Terwijl Jonathan Rea op de Castrol Honda in het WK Superbike aantoonde dat je met een snufje meer elektronica de 2010 Fireblade naar een aanzienlijk hoger niveau tilt, ging de ontwikkeling van de twaalfde generatie van de Fireblade-dynastie een andere kant op. Best jammer eigenlijk, want wie krijgt er nu niet graag elektronische speeltjes voor zijn twintigste verjaardag?
Hoewel Honda in 2009 elektronisch koploper werd toen de Fireblade en CBR600RR werden uitgerust met het elektronische C-ABS, zijn ze in de navolgende jaren door een aantal merken voorbij gestreefd. Die introduceerden ook ABS, maar dan in combinatie met ride-by-wire, tractie- en wheeliecontrole. Dus toen de eerste gegevens van de nieuwe Honda Fireblade verschenen, zochten we naarstig naar de alinea waarin alle nieuwe elektronische snufjes uit de doeken zouden worden gedaan. Die zoektocht was vruchteloos: geen tractiecontrole, noch ride-by-wire. Met een prijskaartje van 17.499 euro is de Fireblade met C-ABS in ieder geval wel concurrerend in de markt gezet, zoals dat tegenwoordig heet.
Op het veeleisende circuit van Portimão mogen we voor het eerst kennismaken met de nieuwe Fireblade, waaraan toch wel meer is veranderd dan alleen een iets scherpere neus en een wat spitser design. Dat valt direct op als we de motor in de ochtend bestijgen voor de eerste twee sessies. Allereerst het dashboard, dat niet langer de grote, dominante toerenteller met naald heeft, maar nu als een echt racedashboard geheel digitaal is. Het ziet er aanzienlijk moderner uit, en ja hoor, daar zit nu eindelijk ook een versnellingsindicator in. Door de twee menuknoppen aan de zijkant tegelijk in te drukken activeer je trouwens het ‘race’-menu. Dat maakt overigens geen groot verschil, alleen verschijnt er nu een laptimer op de plek waar normaal de tripteller staat.
Daarna vallen vooral de twee blauwe afdekkappen van de voorvork op. Die zijn inmiddels aardig ingeburgerd in de motorwereld en dat houdt dus in dat Showa nu ook de Big Piston Fork mag ophangen in de kroonplaten van de Fireblade; een bekende en gewaardeerde kracht. Vanuit het zadel niet zichtbaar, maar ook wel degelijk anders is de schokdemper aan de achterzijde. Nog steeds geheel in de swingarm opgehangen, heeft Showa een nieuwe schokbreker aangeleverd onder de naam ‘Balance Free Rear Cushion Suspension.’ Binnen deze schokdemper zijn er twee bypasskanalen voor de olie, waardoor de schokdemper soepeler beweegt en de transitie tussen in- en uitgaande bewegingen van de veer geleidelijker verloopt. Dat moet voor meer rust en een betere tractie van de achterkant zorgen. Heel veel nieuws valt er aan het motorblok eigenlijk niet te ontdekken, aangezien het helemaal gelijk is aan het vorige model. Een uitzondering hierop is de injectieafstelling die licht wijzigde om de dip in het middengebied (rond 7000 tpm) weg te nemen. En inderdaad, die lijkt weg te zijn, al voel je nu als je er specifiek op gaat letten een kleine terugval rond de 5000 tpm. Maar zoals gezegd, dan moet je er wel naar zoeken.
Zelfs als het gas er wat meer op gaat, stelt de Honda niet teleur. Al voelt de kracht helemaal niet extreem aan, de Fireblade gaat vanuit het middengebied al vreselijk hard van de plek en loopt mooi door naar boven. Zeker tijdens de test op Aragón bleek de Honda oersterk te zijn, zodat zelfs de met veel meer topvermogen gezegende BMW een heel zware kluif aan de Honda had. Dat geeft wel aan hoe effectief de kracht van de Blade is. De versnellingsbak is goed, evenals de koppeling, die zich prima laat doseren. De Honda stuurt goed, niet zo licht als een Aprilia of KTM, maar wel eenvoudig en zoals altijd neutraal en berekenbaar. Daarbij biedt de Fireblade een goede werkplek. Niet al te extreem op de polsen, ruimte voldoende voor het bovenlichaam en ook de benen krullen acceptabel langs het frame. En leg je de motor op één oor, dan sluiten benen en armen wederom gemakkelijk aan, zodat je ook onder die omstandigheden ontspannen kunt sturen. Dat maakt de Fireblade een niet veeleisende machine, waarop je het gemakkelijk lang kunt volhouden.
Al voelt de kracht helemaal niet extreem aan, de Fireblade gaat vanuit het middengebied al vreselijk hard van de plek en loopt mooi door naar boven.
Gemaakt voor
Eigenwijze figuren. ‘Ik kan het heus wel zelf’ is jouw lijfspreuk. En dus rijd je rond met bijna 180 pk in je gehandschoende rechterknuistje… Misschien is ride-by-wire iets voor het verlanglijstje van volgend jaar? Het Castrol Honda Superbike-team van Ten Kate uit Nieuwleusen doet er al goede zaken mee.
Motor
Zelfs onder lastige omstandigheden laat de Honda meteen zien over een zeer toegankelijk, vergevingsgezind motorblok te beschikken. De gasreactie is keurig en de manier waarop het vermogen los komt is ronduit vriendelijk, zodat je niet al te veel op de motorfiets hoeft te letten.
Gemengde gevoelens
De Fireblade is absoluut niet slecht, maar de vooruitgang die Honda naar eigen zeggen heeft gerealiseerd, hebben we niet waargenomen. Daarbij is het vreemd dat ze niet net als de concurrentie met tractiecontrole zijn gekomen, dat had echt wel gescheeld in het vertrouwen.
Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)
