De Tesi H2 en de Tesi H2 TERA zijn de meest opvallende Bimota’s die nu op de markt zijn. Heel bijzonder en kenmerkend voor de Tesi is zijn naafbesturing. Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota, is de geestelijk vader van de Tesi en tevens het brein achter de H2 en de H2 TERA. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken. Na 2020, toen Bimota na decennia van onrust en financiële instabiliteit door Kawasaki werd overgenomen, werd Kawasaki’s supercharged 998 cc H2-motorblok gebruikt voor de Tesi H2 en nu ook voor de Tesi H2 TERA. Wij interviewden Pierluigi Marconi over het ontstaan van de Tesi.
Pierluigi, leg eens uit hoe het Tesi-project bij Bimota het levenslicht zag.
‘Samen met Roberto Ugolini werkte ik vanaf begin jaren ’80 aan een afstudeerscriptie (in het Italiaans vertaald als Tesi – Ivar) over de ontwikkeling van een swingarmvoorvork met naafbesturing voor motorfietsen. Dat vormde uiteindelijk de basis voor mijn afstuderen in 1985. Tijdens het werken aan de scriptie benaderde ik een aantal motorfietsfabrikanten of ze interesse hadden in dit project en of ze dit verder wilden helpen ontwikkelen. Niemand had interesse, behalve Bimota.’
Icoon Wayne Rainey: Van triomf naar tragedie
Waarom naafbesturing?
‘Naafbesturing is een methode om de werking van de besturing van een motorfiets los te koppelen van de werking van de vering en de remmen. Vooral bij accelereren en afremmen is het handig de gevolgen ervan te scheiden van de besturing. Op die manier heb je altijd een constante framegeometrie omdat de motor bijvoorbeeld niet meer duikt tijdens het remmen en het zwaartepunt en de gewichtsverhouding blijven onder die omstandigheden ook constanter. Het biedt verder talloze mogelijkheden qua aanpassen van de geometrie van de motorfiets en zelfs instelbaarheid van het stuurgedrag. Maar het vergt ook aanpassing van de berijder, vooral van degene die zich afhankelijk voelen van een telescoopvoorvork…’
Je was destijds niet de enige die met naafbesturing experimenteerde. Welk bestaand systeem van naafbesturing sprak je destijds het meeste aan?
‘Zonder twijfel het systeem van André DeCortanze. Het is ook bewonderenswaardig en bijna een wonder dat hij zijn ontwerp zo ver in uitvoering heeft kunnen brengen via het ELF-wegracer project.’ (DeCortanze ontwierp in 1978 een 750 cc motorfiets zonder frame, de voorswingarm met naafbesturing en achterswingarm werden rechtstreeks in het motorblok opgehangen. Dit ontwerp werd later uitgewerkt door ELF. Deze racers boekten tot 1988 veel opzien. DeCortanze ging toen verder met een carrière als constructeur in de F1 – Ivar).
Je klopte aan bij Bimota, zij zagen het project wel zitten. Hoe werd je binnen de fabriek ontvangen en hoe verliep de eerste periode bij Bimota?
‘De technici bij Bimota waren allen erg enthousiast, ze vonden dat we met sciencefiction bezig waren. Morri was destijds de directeur en een enorme steun en toeverlaat. Hij wees ons een paar monteurs toe die ons ondersteunden in het maken van onderdelen. Het voelde wat onwerkelijk voor ons, we hadden niet verwacht op dit niveau ons project verder uit te werken op dit hoge niveau en ons afstuderen op deze manier vorm te geven.
Werd jullie een doel gesteld door Bimota?
‘Ja, toen Bimota enthousiast werd over het ontwerp werd afgesproken dat er een rijdend prototype met naafbesturing getoond moest worden op de motorshow van Milaan van 1983. Bimota wilde een echte aandachttrekker met veel innovatie in zijn DNA. Maar het project kreeg steeds meer momentum en na verloop van tijd werd de beslissing genomen om ook echt een straatfiets te ontwikkelen met naafbesturing. Het werd toen heel serieus.’
Kun je de prototypes beschrijven die uiteindelijk geleid hebben tot de eerste Bimota Tesi die op de markt kwam in 1990?
