Gigi Dall’Igna slaagde erin om van de Ducati Desmosedici weer een winnende motor te maken. Tegenwoordig is de Italiaanse fabrikant praktisch onverslaanbaar in de MotoGP. MOTO73 sprak met de algemeen directeur van Ducati Corse over zijn huidige rijders Marc Márquez en Pecco Bagnaia, de toekomst van de MotoGP én we leerden de mens achter het technische genie beter kennen.
Vorig jaar kozen jullie voor Marc Márquez boven de uiteindelijke wereldkampioen Jorge Martin. Had je verwacht dat Marc dit jaar al zo dominant zou zijn?
‘Het is heel lastig om dominantie te voorspellen… Marc Márquez is een rijder die geen introductie nodig heeft – hij is een van de beste coureurs uit de geschiedenis van het wereldkampioenschap. Ons doel was om de twee beste rijders van de grid in één team te hebben. Het blijft altijd een lastige beslissing als het om personen gaat. Vorig jaar liet Marc zien dat hij met een ouder model – de GP23 – ontzettend sterk was, terwijl het verschil met de GP24 behoorlijk groot was. Op basis van wat we in de data zagen, besloten we dat Marc de beste keuze was.’
Heeft het werken met Marc Márquez je op enige manier verrast?
‘We zijn eigenlijk al vanaf begin 2024 met hem gaan samenwerken, toen hij voor het Gresini-team bij de Ducati-familie ging rijden. We hadden vorig jaar al de tijd om elkaar beter te leren kennen. Eerlijk gezegd is het heel makkelijk om met hem te werken. Hij is een motivator, zeer intelligent en hij weet precies wat hij nodig heeft als rijder. Ook weet hij goed hoe hij met mensen moet omgaan, inclusief zijn teamgenoot. Hij is heel benaderbaar en heeft altijd een glimlach op zijn gezicht.’
Exclusief interview Fabio Quartararo: ‘Ik heb een winnend project nodig’
Hoe zie jij jouw rol in het team? Zie je jezelf meer als manager of technicus?
‘Ik ben een combinatie van beide. Ik ben zeker een technicus – ik ben lang geleden begonnen als technisch directeur van raceafdelingen. Maar inmiddels zijn er waarschijnlijk technici binnen het team die beter zijn dan ik. Mijn taak is om ze de mogelijkheid en de ruimte te geven. Ik geef de richting aan die we moeten volgen, maar binnen die lijn hebben ze de vrijheid om nieuwe ideeën te ontwikkelen.’
Wat is nu het verschil tussen de GP24 en de GP25?
“De motor is niet veel anders. We wilden aan het begin van het seizoen geen grote risico’s nemen. Vorig jaar was de motor al zeer competitief. Ik ben heel blij met de rijders in ons team, en we hoefden nu niet zoveel risico’s te nemen als we in het verleden wel eens hebben gedaan. We wilden geen onderdelen homologeren die nog niet perfect waren. Het startpunt van de GP25 is vrijwel gelijk aan dat van de GP24. Daarna hebben we, op basis van aanvullingen en keuzes, bepaalde elementen toegevoegd of juist weggelaten – afhankelijk van wat de rijders nodig hebben of wensen.’
Toch heeft Pecco Bagnaia het dit seizoen lastiger, terwijl hij vorig jaar met de GP24 nog elf Grand Prix-zeges boekte. Hoe komt dat en hoe kun jij hem helpen?
‘Ik wil graag benadrukken dat Pecco het nog steeds erg goed doet. Soms heeft hij ook gewoon wat pech gehad – zoals in Le Mans, waar hij werd aangetikt. Op dit moment mist Pecco een bepaald gevoel met de motor. Maar ik moet ook zeggen dat hij beter presteert dan in de jaren waarin hij wereldkampioen werd. Natuurlijk gaan we met zijn gevoel aan de slag. We proberen verschillende afstellingen en andere elementen om zijn vertrouwen – in dit geval vooral aan de voorkant van de motor – te herstellen.’
Heeft Bagnaia ook mentaal last van de komst van Marc Márquez als teamgenoot?
‘Marc heeft in het verleden zijn teamgenoten vrijwel altijd naar huis gereden. Maar naar mijn mening is Pecco mentaal sterk genoeg om met die druk om te gaan – zeker in de hoofdraces. Ik heb nog steeds alle vertrouwen dat Pecco het tussen nu en het einde van het seizoen heel goed gaat doen.’
Je hebt met veel grote MotoGP-rijders gewerkt – denk aan Jorge Lorenzo en Andrea Dovizioso bij Ducati. Ook zij kenden moeilijke periodes. Was jouw aanpak toen hetzelfde als nu met Bagnaia?
‘Nee, rijders zijn mensen, dus moet je telkens met een andere benadering werken. Sommige rijders moet je juist onder druk zetten, die hebben dat nodig. Anderen hebben juist baat bij rust en geduld. Voor hen werkt het beter als je kalm blijft, zodat ze op die manier weer kunnen presteren.’
Hoe belangrijk is de mentale kant van het racen?
‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor. Soms is een bepaald onderdeel technisch gezien beter voor de motor, maar als de rijder er geen vertrouwen in heeft, heeft het geen zin. Dan kun je beter doorgaan met de configuratie waarin hij zich wél goed voelt.’
Jouw rol is absolute topsport. Hoe blijf je altijd 100% gemotiveerd?
‘Dat is niet altijd makkelijk. Ik heb in verschillende kampioenschappen gewerkt en in mijn carrière veel uitdagingen aangegaan – zoals de overstap van tweetakt- naar viertaktmotoren. Ik heb veel gewonnen, maar ik blijf altijd op zoek naar nieuwe uitdagingen die me blijven motiveren.’
Je wint nu constant met Ducati. Hoe zorg je dat de technici gemotiveerd en innovatief blijven?
‘De spirit van de mensen die voor het raceteam werken, is enorm hoog. Het is belangrijk om mensen te motiveren, maar minstens zo belangrijk is het om de juiste mensen in je team te hebben. Dat is, denk ik, het belangrijkste. Daarnaast zie ik het als mijn taak om ook een motivator voor hen te zijn.’
Is de manier van motiveren veranderd nu je alles wint?
‘Het is niet meer hetzelfde. Ik ben hier gekomen met als doel om de MotoGP-rijderstitel te winnen. Op het moment dat je dat doel bereikt, moet je andere dingen proberen. Eén jaar winnen is niet hetzelfde als meerdere jaren aan de top blijven. Ik herinner me dat niet altijd de beste rijder met de beste motor wereldkampioen werd. Maar als je drie tot vijf jaar op rij weet te winnen, dan weet je zeker dat je de beste fabrikant met de beste rijders bent.’
Over naar je privéleven. Met 22 GP-weekenden ben je bijna altijd op reis, en daarnaast was je laatst ook nog aanwezig bij het WK Superbike in Misano. Hoe combineer je dit werk met je vrouw en kinderen?
‘Je moet geluk hebben dat je de juiste mensen thuis hebt. Je moet zeker een bepaald compromis – een balans – weten te vinden. Soms neem ik ze mee naar het circuit. Ik heb een camper en tijdens de zomermaanden reis ik met hen door Europa naar de races. Ze houden ook van motorsport. Toen mijn kinderen geboren werden, werkte ik al in deze wereld. Ze zijn er dus echt mee opgegroeid. Ik herinner me nog – het was in Assen – dat we vanwege een vulkaanuitbarsting in IJsland niet konden vliegen. Ik besloot met de camper te gaan en nam mijn dochter mee. Ze was toen nog geen jaar oud en was al voor het eerst bij de MotoGP.’
Barry Baltus over zijn progressie in de Moto2: ‘Ik had deze verandering nodig’
Als je vrije tijd hebt, wat doe je dan graag?
‘Ik hou van skiën en van zeilen. In de winter trek ik graag de bergen in om te skiën, en in de zomer ga ik het liefst het water op om te zeilen.’
Er werken veel Italiaanse technici in de MotoGP – zelfs nu bij teams als Yamaha en Honda. Hoe komt dat, denk je?
