Eerste test 2025 Kawasaki Meguro S1: jeugdige eeuweling

Toen Kawasaki op de EICMA het doek lichtte van z’n W230 en Meguro S1, vielen tussen het applaus en bewonderend gefluit ook de nodige vragende blikken te bespeuren. De nieuwbakken retro-tweeling oogde immers nagenoeg identiek, maar waar kwam die naam in hemelsnaam vandaan? Welaan: Kawasaki buigt graag (en met recht) fors op z’n rijkgevulde geschiedenis. En daar heeft Meguro nu eenmaal een rol in gespeeld. De Meguro S1 is, exact zestig jaar na de eerste samenwerking tussen beide merken, niet enkel een prachtige ode, maar ook een herleving van de merknaam. En zeg nou zelf; waar kan je zo’n wedergeboorte beter inzetten dan in een stad die zelf uit z’n as is herrezen? Op naar Rotterdam!

Test 2025 Royal Enfield Classic 650: Tijdloze schoonheid

Als ook jij het bij het horen van de naam ‘Meguro’ tot ver over de oostgrens hoort donderen, dan kunnen we je dat niet kwalijk nemen. De laatste keer dat die nomenclatuur vlot over de tong rolde, dateert immers alweer van dik zestig jaar geleden. Maar het verhaal begint nog enkele decennia eerder. Al in de jaren twintig van de vorige eeuw hield Meguro zich onledig met het fabriceren van lichte en sportieve motoren – op het moment dat Kawasaki nog volop op zware industrie, scheepvaart en vliegtuigbouw was gericht. Het naoorlogse Japan snakte naar licht transport – waarbij de motormarkt floreerde – maar Meguro focuste liever op de racerij, waarbij het vooral in de 250cc-klasse de nodige potten wist te breken. Niet buigen naar de nood, maar een eigen koers varen. Die dosis lef en koppigheid was ook het trotse Kawasaki niet ontgaan. Maken we even een flinke sprong naar 1964, dan versmelten Meguro Manufacturing Company en Kawasaki Aircraft Co., waarna de eerste gezamenlijke worp nog datzelfde jaar van de band rolt: de Kawasaki 250 Meguro SG. Nog eens zestig jaar later brengt Kawasaki een ode aan die 250cc-klasse, met de nieuwe Meguro S1.

1 van 6

Snuif nostalgie

Je hoeft je loep er niet bij te halen om de overeenkomsten tussen de historische Meguro’s en de fonkelnieuwe S1 te spotten. Van de trotse éénpitter in het semi-dubbel wiegframe, over de spaakwielen en de portie zwarte glanslak die geweldig contrasteert met het chroom op de tank, uitlaat, spaakwielen, het afdekplaatje voor de injectie en koplampring, tot de vorm van de zijkastjes, de bolle richtingaanwijzers en het logo toe. Een heerlijke snuif nostalgie, die ook van dichtbij allerminst ontgoochelt. Wie zich afvraagt wat de ‘170’ op het zijpaneel betekent, die moet er het woordenboek Katakana even bijnemen: in werkelijkheid staan daar immers geen Arabische cijfers zoals wij ze gebruiken, wel de sterk vereenvoudigde lettergrepen die samen ‘Me-gu-ro’ vormen. Mooi detail. De dubbele, analoge tellerpartij krijgt een LCD-reepje aangemeten waarop je je odometer, tripteller en klok kan raadplegen – bladeren gebeurt als vanouds middels een por op de knop tussen beide tellers in. Je raadt het al: op het stuur zelf valt evenmin een overdaad aan knoppen te bespeuren. Claxon, richtingaanwijzers en grootlicht/dimlicht aan de linkerkant, rechts enkel een dodemansknop en de starter. Dát soort verrukkelijke eenvoud was verdraaid lang geleden.

Bijzondere zit

Met je billen in het 740 mm lage zadel van de S1 gedrukt, steun je makkelijk met beide voeten op het asfalt. Een absolute troef voor kleinere rijders, dames en (jonge) opstappers, lijkt ons dat. De vorm van de zit is vrij breed, waardoor je dijen als vanzelf iets meer uit elkaar geduwd worden en zo de iets breder uitstekende zijpanelen ontwijken, terwijl je voeten lekker centraal plaats vinden op de steuntjes. Het zorgt aanvankelijk voor een ietwat bijzondere zithouding, maar dat went snel. Je handen liggen comfortabel op het hoge stuur, je bips laat zich de dikke polstering welgevallen en je knieën mik je als kleinere rijder in een licht aflopende lijn tegen de rubberen pads op de tank. De meer Nederlands geproportioneerde collega’s priemen met diezelfde gewrichten al snel een tikkeltje boven de tank uit, al blijven de klachten – gezien de enorme portie gelach onderweg, duidelijk tot een minimum beperkt. De 5 millimeter hogere W230 kan eventueel een tikkeltje soelaas brengen. Als passagier zetel je een tikkeltje hoger dan de berijder, heb je ruime voetsteuntjes ter beschikking en grijp je de berijder (of de zadellus) romantisch vast om niet overboord te slaan.

Positief verrast

Onder het 12-litertankje – dat met een opgegeven verbruik van 2,5l/100 km goed moet zijn voor 480 kilometer – zit een pareltje van een mono verscholen. Geen volledig nieuw blok, wel een aangepaste versie van de ééncilinder uit de 2024 KLX230 trail (bij ons niet verkrijgbaar), die naast de aangepaste carters ook een andere nokkenas kreeg aangemeten met het oog op een aangepaste koppel- en vermogenscurve. De focus ligt daarbij op maximaal koppel bij lage en middelhoge toeren. Met 18 pk, 18,6 Nm en een compressieratio van 9,0:1 lijken de sportieve genen van z’n voorouder ver zoek, maar het luchtgekoelde stampertje verrast ons vanaf de eerste rotatie van z’n krukas in positieve zin. De ‘peashooter’-demper pruttelt meteen mooi vol, een twist aan het gas wordt zonder vertraging vertaald naar de injectie en als je de licht te bedienen koppeling laat vieren, rol je lekker vlot van de plaats. Geweldig.

Voorzichtig onweer

De ééncilinder vertoont daarbij best wat fut van helemaal onderin, al zit het gros van het rijplezier duidelijk verscholen tussen de 4.000 en 7.000 tpm. Dan pikt het blokje opmerkelijk gretiger op, klinkt er plots een voorzichtig onweer uit de demper en tuf je lekker vlot door de stad en suburbs. Geen overdonderende klappen in de onderrug, wel perfect controleerbaar genieten met een dikke grijns op je voorgevel. De bediening van de zesbak vereist amper kracht van je linkerhand of -voet, is zonder uitzondering trefzeker en prima toegesneden op het verkeer in de Lage Landen. In z’n drie rij je exact 4.000 toeren bij 50 km/u, in z’n vier rol je bij dezelfde toerentallen 70 km/u en ook een reepje snelweg is mogelijk – al kom je niet veel verder dan 115 op de teller voor de begrenzer je duidelijk maakt dat het welletjes is geweest. Maar laat ons wel wezen: daar zit niet het grote plezier van deze machine in verscholen.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Natuurlijke biotoop

Z’n natuurlijke biotoop is overduidelijk de stad en omstreken, waar je maximaal geniet van z’n wendbaarheid. De 143 rijklaarkilo’s laten zich immers met het allergrootste gemak door het verkeer wiegen, waarbij een minimale schouder- of handimpuls volstaat om de S1 op hellingshoek te brengen en te houden. Als je even bewust gaat schudden aan je stuur merk je duidelijk dat er wel wat flex optreedt tussen voorvork en frame, maar dat hoeft gezien de vooral op comfort gerichte insteek van deze machine allerminst te verwonderen. De zachte ophanging filtert het gros van de oneffenheden weg en de combinatie van de prima IRC-rubbers en de Nissin-remmen doen wat je zou verwachten: respectievelijk prima grip houden en perfect afremmen waar nodig – zowel vooraan als manoeuvrerend met een voetje op de achterrem. Er zijn geen instelmogelijkheden op de hendels, maar gezien de lichtheid van bediening mis je die optie niet.

Test 2024 Kawasaki Eliminator 500: Pop of rock-‘n-roll?

Pittig verschil

Vandaag zijn we alleen met de Meguro S1 aan de rol, die in zekere zin de luxe-variant is van de Kawasaki W230. De S1 krijgt niet alleen een iets lagere zit (740 vs 745 mm) aangemeten, maar ook een witte bies rond het zadel, een ander kleur qua wijzerplaat, de Ebony-kleurstelling, een gefreesde rand op de koelvinnen van het blok én die waanzinnig mooie chromen tank met Meguro-badge. Ons vermoeden is dat vooral die laatste combinatie verantwoordelijk is voor het enigszins pittige prijsverschil van 700 euro tussen beide machines: 5.499 euro voor de W230, 6.199 euro voor de S1.

Positionering

Niet alledaags; zo kan je de positionering van de Meguro in onze Lage Landen misschien het best omschrijven. Met z’n 233 cc is de nostalgische nieuwkomer immers net te ruim bemeten om in aanmerking te komen voor het A1-rijbewijs, en valt hij vrij licht uit voor A2- of A-rijders met ambitie om door te groeien. Rest de vraag op welk type motorrijders Kawasaki dan wel mikt. Naar onze mening waaiert de doelgroep breed uit: van nostalgici (al dan niet op leeftijd) die vallen voor de look-and-feel, tot hippe stadsvogels (al dan niet op leeftijd) die daarenboven het lage gewicht, prijskaartje en verbruik zullen appreciëren.

Conclusie test 2025 Kawasaki Meguro S1

Na ons rondje Rotterdam meren we met een grijns vol vliegen en steenslag af naast de SS Rotterdam. Die knipoog naar de wortels van Team Green is ons – ondanks de Parsons-turbines in de buik – niet ontgaan, maar het heden is vandaag meer aan de ribben blijven kleven. Van de uiterst geslaagde herinterpretatie van de vormgeving en afwerking, over het fijne en onverwacht potente blokje, tot het perfect bijpassende rijwielgedeelte. Prima ding, die Meguro S1, voor een meer dan prima prijs. Zelden meer ‘Let the good times roll’ gevoeld dan op deze telg in het Kawasaki-gamma. Meguro is terug van weggeweest. En hoe.

Pluspunten 2025 Kawasaki Meguro S1

• Oogt geweldig, van design tot afwerking
• Pittig blokje, ondanks z’n beperkte technische fiche
• Prima rijwielgedeelte, dikke fun

Pluspunten 2025 Kawasaki Meguro S1

• De 233cc is net te veel voor het A1-rijbewijs en aan de lichte kant voor A2-/A-rijders
• Ietwat compact bemeten voor grotere rijders
• Keuzestress: betaal je extra voor de Meguro of settel je voor de W230?

Foto’s: Mariska Grob, Andrew Walkinshaw

Technische gegevens  Meguro S1