‘We maakten in totaal zes prototypes voordat de eerste Tesi-productiefiets aan een klant uitgeleverd werd. De eerste prototypes waren verreweg het meest geavanceerd. Er lag bij Bimota nog een Kawasaki 550-motorblok in een hoek van de werkplaats, overgebleven van een KB2-experiment. We monteerden een swingarm aan de voorkant van het blok en een swingarm aan de achterzijde. De naafbesturing was hydraulisch bij dit prototype en er was geen subframe aanwezig. We realiseerden ons dat dit toch wel nodig was in verband met de montage van de overige onderdelen zoals het zitje, de brandstoftank, maar met name de afsteuning van de voor- en achtervering. Dit prototype was op een goede dag verdwenen uit de werkplaats bij Bimota, nooit meer teruggezien.
Prototype 2 leek veel op prototype 1, maar had al de kenmerkende, omgedraaide “boomerang”-profielen waarin zowel de voor- als achterswingarm scharnierden. Het motorblok was van een Honda VF400F. Dat kozen we om zijn geringe breedte. De stroomlijn was helemaal uit carbonfiber gemaakt. Dit was de eerste Bimota Tesi die aan het publiek getoond werd tijdens de Show van Milaan in 1983.
Prototype 3 was voorzien van een VF750F-motorblok en had een frame dat een composiet was van aluminium en carbon. Dat werd gemaakt door Monfrini uit Varese. Destijds maakten zij ook monocoque’s voor Alfa Romeo en Zakspeed Formule 1-wagens. De naafbesturing was nog steeds hydraulisch en hij woog 170 kg, het frame woog 5 kg.
Tesi prototype 4 werd getoond op de Show van Milaan in 1985. Het VF750F-motorblok hing in een traditioneel buizenframe met hydraulische naafbesturing, de voor- en achterswingarm bleven kokerprofielen van een aluminium legering.
In 1987 was prototype 5 klaar, met een Yamaha FZ750-motorblok dat we voorzagen van brandstofinjectie. We werkten toen al echt toe naar een meer productierijp prototype. De naafbesturing was nu mechanisch. Het motorblok was samen met de swingarmen opgehangen in twee aluminium plaatprofielen waar een licht chroommolybdeen subframe op gemonteerd was.
Het laatste en zesde prototype voor de opstart van serieproductie had het motorblok van de Ducati 851. In 1988 was hij klaar. Het frame was helemaal nieuw en opgebouwd uit twee omgekeerde boomerang-profielen waar de bevestigingsplaten op gemonteerd zaten die de voor- en achterswingarm droegen. Ook het motorblok was aan deze boomerangs opgehangen en dus niet langer meer dragend. Dit prototype leidde tot de eerste productie Tesi. Dat was de Bimota Tesi 1D 851 die getoond werd op de IFMA van 1990. Het rijwielgedeelte was vrijwel identiek aan dat van prototype nummer 6. Er werden er in totaal 127 van verkocht. De motor was te duur, dat kwam met name door de absurd hoge prijs die Ducati ons toerekende voor de motorblokken. Dat was een veelvoud van de in Japan gebouwde motorblokken en ook de reden waarom we nooit overwogen een 916-motorblok te gebruiken. De overname door Kawasaki maakte een einde aan deze problematiek en het H2-motorblok is een prachtige match.’
Wat was de grootste uitdaging in het Tesi project vanaf het prille begin tot nu, anno 2025?
‘Het productierijp maken, de gang van prototype naar productiefiets. En het vechten tegen vooroordelen, zonder stroomlijn konden sommigen het verschil niet zien tussen de voorkant en de achterkant van de motor. Het onbekende maakt motorrijders onzeker en die houding is funest als je rijdt op een motorfiets en gewend bent aan een telescoopvoorvork.’
De grootste opsteker…?
‘In 1989 deden we circuittesten met het laatste prototype. Middelmatige racers reden toen nagenoeg dezelfde rondetijden als professionele coureurs. Dat lag puur aan het rijwielgedeelte en het rijgemak van de Tesi. Deze rijders waren nog erg jong en pasten zich snel aan, in tegenstelling tot ervaren coureurs die kunnen lezen en schrijven met een conventioneel rijwielgedeelte en vaak meer moeite hadden met de Tesi.’
Tekst en foto’s: Ivar de Gier / Writing-History
