Ducati Multistrada 1260 S 2018

3,6 mm grotere slag, 64 cc meer, 6 pk en 1 Nm erbij, met 48 mm verlengde achtervork, 56 mm langere wielbasis, 2 mm meer naloop en kleurtjes in het TFT display. Het is op de lichtere wielen na, weer meer, meer en nog eens meer bij de nieuwe Ducati Multistrada. Maar waar is dat eigenlijk goed voor?

Mink Bijlsma

Laten we, voordat we naar de Multistrada 1260 zelf kijken, eerst even naar de verkopen kijken. Want al is de motor nog zo goed, al vind je het nog zo okay dat je op een unieke verschijning rijdt, voor de fabrikant geldt dat hij verkocht moet worden. Nu doen de Multistrada´s dat beter dan alle rode super- en hypersports bij elkaar, maar de ‘blauw-witten’ doen het nog zoveel beter. En dus mogen de verkopen wat Ducati betreft nog wel wat beter. Tot zover niets nieuws onder de zon.

Wat wel fris en fruitig staat te fonkelen in de zon is een nieuw vormgegeven Multistrada. De verschillen zullen alleen de experts opvallen. Of als de 1260 naast de 1200 staat. Dat de richtingaanwijzers automatisch afslaan, zie je niet, dat de S een schakelassistent heeft aan de linkerzijde zie je wel, de kleurtjes en nieuwe menuvoering van het dashboard (ook S) zie je alleen vanuit het zadel. En wanneer je met je timmermansoog ziet dat de voorvork op 65 graden staat, de naloop nu 111mm meet en de achtervork nu 1.585mm lang is, mag je het hokje ‘Geschikt’ aankruizen voor de functie van langeafstandsspion bij Defensie. Overigens is de gouden tip: kijk naar de Y-spaken…

Teugels

Net als de top-of-the-bill van de concurrentie, staat ook de 1260 bol van elektronische teugels die je moeten behoeden voor een ongeluk. Bochten ABS, acht standen tractiecontrole, Wheelie Control, vier verschillende rijmodi, Hill Climb Control, een waarschuwingslampje bij vorstgevaar. Als je hiermee de kantonrechter om de oren slaat wanneer je ‘weer eens’ gevaarlijk hard gereden hebt moet ie je wel strafvermindering geven… Maar zoals gezegd: ook de concurrentie heeft de meeste van deze hulpmiddelen. Da’s dus ook al geen nieuws onder zon. Daarbij gaat de nieuwe Multistrada er ook niet beter door rijden en verkopen. Waardoor dan wel? De Multistrada moet dat doen door de geometrische wijzigingen en het aangepaste Diavel 1260 motorblok, wijzigingen die de sportiefste all-road dichter naar de op één na sportiefste only-road moet brengen. De veranderingen aan het rijwielgedeelte zouden zorgen voor meer rust en stabiliteit, het nieuwe motorblok voor meer koppel onderin en vooral de voelbare vermogensdip in het middengebied van de 1200 DVT doen vergeten.

Van 0 naar 45

En doet dat. Het blok is ooit afgeleid van de 1198 Superbike met als grootste verschil dat de klepoverlap van 45 graden naar 11 werd terug gebracht. Daardoor was het veel beter geschikt voor lagere toerentallen. Maar omdat het altijd beter kan, kreeg het in de loop der jaren variabele kleptiming (DVT) waardoor de overlap nu 0 is bij stationaire toerentallen en traploos opschuift naar de oorspronkelijke 45 graden bij toptoerentallen. Maar het bracht niet die verbetering waarop iedereen hoopte, sterker (of zwakker…): de DVT scheen tussen de 3.000 en 6.000 tpm zelfs minder vermogen te leveren dan de oer 11° Testastretta Evoluzione…

En nu? Nu lijkt het blok daar wél verbeterd te zijn. De 1260 loopt feilloos op stationair gas de laan uit, pakt wonderschoon op wanneer je de weg op draait, hangt zuiver aan het gas wanneer je het dorp doorkruist en trekt via één soepele beweging in één streep door naar de doorgaande weg richting snelweg (of Duitsland…) om ongegeneerd blafhard te accelereren naar een topsnelheid die op de teller in ieder geval boven de 252 km/u uit komt. Alles aan het blok imponeert, alles maakt indruk en het is onmogelijk ‘niets’ van het blok te vinden. En dat alleen maar in positieve zin. Maar het meest indrukwekkende is wel de elasticiteit. Je kunt de Duc nóg weer lager in toeren laten zakken, nog weer langer in een lage versnelling laten staan, nóg weer later terugschakelen. Motorische missie vooralsnog geslaagd.

Geometrische les

En rijwieltechnisch? Oef, dat ligt een stukje lastiger, ook al omdat de laatst bereden Multistrada de lichte 950 was en de één na laatste de (zware) 1200 Enduro. Beide hebben een 19 inch voorwiel. De Multistrada 1260 wijkt in dat opzicht (ook) van de concurrentie af. Voor de niet-gyroscopici: door de gyroscopische krachten van een wiel, wil het vooral rechtuit. Hoe groter het wiel, hoe liever ie rechtdoor gaat. Anders gezegd: hoe kleiner het wiel hoe makkelijker hij ‘omvalt’. Denk daarbij aan de kleine wielen van een onrustige vouwfiets. Omdat het ideaal niet bestaat, wordt vaak een 17 inch voorwiel gebruikt voor flitsende stuureigenschappen en een 19 inch voor een meer gemoedelijker stuurgedrag. De grotere balhoofdhoek en naloop en de langere swingarm zou de 1260 wat rustiger en gematigder moeten laten sturen en wat stabieler op koers laten blijven. Dat doet het misschien ook wel, maar daarvoor is het te lang geleden dat we op een ‘gewone’ 1200 gereden hebben. Bij de eerste kennismaking is het dan toch even ‘schrikken’ hoe graag, makkelijk en lichtvoetig de Multistrada de hoek om wil. Té? Dat is persoonlijk, maar wellicht was het beter geweest om, in de pogingen de Multistrada dichter bij de concurrentie aan te laten sluiten, toch ook een 19 inch voorwiel toe te passen. Maar waarschijnlijk was dat Ducati net iets te veel van het goede… Het moet ook gezegd: na een korte gewenningsperiode valt het niet meer op Totdat je een week later op de Super Ténéré stapt, waarover straks meer. Ergo: de Multistrada 1260 stuurt er ondanks de gedane geometrische aanpassingen nog immer frivool en lustig op los, verslind bochten als een uitgehongerde hyena jonge reebokjes, zonder nervositeit of instabiliteit. Rijwieltechnische missie ook geslaagd.

Super

De elektronische hulpmiddelen en mogelijkheden zijn technisch gezien waanzinnig. Of je het nodig hebt? Een regen- en stadsmodus van 100pk terwijl er ook een standje 8 op je tractiecontrole te vinden is. Een mkotir vgan pakweg 40pk trek je op een nat wegdek hel makkelijk onderuit. Heb je bochten ABS nodig terwijl gewoon ABS al tot 45 graden ‘safe’ werkt en van de 1000 motorrijders er 45 zijn die schuiner dan 45 graden een bocht ronden? Hmm… Maar technisch gezien is en werkt het fantastisch en de mogelijkheden om vering, gasreactie, wheelies, anti-slip en ABS te laten ingrijpen zijn legio. Voorbeeldje. In eerste instantie viel de remwerking in de persoonlijk geprefereerde Tourstand wat tegen. Fabrieksmatig ingesteld op ‘ABS-3’, fijne gasrespons, verantwoorde wheelies, maar mindere remwerking dus. Na een korte rondrit door het zeer logische instelmenu lukte het zelfs de grootste digibeet jonger dan 80 jaar het ABS op stand 2 te zetten. Resultaat: een fenomenale remwerking. Hoewel daarbij wel weer aangetekend moet worden dat de Multistrada daarbij afhankelijk van het wegdek behoorlijk onrustig kan worden. Het is voorstelbaar dat motorrijders met minder ‘ballen’ de rem van schrik zouden laten vieren. Het mooie is dus dat het allemaal naar persoonlijke voorkeur in te stellen is. Alleen jammer dat de bediening van de achterrem wat minder duidelijk is en er geen elektriciteit naar de handvaten geleid wordt…

Nodig en meer

Ontegenzeggelijk is de 1260 beter dan de 1200 en zeer erg complete motor geworden die weer een beetje dichter naar de concurrentie geschoven is. Het ‘meer’ lijkt zijn vruchten afgeworpen te hebben zonder dat de Duc ook maar een fractie van zijn charme verloren heeft. Riante zitpositie, fantastisch werkend cruisecontrol, sublieme afwerking en gebruikte materialen, geniaal simpel verstelbare ruit, geïntegreerde koffer ophangpunten, karaktervol motorblok, zeer ruime onderhoudsintervallen, power in overvloed, laag gewicht, enzovoorts. Close tot perfection. Het ‘meer’ was niet nodig, meer een kwestie van: niet omdat het moet, maar omdat het kan.

Dit vind Mink

Als je mij vraagt ‘Mag het ietsje meer zijn’, zou ik zeggen: ‘Nee’. En dan bedoel ik dat voor mij persoonlijk de S-versie niet hoeft. Let wel: De semi-adaptieve Sachs vering werkt goed, maar de ervaring leert dat de standaard vering dat ook doet. De schakelassistent hoeft van mij ook niet, ik speel graag wat met de koppeling en bovendien schakel ik soepeler… En die paar gekleurde blokjes op het overigens enorm uitgebreide en toch goed afleesbare TFT scherm… Het is journalistiek gebruik om te schreeuwen: ‘Het is die € 2.800,- waard’. Maar de meeste journalisten zullen deze motor niet kopen, omdat zoveel geld bij elkaar sparen geen sinecure is. Daarom: ik vind de standaard Multistrada al zó goed dat ie al die extra’s echt niet nodig heeft. Dus als, als, als… dan zou ik de standaard uitvoering kopen. Blijft er geld over voor een mooie trip op een fantastische apparaat dat Multistrada 1260 heet. Dat steeds beter en beter wordt en vooral nog geschikter is geworden voor het gemoedelijkere toerwerk.

Specificaties:

Motorblok:

Vloeistofgekoelde 90 graden twin met vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder en DVT

Pluspunten:

Draai-eigenschappen, Sport/tour combinatie, Design en afwerking

Minpunten:

Bediening koppeling en achterrem, Windbescherming/turbulenties, Geen handvatverwarming..

Testlocatie:

Voornamelijk langs meanderende rivieren

Omstandigheden:

Overwegend droog en rustig met een paar fikse buien

Temperatuur:

Tussen 2 en 7 graden

Testkilometers:

Ruim

Cilinderinhoud:

1.262 cc

Vermogen:

158 pk/9.500 tpm

Maximum Koppel:

129 Nm/7.500 tpm

Gewicht:

251 kg (rijklaar)

Tankinhoud:

20 liter

Zithoogte:

825/845mm

Geschikt vanaf Rijbewijs:

A

Prijs Nederland:

€ 23.990,- (2019)

Fotografie:

Andrew Walkinshaw

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL