lires. Dat was een kapitaal in die tijd.
Deze eerste editie ging op 29 mei 1921 van start. In alle klassen was een fraai startveld aan machines aanwezig. In de 350cc waren het vooral de Italiaanse Garelli-tweetakten die het op moesten nemen tegen de pittige buitenlandse concurrentie van Douglas (GB), Calthorpe (GB) maar ook Motosacoche (CH) en Cleveland (USA). Van de zestien rijders wisten er slechts vijf te finishen. Winnaar was Aristide Fergnani op een Garelli. De meeste inschrijvers kozen echter voor de 500cc. Ook hier was er weer een keur aan Italiaanse en buitenlandse machines te zien. Aan Italiaanse zijde traden Frera (in die tijd de grootste motorfabrikant ter wereld), Gilera en Bianchi aan. De buitenlandse concurrentie bestond uit merken zoals A.B.C., Douglas, Sunbeam, Ariel (allen GB) en Sarolea (B). In deze klasse werd overduidelijk de overmacht aangetoond die de Engelse motorfabrikanten destijds hadden. Ernesto Vailati won met zijn Sunbeam Sport eencilinder de vierenhalf uur lange race met een gemiddelde snelheid van 49,352 km/u. Zijn Sunbeam 500 Sport was destijds een perfecte productieracer. Hij was snel, maar ook heel betrouwbaar.
De racetijd van Vailati was zelfs sneller dan die van de 750cc-winnaar: Adige Fiaccadori op een Frera V-twin. In deze klasse waren het vooral de Italiaanse V-twins van Galloni en Gilera die het tegen de Amerikaanse Indian en de Zwitserse Motosachoche V-twins op moesten nemen. Merken zoals Frera en Galloni zijn lang vergeten, maar de strijd tussen de nummers 1 en 2, Fiaccadori op Frera en Romolo Spallanzani op Galloni, liet een heel spannend verloop zien. Na vijf uur racen finishte Spallanzani met zijn Galloni op slechts drie minuten achterstand van de winnaar.
De 1000cc werd, geheel in stijl van die tijd, overheerst door de zware Amerikaanse V-twins van Harley-Davidson en Indian. Giuseppe Corbetta probeert het nog wel met zijn Matchless V-twin, maar hij komt in de einduitslag niet voor. Amedeo Ruggeri met zijn Harley-Davidson FS wel. Hij wint de race in een tijd van 4 uur en 11 minuten voor Miro Maffeis op een Indian. Deze twee heren behoren, tezamen met de winnaar van de 500cc-race Ernesto Vailati, tot de Italiaanse top coureurs uit die tijd.
De al dan niet met een supercharger uitgeruste 250cc- en 500cc-eencilinders van Moto Guzzi deden het erg goed op het Circuito del Lario, net zoals de Bicilindrica 120° tweecilinder van het merk uit Mandello. De Gilera eencilinder-wegracers deden het continu erg goed vanaf 1921 en hun viercilinder compressorracer gooide eind jaren dertig ook erg hoge ogen.
Historie Indian Motorcycle: Indian Summer
In de achttien jaar die volgden zien we klassen verschijnen en verdwijnen, zoals de 1000cc en 750cc, die alleen in 1921 verreden werden en de 125cc, 175cc, 250cc, die korte tijd later aan het programma toegevoegd werden. In die periode werd de basis gelegd voor de racerij in de lichte klassen. Maar ook vele merken verschenen en verdwenen, maar ze behoorden in die tijd tot de absolute top. Als bloemlezing noemen we de volgende merken: Frera, Galloni, Ganna, Garanzini, Hawker, Sarolea, Galbai, Veros, Taveggia Henley, Miller, D.O.T., Mignon, Trespidi, M.A.S., G.D., M.M. en Ladetto e Blatto. Opvallend is de snelle stijging in snelheden, waarbij het accent vooral ligt in de 500cc-klasse.
In Europa was dit ook toen al de meest populaire raceklasse en het aanbod aan sportieve 500cc-machines in het interbellum bewees dat ook. Aanvankelijk waren de Engelse machines heer en meester, maar naarmate de jaren ‘20 en ‘30 vorderen en de Italiaanse fabrikanten zich meer en meer gingen toeleggen op de ontwikkeling van 500cc-racers, verschoof het zwaartepunt zich al snel naar Italië.
Succesvolle coureurs
De meest succesvolle coureur op het Circuito del Lario was de Italiaan Ugo Prini met zes overwinningen, allemaal behaald in de 250cc tussen 1926 en 1934. Prini was een specialist van de kleinere raceklassen. Hij won al zijn races op een OHC Moto Guzzi 250cc-koningsasser fabrieksracer die werd geïntroduceerd in 1926, het jaar van Prini’s eerste Lario overwinning. Hij boekte ook uitstekende resultaten op de Bianchi 175 OHC single.
Een andere meervoudige winnaar van het Circuito del Lario was Tazio Nuvolari, één van de meest succesvolle motor- en autoracers in de geschiedenis. Nuvolari won in totaal vijf keer het Circuito del Lario met zijn 350 cc Bianchi Freccia Celeste-fabrieksracer. Alle overwinningen waren in de 350cc tussen 1925 en 1930. Op een Harley Davidson 1000 cc V-twin won hij op 5 november 1922 zijn eerste race in zijn Italiaanse woonplaats Mantova. Het was duidelijk dat hij talent had, dus de Italiaanse BSA-importeur bood hem een contract aan om in 1923 deel te nemen aan de Lario. Dat jaar boekte hij ook een mooi aantal raceoverwinningen met een Garelli Supersport 350, een Norton M18 500 en een Indian Powerplus 1000. In 1924 won hij zes races met zijn Norton M18 voordat hij in 1925 als fabrieksrijder voor Bianchi werd gecontracteerd. In totaal behaalde Nuvolari 69 wegraceoverwinningen. Van die 69 versloeg hij 36 keer concurrenten die met motorfietsen rondreden met grotere cilinderinhouden. Eén keer werd hij Europees kampioen (1924) en twee keer Italiaans kampioen (1924 en 1926). Hij brak ook met een Bianchi Freccia Celeste drie wereldsnelheidsrecords op de kombaan van Monza in 1925.
Ondertussen racete Nuvolari ook met auto’s en stapte in 1930 definitief over naar de autoracerij. Het was een keuze die hem wereldberoemd maakte, want hij won in totaal 92 races, waarvan 24 fel bevochten Grand Prix-overwinningen. Nuvolari won ook twee Targa Florio’s in 1930 en 1931, twee Mille Miglia’s (1930 en 1933) en twee RAC Tourist Trophies in Ulster (1930 en 1933). Hij werd ook Europees GP-kampioen in 1932, Italiaans kampioen in 1932, 1935 en 1936 en hij won een Le Mans 24-uursrace in 1933. Hij vestigde ook twee wereldsnelheidsrecords op vier wielen. Tijdens zijn illustere carrière zette Nuvolari maar liefst 101 keer het snelste ronderecord neer, waarvan 42 keer met een motorfiets en 59 keer met een auto. Nuvolari stierf op 11 augustus 1952 op 60-jarige leeftijd.
Een coureur die hetzelfde spoor volgde en uit zou groeien tot een aartsrivaal van Nuvolari, was Achille Varzi. Tijdens zijn carrière reed hij voor D.O.T., Frera, Moto Guzzi, Garelli en Sunbeam. Varzi won drie keer het Circuito del Lario. Twee keer in de 350cc, in 1923 op Garelli en in 1928 op Bianchi, en in 1929 won hij de 500cc op zijn Sunbeam M90. Varzi nam graag deel aan de TT-races op het eiland Man. Dit was een race die Nuvolari te lang vond om als niet-inwoner van het eiland Man te leren, dus hij ging er nooit heen. Tussen 1924 en 1928 nam Varzi in totaal zeven keer deel, zijn beste resultaat was een vijfde plaats met een Moto Guzzi 250cc OHC fabrieksracer in de Lightweight TT van 1927. Dat jaar nam hij ook deel aan een autoraceteam dat gevormd was door Tazio Nuvolari. Dit liep totaal niet soepel, waardoor er een levenslange, bittere rivaliteit ontstond tussen de twee Italiaanse racegiganten. In 1929 werd Varzi Italiaans kampioen in de 500cc met zijn Sunbeam M90. Vanaf dat moment richtte hij zich vooral op autoracen en won de Targa Florio in 1930 en 1934, het jaar waarin hij ook de Mille Miglia won. Varzi kwam om het leven tijdens de training van de Zwitserse Grand Prix in 1948. Op het circuit van Bremgarten crashte hij onder natte omstandigheden met zijn Alfa Romeo.
Giulio Carcano
De 250cc en 500cc een- en tweecilinder fabrieksracers van Moto Guzzi deden het erg goed op het Circuito del Lario. Geen wonder, want de fabriek stond aan de oever van het Comomeer. De Guzzi-fabriek in Mandello del Lario was maar vijf minuten varen met een stoomboot van het circuitstadje Onno. De vader van de beroemde Moto Guzzi-ingeneur Giulio Carcano runde een aantal veerboten die op het Comomeer dienst deden. Hij werd vaak ingehuurd door Moto Guzzi om coureurs en machines over te zetten. Als jong kind keek Carcano vol bewondering naar het schouwspel van die woeste coureurs en hun indrukwekkende machines die deelnamen aan de Lario. Hij beloofde zichzelf dat hij op een dag ook een racemotor zou ontwerpen die races zou winnen. Hij hield zich aan zijn kinderbelofte, want op 30 juli 1939 won Nello Pagani de allerlaatste editie van de Circuito del Lario. Pagani won de 500cc op een eencilinder Moto Guzzi GTCL, ontworpen door Carcano. Het verzekerde Carcano van een leidende rol op de raceafdeling van Moto Guzzi.
Vaders en zonen
Ook de Gilera-eencilinder wegracers deden het vanaf 1921 erg goed, vaak bereden door Luigi Gilera, de toekomstige directeur van de Gilera-raceafdeling en broer van Gilera-oprichter Giuseppe. Maar Luigi was niet het enige familielid van een oprichter van een Italiaanse motorfietsfabriek die deelnam aan het Circuito del Lario. Valentino Gatti, de zwager van Carlo Guzzi, won de Lario in 1923 met een 500cc-Moto Guzzi C 2V kopklepper. Gatti behaalde vele raceoverwinningen voor Moto Guzzi en was een belangrijke testrijder voor de fabriek uit Mandello del Lario.
Antonio ‘Tonino’ Benelli, een van de broers die Benelli oprichtten in 1911, hij was toen slechts negen jaar oud, won het Circuito del Lario drie keer. In 1927, 1928 en 1930. Alle overwinningen boekte Tonino op de Benelli 175cc-Monoalbero bovennokker fabrieksracer – een waanzinnig succesvolle machine -, die debuteerde op de circuits in 1927. Tonino begon met racen in 1923 en werd Italiaans kampioen 175cc met de Benelli Monoalbero in 1927, 1928, 1930. In 1931 boekte hij zijn laatste Italiaanse titel met het nieuwe 175cc Bialbero dubbelnokker, die nauw afgeleid was van de Monoalbero. In 1932 crashte Tonino zwaar op het circuit van Tigullio, waardoor hij actieve rijcarrière moest beëindigen. Antonio Benelli werd geboren in 1902 en stierf door een ongeval tijdens het testen van een Benelli in 1937.
De superchargers
Aan het einde van de jaren ‘20 tot het einde van de jaren ‘30 werd supercharging een populair middel om het motorvermogen flink op te schroeven. Op het Circuito del Lario had dat voordelen. De geforceerde brandstoftoevoer elimineerde een zekere mate van zuurstofgebrek op de hoogste delen van het circuit. De toepassing van een compressor was een meer dan efficiënte manier om het motorvermogen te vergroten. De banden, het rijwielgedeelte en het wegdek waren echter nog niet goed opgewassen tegen dit geweld, waardoor de coureurs die met dit soort machines reden grote risico’s moesten nemen om op het hoogste niveau te kunnen presteren. Desondanks gingen Moto Guzzi en Gilera de strijd met elkaar aan. Moto Guzzi ontwikkelde met de 250 Compressore een exotische luchtgekoelde 250 cc OHC met compressor. Gilera ontwikkelde met de CNA/Gilera Rondine een bijzonder geavanceerde, glycerinegekoelde 500 cc DOHC viercilinder.
Gilera’s indrukwekkende en met 180 kg behoorlijk zware Rondine was ook de machine die in 1939 met Dorino Serafini het Europese kampioenschap in de 500cc won. Datzelfde jaar eindigde Serafini ook als tweede met deze machine in de 500cc van het Circuito del Lario. De Rondine was okk de motor die de motorwereld een belangrijke les zou leren. Destijds worstelden de rijwielgedeeltes met het hoge vermogen van compressormotoren. Ook het hogere gewicht speelde een negatieve rol in deze dynamiek. Zaken als brandstofverbruik en betrouwbaarheid waren ook een belangrijke factor in de racerij en supercharging maakte de situatie er niet beter op.
Het Circuito del Lario was één van die races die aantoonde dat een hoog vermogende, complex maar breekbare wegracer met een hoog gewicht en een slechte wegligging niet altijd superieur was aan een laag vermogende, eenvoudig maar betrouwbare wegracer met een relatief laag gewicht en goede rijeigenschappen. Dat bleek overduidelijk tijdens de Circuito del Lario van 1939. In de 500cc-race werd de geavanceerde Gilera Rondine verslagen door de zeer lichte en eenvoudige Moto Guzzi GTCL, een luchtgekoelde 500cc-eencilinder met stoterstangen. De GTCL had een erg goede wegligging waar zijn berijder Nello Pagani heel goed gebruik van wist te maken op het lastige Circuito del Lario.
Het einde
Het is boeiend om de race- en rondesnelheden in het eerste en laatste jaar van het Circuito del Lario met elkaar te vergelijken, want het geeft mooi inzicht in de snelle motorontwikkeling. De snelste racetijd in 1921 werd neergezet door Biagio Nazzaro op zijn Harley-Davidson F.S. Hij haalde een gemiddelde snelheid van 58,436 km/u. Zijn Harley was uitgerust met een 988 cc V-twin kop/zijklep motorblok en kon een topsnelheid van 120 km/u halen. Ter vergelijking: de snelste ronde in 1939 werd behaald door Dorino Serafini op de Gilera Rondine viercilinder supercharged racer. Serafini wist met de 75 pk sterke Rondine een gemiddelde snelheid van 86,561 km/u te halen. Dit was ruim 28 km/u sneller dan de Harley van Nazzaro uit 1921. De topsnelheid van de Gilera van Serafini was met 220 km/u meer dan 100 km/u sneller dan de Harley van Nazzaro, die in 1921 de snelste ronde reed! De Rondine had maar de helft van de cilinderinhoud, maar vijf keer het motorvermogen!
Tegen het einde van de jaren ‘30 waren de snelheden zo hoog geworden dat racen op het deels onverharde Circuito del Lario simpelweg te gevaarlijk werd. Dit betekende uiteindelijk ook het einde van het evenement. De laatste editie werd gehouden in 1939, daarna oordeelden Moto Club Lombardo en RMCI dat het Circuito del Lario niet langer geschikt was om wedstrijden op te organiseren.
Monument
Toch heeft het circuit voor motorrijders nog steeds een heel bijzondere betekenis. Niet ver van het oude circuit, in het dorpje Civenna werd in de jaren ‘60 door de Italiaanse Motorfederatie een bijzonder en indrukwekkend monument opgericht. Het is speciaal opgedragen aan de ‘gevallen motorrijder’ en het is het enige monument ter wereld dat gestorven motorrijders herdenkt. Het monument is ontworpen door Silvio Gazzaniga. Dezelfde man die ook de FIFA-wereldbeker en de UEFA Eurocup ontworpen heeft. Het monument is net als de rest van het oude circuit heel goed per motor te bezoeken. Dichtbij, op de top van de Ghisallo-pas, staat een kleine kapel gewijd aan fietsers. Binnen is een indrukwekkende collectie winnaarstruien en racefietsen te zien van beroemde kampioenen uit het verleden zoals Coppi, Bartali en Moser. Naast de kapel bevindt zich het Italiaanse fietsmuseum, waarvan niet alleen de architectuur, maar ook de collectie een kunstwerk is. Op bepaalde plekken vind je nog een overblijfsel van de glorieuze racetijden van het Circuito del Lario, zoals de restanten van de in 1926 gebouwde tribune, vlakbij de start en finish in de buurt van het stadje Asso richting Onno. Asso is tevens een perfecte stop voor een drankje of om wat te eten. De kans is groot dat er historische foto’s van de Circuito del Lario-races aan de muur van het etablissement hangen!
Foto’s: archief A. Herl
