Test Triumph Tiger 800 XR/XC

_32A6312

De Triumph Tiger 800 werd in 2010 geïntroduceerd en maakte meteen indruk met zijn handling, kracht en heerlijk soepele driecilinder. Inmiddels zijn we alweer toe aan generatie twee: Net als de vorige variant leverbaar in voor het asfalt en als een onvervalste allroad. Eens zien of die nieuwe Tigers nóg beter zijn geworden.

We reizen af naar Zuid-Spanje, waar niet alleen schitterende (en stille) asfaltwegen liggen, maar waar je ook nog eens een mooie verzameling offroad-paden kunt aantreffen. Het karakter van de Tiger 800 kun je straks aflezen aan de type-aanduiding: XR en XC, waarbij de ‘R’ staat voor Road en de ‘C’ voor Cross. Eerst die straatversie maar eens proberen.

We sjezen over de weg die van Marbella aan de kust, richting Ronda in het binnenland loopt. Mijn eerste indruk: ‘Wauw wat een prachtige weg! En wauw wat een fijn handelbare motor!’ Alles gaat zo soepel en laat zich zo licht bedienen: De koppeling, versnellingspook, gashandel, je kunt je echt bezig houden met het rijden en de weg, de rest gaat als vanzelfsprekend. En dat is in motorland heus niet altijd vanzelfsprekend.

Elektronische evolutie

Het dashboard kent een logische indeling en is prima afleesbaar. De boardcomputer is goed te bedienen met zijn grote knoppen. Als computer no-no moet ik me eerst even goed inleven om de rij-modi in te kunnen stellen. Maar na de duidelijke uitleg van de mensen van Triumph is dat ook al snel een fluitje van een cent, zelfs voor een behoorlijke digibeet.

2F2G0727

De tweede generatie ‘ride by wire’ (geen gaskabel meer maar een sensor) is nog verfijnder en verder doorontwikkeld dan de eerste was. En natuurlijk is dat niet het enige elektronische snufje; ABS, Traction Control, Cruise Control en rij-mappings zijn allemaal met één druk op de knop instelbaar. Het ABS kun je aanzetten in road- of offroad-stand, of helemaal uit. De Traction Control kun je in Road-stand zetten of uit, en op de X-types ook nog in offroad-stand. Die offroad-stand van de Traction Controle laat iets meer ruimte voor een beetje glijden aan de achterzijde toe dan dat hij in de road-stand doet.

Heel handig: aangezien Triumph zelf beschikt over een emissietestcentrum was het makkelijk om de driecilinder zo efficiënt mogelijk af te stellen. Topingenieur Stuart Woods vertelt er enthousiast over tijdens de lunchstop. Hij verklaart dat de driecilinder nu flink zuiniger is dan de vorige generatie; 17% om exact te zijn. De tank heeft een inhoud van 19 liter, en officieel verbruikt de Tiger gemiddeld 1 liter op 23 kilometer. Op testdagen als deze ligt het verbruik altijd fors hoger, maar dan nog kwam ik zelf uit op een verbruik van 1 op 20. Echt wel zuinig dus.

Driecilinder weer beter

Aan het frame van de Tiger is ten opzichte van de vorige versie niets gewijzigd, behalve een nieuws soort titanium poedercoating. Dat zou zo goed als onverslijtbaar moeten zijn. De versnellingsbak kent wel een paar wijzigingen; zo zijn er verschillende componenten overgenomen van Triumph’s supersorter 675 Daytona. De bak schakelt makkelijk en trefzeker, dus missie geslaagd.

Het motorblok is kun je gewoon nieuw noemen, want alles is zo’n beetje aangepakt. Zo zijn er nieuwe injectoren gemonteerd, die met een hogere compressie brandstof inspuiten. De inlaatpoorten zijn veranderd en daarbij ook de nokkenassen en de kleppen.
Ook de luchtinlaat is vergroot, en de radiator en is een nieuwe thermostaat gemonteerd en een nieuwe sterkere dynamo.

2F2G6976

Toegegeven, ik was al een groot fan van het Triumph driecilinder blok. De driecilinder configuratie is van oudsher het beste compromis tussen een tweecilinder (veel koppel onderin) en een viercilinder (veel power hoog in de toeren). Deze driecilinder bevestigt dit: je kunt uitstekend rondtoeren in iedere versnelling, want nergens wordt het blok nukkig. Wél merk je dat het blok er vanaf 6.000 toeren meer zin in begint te krijgen dan op lagere toeren. Hij laat met zijn typische driecilinderroffel duidelijk weten: ‘Gaan we spelen, of wat?!’ Om vervolgens tot doodleuk tot 10.000 toeren door te jagen.

Perfect in balans

De XR is met zijn Showa-vering standaard goed afgesteld. De voorkant kun je zelf niet instellen, maar aan de achterkant is de veervoorspanning instelbaar. Het bijzondere is, vind ik, dat de fiets standaard zo mooi in balans is. En dat geldt niet alleen voor kleine licht mensen, ook mijn 40 kilo zwaardere collega deelde deze mening.

Voor de XC, de offroad-Tiger, is gekozen voor een compleet instelbare vering van WP met een langere veerweg dan de R. Op straat voel je direct dat deze veerweg soepeler en langer is. Bij het aanremmen van een bocht duikt de voorkant dieper in. Daarbij is het voorwiel groter met een smallere band, wat betekent dat de rij-eigenschappen zeker verschillen van de XR. Dat grotere voorwiel geeft de XC meer rechtuit stabiliteit. De XC is overigens uitgerust met spaakwielen. Spaakwielen zijn in verhouding tot aluminium gietwielen iets vergevingsgezinder qua hobbels en bobbels, er zit meer flex in. Beter voor offroad dus, terwijl gietwielen zich beter gedragen op het asfalt omdat ze stijver zijn.

MY15 XCx Detail 20 centrestand

En wat doe je dus met die XC? Juist, het onverhard op!. Voor de XC geen enkel probleem, die is er immers voor gemaakt. Uw testrijdster echter niet. Zij voelt zich vele malen beter thuis op bochtig asfalt. Ai, verkrampt ga ik op de stepjes staan. Het stuur is 4 cm breder en is iets lager gepositioneerd dan op de R. Ergonomisch voor dit werk helemaal goed. We rijden bochtige, stoffige, stenige wegen die zelfs steil omhoog en naar beneden lopen. Collega-testrijders laten hun cross-vaardigheden de vrije loop. Ik zie ze zelfs springen, en driftend de bocht uitkomen als ik in mijn spiegels kijk. Ik wou dat ik dat durfde! Maar toch, ik moet zeggen, de Tiger is me persoonlijk te groot en te zwaar voor dit off-road stuntwerk, hij is gelukkig wel heel vriendelijk voor me en werkt netjes het pad voor me af. Mijn beentjes zijn te kort en niet sterk genoeg om de motor tegen te houden als ik in onbalans raak en dat maakt me onzeker. Ik houd het daarom rustig en ben duidelijk de beperkende factor in deze. Ik weet, en zie aan mijn Nederlandse en Spaanse collega’s, dat de motor het allemaal wél kan.

Ook lekker op asfalt

Blij ben ik als ik een flesje waterkrijg aangereikt en de sessie door het stof erop zit. Ik heb het er behoorlijk warm van gekregen in m’n leren pak. Ik hoor dat we weer de verharde weg op gaan. Opgelucht neem ik nog een extra slok en sluit aan direct achter onze voorrijder Julien Welsh. De 29-jarige Julien ‘Razerback’ Welsh is van Franse komaf en Triumph’s stuntrijder.

GV7R3146

Voor het rijden op straat, dacht ik in eerste instantie, dat ik de C veel minder prettig zou vinden en écht voor de XR zou gaan, maar…. Achter Julien komt het eigenlijk neer op: Rijden zo hard je kan! Wat blijkt? Die XC kan veel meer op straat dan ik in eerste instantie kon vermoeden. Wat een dijk van een machine! Daar waar ik de XR met een druk op de knop in de Sport-modus zette, omdat ik met de beweging van de gashandel direct de gasklephuizen open wilde zetten, zet ik nu de rij-modus van de XC op ‘Rider’ gezet en dan in Road-stand. De gaskleppen reageren dan een fractie minder abrupt, net iets vloeiender, op deze manier is de hele motor zowel qua vering als qua gasresponse perfect in balans. Als twee jonge honden schudden we al snel we de rest van de groep van ons af. We raffelen de bochtige weg van Ronda naar Marbella af om te besluiten, weer terug bij het hotel, dat de XC ook op het asfalt uitstekend functioneert. Met een lach van oor tot oor.

De prijzen

Ik noemde het al even terloops, ABS en Traction Control zijn standaard, op zowel de XR als de XC. Naast de twee varianten XR en XC, zijn ook deze weer onderverdeeld in twee uitvoeringen. De kleine letter x achter de type aanduiding XRx en XCx, staat voor een fikse lading opties.

De XR is leverbaar vanaf €11.390,00, voor 1.100,00 euro meer biedt de XRx dan nog de volgende extra’s: Een uitgebreidere trip-computer, road- en offroad rijmodus, een Rider-mode die je zelf kunt samenstellen, cruise control, middenbok, handkappen, een tweede 12V-aansluiting, een in hoogte verstelbaar scherm, knipperlichten die automatisch uit gaan en zo’n heerlijk comfortzadel voor zowel rijder als duo.

De XC biedt standaard al meer dan dat de XR: Zo zijn er de spaakwielen, een ‘snavel’, volledig instelbare WP-vering, radiator- en carterplaat. De XC komt daarmee op een prijs van 12.390,00 euro. De XRx doet daar hetzelfde rijtje opties als bij de XCx boenop, echter zonder het verstelbare scherm, maar mét een aluminium carterplaat en valbeugels. Daarvoor betaal je dan de totaalsom van € 13.590- .

En mocht je nog niet tevreden zijn met deze compleet uitgeruste motoren, dan kun je zelf ook nog kiezen uit een aantal opties waaronder handvatverwarming (wie wil dat niet?), uitgebreide aluminium kofferset, verlaagd comfortzadel, buddyseattas, verstralers, Arrow einddemper en wat al niet meer.

Dit vindt Annemiek

De Tiger 800 werd door Triumph voor het eerst geïntroduceerd in 2010. Dat deden ze toen ook met een asfalt- en offroadvariant en die waren allebei behoorlijk populair. En ik moet zeggen, een echte voorkeur zou ik anno 2015 ook niet kunnen geven. Na de eerste kennismaking met de 800 in de jas van de R dacht ik direct, waarom zou je in hemelsnaam voor de C kiezen als je toch nooit buiten het asfalt komt? Maar na de kennismaking met de C die het op de weg óók goed doet en je daarbij het idee geeft dat je niet te stoppen bent in je avontuur… Hij geeft je de extra in vrijheid in het feit dat je reis doorgaat als het asfalt ophoudt. De C zegt: ‘Omdat het kán!’ Ik begin nu toch sterk te twijfelen.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL