Wat kost motorrijden nu echt? We zetten het op een rij voor je

Een hobby mag geld kosten. Mobiliteit kost sowieso geld. Maar hoeveel kost het nou eigenlijk precies? Wij besloten daar eens wat dieper in te duiken en de rekenmachine uit de kast te trekken.

Met die rekenmachine op tafel komt het eerste probleem boven water. Welke kosten tikken we in op het klavier? Wat reken je wel en niet mee? Motorkleding? Nou, dat maar even niet, we houden het bij de motor zelf. Welke motorfiets? Het maakt uit of je een MV Agusta van 70.000 euro koopt of een Versys van 9.000. Die MV zal in een jaar meer afschrijven dan de Versys in zijn geheel nieuw kost. Een achterband voor een MV zal ook twee keer zoveel kosten en vier keer zo snel verslijten. Het zijn keuzes, net als de brandstof: tanken we 98 of 95? Zit daar in de praktijk veel verschil tussen? Hoeveel kilometer rijden we per jaar? Hoeveel schadevrije jaren heeft de motorrijder? Is het een man of een vrouw? Het aantal variabelen stapelt zich in hoog tempo op en het woord ‘precies’ verliest al snel zijn gebruiksrecht. Het wordt een indicatie die past bij een groot aantal aannames en keuzes. Een educated guess zou een mooie omschrijving zijn. Maar het geeft wel helderheid, dus gaan we er toch wat dieper op in aan de hand van drie zes-en-halven: de Kawasaki Versys 650, de Triumph Tiger Sport 660 en de Moto Morini XCape 650. We gaan ervan uit dat we ze na vier jaar inruilen met 16.000 km op de teller, bij aanschaf van een vergelijkbare nieuwe motor.

Techniek BMW Concept RR: het verhaal dat de persmap niet vertelt

Afschrijving

Nieuwprijzen staan vast, da’s mooi. Tegenwoordig worden die gegeven inclusief ‘onvermijdbare kosten’, dus je hoeft ook geen verrassingen te verwachten met afleveringskosten. De afschrijving is een ander verhaal. Uiteraard hangt zoiets af van de nieuwprijs, een duurdere motor verliest in het begin meer waarde dan een goedkope. Het hangt echter ook af van je dealer, hoe graag hij hem inruilt (heeft-ie er al vijf staan?), wat je terugkoopt en vooral of jouw inruiler een populaire motor is, die hij gemakkelijk weer kan verkopen. Motorrijders zullen wellicht liever een gebruikte Versys kopen dan een gebruikte XCape, omdat het Italiaans/Chinese merk zich na zijn hergeboorte nog moet bewijzen. Een rondje bellen levert het volgende op: op de Versys schrijf je bij Arie Molenaar in vier jaar 3.000 euro af, op de Moto Morini bij MotoPort Almere ook 3.000 en op de Triumph bij MotoPort Goes 4.400 euro. Logisch, want de Triumph is nieuw bijna 2.000 euro duurder dan de Versys en 3.000 euro duurder dan de XCape. De XCape is 1.000 euro goedkoper dan de Versys, maar heeft wel dezelfde afschrijving. Dat zal zitten in het verschil in populariteit en bekendheid, zoals al beschreven.

1 van 2

Kopen?

Je zou denken dat je geen kosten hebt als je een motor cash kunt betalen. Dat hangt er echter van af hoe je er tegenaan kijkt. Want als je 9.000 euro hebt en je zet het op de bank, dan krijg je daar rente over. Die rente loop je mis als je een motor koopt. Het kost je dus toch geld. Als we even rekenen hoeveel: de actuele rente bij een doorsnee bank als de ING staat op 1,25%. Zet je het aanschafbedrag van een Versys op de bank, vang je in het eerste jaar 112,49 rente. Dan staat er dus 9.111,49 op de bank. Daar krijg je het jaar erop rente van. Zo groeit het bedrag je spaarrekening elk jaar en groeit ook het rentebedrag dat je daar weer over krijgt. Na vier jaar zou je in totaal 458,46 rente hebben gehad, gemiddeld 114,62 per jaar. Die rente heb je dus niet als je er een motor voor hebt gekocht. Dat moeten we dus meerekenen.

Lenen

Moet je geld lenen om een motor te kopen, dan wordt het wat duurder: Dan betaal je rente. Nu kun je een lening in vier jaar helemaal aflossen, maar dat hoeft niet. Je kunt ook precies zoveel aflossen dat het bedrag, dat je de bank na vier jaar nog verschuldigd bent, gelijk is aan de waarde van je motor. Je verkoopt je motor, geeft het geld aan de bank en je lening is afgelost. Veel motor-financieringsplannen hebben dat idee in het achterhoofd. Al hebben financieringsmaatschappijen het liever over ‘slottermijn’ dan ‘restschuld’, want dat klinkt positiever. Maar als globaal rekenvoorbeeld: als je bij de ING een persoonlijke lening neemt voor 8.999 euro met een maandlast van 125 euro, dan heb je na 48 maanden nog een restschuld van 5.875 euro. De inruilprijs van een Versys – 6.000 euro. Dat is dus genoeg om de lening mee af te lossen. Je hebt op dat moment 48 x 125 euro betaald. Dat is 6.000 euro, waarvan 2.876 euro rente. Gemiddeld per jaar dus een kostenpost van 719 euro.

Je kunt een lening ook helemaal aflossen, zonder slottermijn. Doe je dat ook in 48 maanden, dan heb je een maandlast van 226 euro. Het kost dus meer, maar het is toch goedkoper. Hoe kan dat? We rekenen het uit. Na 48 maanden heb je 10.848 euro betaald, waarvan 1.854 euro rente. Een kostenpost van 463,50 per jaar. Dat scheelt dus gemiddeld 256 euro rente per jaar. Toch was je maandlast 101 euro hoger. Dat komt omdat je je lening helemaal hebt afgelost. Je hebt geen slottermijn, dus de inruilwaarde van de motor is helemaal van jou, die kun je investeren in je nieuwe motor. Je hebt die hoge maandlasten dus in feite gehad om 6.000 euro te sparen. Als je die hogere maandlast kunt missen is dat mooi. Zo niet dan, is zo’n financieringsplan een mooie manier om met een lage maandlast toch een nieuwe motor te rijden. Wij doen dat niet, we doen alsof we rijke stinkers zijn. Dus voor onze berekening gaan we ervan uit dat de motor met eigen geld is gekocht.

Belasting en verzekering

De houderschapsbelasting is bij auto’s afhankelijk van de brandstof en het gewicht. Bij motorfietsen is het wat overzichtelijker: Het kan per provincie een paar centen verschillen, maar niet meer dan dat. Gewicht speelt geen rol, de brandstof wel. In de provincie Utrecht kost een elektrische motor 36 euro per jaar, op benzine 144 euro. In Gelderland kost een benzinemotor 152 euro per jaar. Wij kozen voor Utrecht. Gewoon omdat het lekker centraal ligt.

Bij verzekeringen is er wel een enorme spreiding aan premies, afhankelijk van je situatie. Ben je 24, heb je geen schadevrije jaren van je auto en koop je een pk-kanon, dan kost het je honderden euro’s per maand, zeker als je voor WA en volledig casco gaat. Ben je een ervaren kilometervreter met 80% no claim, dan kom je er met een paar tientjes per maand vanaf, bij WA kan het de prijs van een glas bier benaderen. Een kleintje pils bedoel ik dan: ik heb twee oude motoren die WA rond de €2,50 per maand kosten! Wij gingen uit van iemand die op zijn negentiende is gaan autorijden, op zijn 24e een motorrijbewijs haalde en die na zes schadevrije jaren op zijn dertigste een van de drie motoren kocht en via MotorNL WA met Volledig Casco verzekerde, inclusief opzittenden-verzekering, verhaalsrechtsbijstand en pechhulp Nederland. Daarbij moet je wel lid zijn van de Riders Club, voor de extra korting. Dan blijkt het verschil voornamelijk bepaald te worden door de catalogusprijs van de motor: de Triumph kost 505,02 euro per jaar/44,61 euro per maand, de Versys 458,46 euro p.j./38,91 euro p.m. en de Moto Morini 407,51 euro p.j./37,17 euro p.m.. Een spreiding van 85 euro per jaar dus, ongeveer 7,50 per maand.

1 van 3

Brandstofkosten

Bij motorfietsen wordt het brandstofverbruik gemeten tijdens een WMTC-cyclus, een soort route die in een laboratorium op een rollenbank wordt gereden. Het praktijkgebruik ligt doorgaans 10 tot 30% hoger, omdat de omstandigheden op de weg minder gunstig zijn als in een laboratorium. Bij een sportieve rijstijl kan het nog verder oplopen. Heel rustige rijders zullen wellicht zuiniger kunnen rijden. We houden voor de voorzichtigheid in elk geval 10% meerverbruik aan, waarbij we ervan uitgaan dat er Super 98/E5 wordt getankt. Dat bevat (meestal) geen ethanol. Euro 95/E10 wel. De energie-inhoud van Euro 95 is volgens brandstoffabrikanten 1,5% lager, dus zou het verbruik 1,5% hoger moeten zijn. Mijn ervaringen zijn wisselend. Ik heb met diverse motoren gereden die 16% meer verbruikten op E10, met mijn huidige motor merk ik nauwelijks verschil. Op internetfora (Lexus bijvoorbeeld) kom ik een meerverbruik van 10% tegen. Voor de berekeningen heb ik daarom een voorzichtige 5% aangehouden, bovenop de 10% marge ten opzichte van het WMTC-verbruik. Dan kom ik uit op een verschil van vijf tientjes per jaar tussen 98 en 95. Bedenk daarbij dat Euro 95 instabiel is en na zes weken al begint te degraderen. In de winterstalling zul je hem dus moeten wegzetten met beschermende additieven in de tank, anders start je motor na de winter niet meer. Twee flesjes Forté Moto Power I en II kostten samen 32 euro. Dan is het verschil nog twee tientjes. Voor de berekening houd ik daarom Super 98 aan.

Onderhoud

Onderhoudsintervallen zijn tegenwoordig vrij groot. Voor de Versys geldt een interval van een jaar of 12.000 km voor een kleine beurt, 24.000 voor een grote. Kleppen stellen hoeft pas bij 48.000 km. De twee grote beurten ga je in vier jaar dus niet tegenkomen bij 4.000 km per jaar. Je krijgt bij die kilometers een jaarlijkse beurt. Waar je wel tegenaan loopt, is dat er nog een 1000-beurt is, om de slijtagedeeltjes van het inlopen uit de motor te halen. Dan wordt het schema voor onze Versys: kleine beurt bij 1.000, 5.000, 9.000, en 13.000. Je moet dus op 16.000 km vier kleine beurten rekenen. Voor de andere twee motoren geldt eigenlijk hetzelfde: de grote beurt bij de Moto Morini hoeft pas na 20.000 km, de kleine om de 10.000, maar elk jaar moet hij toch even bij de dealer langs. Dus ook 1.000, 5.000, 9.000 en 13.000 km. Bij Triumph hetzelfde verhaal. Op www.Triumphnijmegen.nl kun je de onderhoudsintervallen- en prijzen transparant lezen: een 1.000 km-beurt en daarna jaarlijks een kleine, een grote elke 16.000 km. Waarbij opvalt dat de 32.000 km-beurt een stuk duurder is (691 euro) en de 64.000 beurt nog duurder (805,81 euro). Maar de grote beurten kom je dus allemaal niet tegen. Ook de eerste niet, want als je hem net inruilt is dat het probleem van de dealer. Ook hier dus 1.000, 5.000, 9.000 en 13.000 kilometer. Waarbij opvalt dat de beurt bij Triumph marginaal duurder is dan bij de andere twee.

1 van 2

Banden en remmen

Banden en remmen worden bij het onderhoud wel bekeken, net als een ketting-tandwielset. Ze horen financieel echter niet tot de beurt, het is meerwerk. Banden worden ook meestal vervangen als ze eraan toe zijn. ‘Ik heb even gekeken in de onderhouds- en reparatiehistorie van ons bekende X-Cape’s,’ zo laat Peter Wilmink van MotoPort Almere weten, ‘daar zitten er twee bij die al meer dan 30.000 km op de teller hebben staan en daar zijn een keer beide banden vervangen, maar er is nog nooit een setje remblokken vernieuwd.’ Bij mijn KTM 990 Adventure heb ik bij 30.000 de voorremblokken vervangen en bij 37.600 de achterremblokken. Dat laatste net te laat, dat kostte me een remschijf, maar dit terzijde. Het is dus aannemelijk dat remblokken binnen 16.000 km niet aan de orde zijn. Kosten 0. Met banden is het een nog moeilijker verhaal. Ik heb achterbanden in 3.000 km kaal gereden, maar ik heb ook wel eens 19.000 km met een achterband gedaan en 20.000 km met een voorband. Nu zijn onze drie voorbeeldmotoren geen pk-kanonnen en als we Peter zijn ervaring meenemen, lijkt het me reëel om ervan uit te gaan dat bij de Versys en de X-Cape bij 16.000 km één achterband vervangen is. MotoPort Goes meldt dat de banden van een Triumph Tiger Sport 660 10.000 tot 15.000 km meegaan, zowel voor als achter. Het zijn bovendien duurdere banden. Hier rekenen we dus toch een voor- en een achterband. Wat we bij de drie motoren niet meenemen in de kosten zijn de ketting-tandwielset en de kosten van de accu. Een tandwielset kan – als je hem goed smeert – meer dan 30.000 km mee, een accu tien jaar als je hem in de winterstalling tenminste aan een onderhoudslader hangt.

Techniek: je motor als aggregaat?

Bijkomende kosten

Heb je naast het dealer-onderhoud nog kosten aan je motor? Je zult je motor een aantal keer per jaar wassen. Dat betekent inspuiten met motowash en afspuiten bij de hogedrukspuit in het dorp. Dat kost alles bij elkaar zo’n 7,50 per keer. Dan zul je de ketting van elke motor nog elke 600 km moeten smeren. Een spuitbus kettingsmeer kost 15 euro. Ga je uit van vijftig smeerbeurten per spuitbus, dan kost het dertig cent per smeerbeurt, of twee euro per jaar.

Optelsom

Tellen we alle jaarlijkse kostenposten bij elkaar op, dan komen we tot de conclusie dat de Kawasaki Versys 650 met een jaarlijkse kostprijs van 2.285,38 euro de goedkoopste van het stel is, op de voet gevolgd door de Moto Morini XCape 650, die 2.301,32 euro kost. Dat vertaalt zich in een kilometerkostprijs van 58 cent, 1 cent duurder dan de Versys. Het verschil met de Triumph is relatief groot. Dat komt doordat de Triumph op elk onderdeel net wat duurder is: door de hogere catalogusprijs is de afschrijving hoger, de verzekeringspremie hoger, de rentederving hoger. De beurten zijn ook wat duurder. Het scheelt allemaal niet veel, maar opgeteld kom je met 3.103,19 euro toch bijna 800 euro duurder uit. De kilometerkostprijs is daardoor 78 cent/km. Dat is riant hoger dan de belastingvrije kilometervergoeding van 23 cent. Dat komt echter voornamelijk omdat dit een politieke waarde is, die op geen enkele manier overeenkomt met de realiteit. Het komt ook doordat je alle kosten over relatief weinig kilometers afschrijft. Zou je veel meer rijden, dan daalt de kilometerkostprijs.