‘In Italië is er een rijke traditie op het gebied van wegracesport. Zelfs Nederlandse technici – zoals Jan Witteveen, Jan Thiel en Martin Mijwaart – kwamen vroeger naar Italië om hier actief te zijn in de racerij. Ik heb persoonlijk ook veel geleerd van deze Nederlanders. In de afgelopen jaren heeft Italië met Aprilia en Ducati bovendien twee fabrikanten die heel sterk opereren binnen de MotoGP.’
Diverse technici van Ducati die onder jouw leiding het vak leerden, werken nu ook voor andere merken. Als je moet kiezen: het verliezen van een toprijder of een toptechnicus?
‘Uiteindelijk zijn er maar heel weinig absolute toprijders. Technici zijn er meer, dus is het belangrijker om de toprijders te behouden. Binnen Ducati hanteren we de filosofie dat we onze technici zelf opleiden. Als er iemand vertrekt, moet de volgende eigenlijk al klaarstaan.’
Hoe vind je telkens weer nieuwe technici?
‘Jonge mensen zijn naar mijn mening ontzettend goed. Het is heel fijn om met hen te werken – ze zijn beleefd, slim en leergierig. Ik werk graag met jonge talenten. We hebben samenwerkingen met diverse Italiaanse universiteiten, maar soms ontmoet je ook op andere manieren nieuwe mensen die meteen een sterke indruk achterlaten.’
In 2026 blijft veel bij het oude, maar in 2027 verandert er veel met het nieuwe reglement in de MotoGP. Zie je dat als een nieuwe uitdaging, of als een risico om de voorsprong te verliezen?
‘Het nieuwe reglement is nadeliger voor fabrikanten die nu goed presteren, zoals wij. Elke verandering is dan niet per se een kans, maar kan ook een risico zijn. Voor de fabrikanten die het momenteel minder goed doen, is dit juist wél een kans. Maar natuurlijk zie ik het ook als een uitdaging om in 2027 opnieuw een competitieve motor neer te zetten.’
Wat gaat in 2027 meer impact hebben: het nieuwe technische reglement of de komst van de nieuwe Pirelli-banden?
‘De banden zijn zonder twijfel de belangrijkste verandering. Het profiel zal grotendeels hetzelfde blijven, omdat we niets veranderen aan de velgen. Michelin en Pirelli weten allebei hoe ze banden moeten maken, maar ze doen dat ieder op hun eigen manier. Het karkas en de compounds zullen verschillen. De Pirelli-banden in de MotoGP zullen meer lijken op de Pirelli’s die nu gebruikt worden in het World Superbike-kampioenschap dan op de huidige Michelins in de MotoGP.’
Jullie hebben WK Superbike-rijder Nicolò Bulega ook aangesteld als MotoGP-testrijder – mede vanwege zijn ervaring met Pirelli-banden in het WK Superbike. Is hij een serieuze kandidaat om in 2027 de overstap naar de MotoGP te maken?
‘Waarom niet? Hij doet het momenteel erg goed in het World Superbike-kampioenschap. Door nu ook als testrijder in de MotoGP aan de slag te gaan, kan hij alvast leren hoe deze wereld werkt voordat hij eventueel de sprong maakt. Voor ons is het daarnaast belangrijk om hem goed te evalueren – zodat we samen kunnen bepalen wat het beste is, voor hem én voor ons. Hij is nu een echte ster in het World Superbike en als hij de overstap maakt, moet hij ook een ster kunnen worden in de MotoGP. Anders heeft het geen zin om het te doen. Maar één ding is zeker: we hebben de deur voor hem geopend.’
Wat vind je van het nieuwe technische reglement voor 2027 en hoe zou jouw ideale reglement eruitzien?
‘Laat ik vooropstellen dat ik een liefhebber ben van de traditionele manier van racen. Toch zou ik bepaalde zaken in het nieuwe reglement iets anders hebben aangepakt. De motor zal in 2027 veranderen, maar het blijft grotendeels een traditionele motor. Ik had gehoopt op meer innovaties op het gebied van motortechnologie en energieterugwinning. Ik denk dat het belangrijk is om op dat gebied wat meer te ontwikkelen.’
In de Formule 1 wordt volop gewerkt met racesimulaties. Hoe zit dat in de MotoGP?
‘Eerlijk gezegd werken wij daar ook best veel aan. Simulatie wordt steeds belangrijker. Maar de realiteit is dat de simulatie in de Formule 1 – begrijp me niet verkeerd – relatief eenvoudig is vergeleken met die van motorfietsen. Het fysieke aspect op een motor is namelijk veel complexer om na te bootsen dan in een auto. De rijder speelt een cruciale rol in de aerodynamica van de motor en beweegt bovendien actief mee. Dat maakt het simuleren erg lastig. Je hebt niet te maken met één vast scenario, maar met heel veel verschillende variabelen.’
Tot slot over jouw carrière. Je bent al veel uitdagingen aangegaan en zeer succesvol geweest. Zou je nog eens een nieuwe uitdaging willen aangaan – misschien zelfs buiten de motorsport?
‘Ik ben inmiddels vrij oud, haha. Maar waarom niet? Misschien inderdaad ook wel buiten de motorsport, dat zou zomaar een nieuwe uitdaging kunnen zijn. Alles in het leven heeft een begin en een einde. Aan het einde van dit project ontstaat er misschien een kans om iets nieuws te proberen. Ik weet nog niet wat dat zou zijn, want op dit moment ben ik nog niet aan het einde van dit project. Maar ik begin er wel over na te denken: wat zou ik in de toekomst nog willen doen? Mensen zoals ik hebben altijd een uitdaging nodig.’
| Technische legende |
| Luigi ‘Gigi’ Dall’Igna is een technische legende in de wegracesport. Overal waar de inmiddels 58-jarige Italiaan – geboren in Thiene – werkte als ingenieur of manager, volgde het succes. Na zijn studie werd Dall’Igna in 1992 aangenomen bij Aprilia, waar hij onder technisch directeur Jan Witteveen kwam te werken. Het was precies het moment dat Aprilia in opkomst was in de Grand Prix-racerij. In datzelfde jaar werd de eerste 125cc-wereldtitel behaald met Alessandro Gramigni, en Max Biaggi werd de eerste 250cc-wereldkampioen voor Aprilia in 1994. Niet veel later volgden de successen van Valentino Rossi bij Aprilia in de lichtere GP-klassen. Dall’Igna was er als technisch ingenieur nauw bij betrokken. Begin deze eeuw was hij projectleider bij de ontwikkeling van de Aprilia RS Cube voor de MotoGP. Later ontwierp hij een succesvolle motor voor de fabrikant uit Noale in het World Superbike-kampioenschap. Na twintig jaar verliet Dall’Igna in 2013 Aprilia om algemeen directeur van Ducati’s MotoGP-project te worden. Ducati zat destijds in een diep dal, met een motor die niet competitief was – zelfs de komst van Rossi kon het tij niet keren. Maar onder leiding van Dall’Igna veranderde dat snel. Hij transformeerde de Ducati Desmosedici tot een winnende machine. De eerste zege kwam in 2016 op de Red Bull Ring, dankzij Andrea Iannone. Aanvankelijk was de Ducati alleen sterk op circuits met lange rechte stukken en weinig vloeiende bochten. Maar na de coronapandemie was de Desmosedici zó ver doorontwikkeld dat hij op elk circuit kon winnen. Tegenwoordig lijkt het haast onmogelijk om van Ducati te winnen. De afgelopen drie MotoGP-seizoenen werden allemaal gewonnen door Ducati-rijders en ook dit jaar lijkt een vierde titel onafwendbaar. Sinds 2020 is het Italiaanse merk ook nog eens onafgebroken MotoGP-wereldkampioen bij de constructeurs. Dall’Igna heeft een ontelbaar aantal wereldtitels op zijn naam staan. Volgens hemzelf staat de teller inmiddels op bijna zestig kampioenschappen waarbij hij betrokken is geweest. Ongekend! |
Fotografie: Henk Keulemans
