POV-test Suzuki GSX-R1300 Hayabusa: omdat het kan

Ik zou beter moeten weten. Elke rationele vezel in m’n lijf protesteert. Ergens op m’n trommelvlies resoneert stemgeluid dat me opdraagt dit niet te doen. Maar het hart giert. M’n handen trillen. M’n pupillen staan reeds gefixeerd op ‘oneindig’ en kippenvel broeit onder m’n huid. Ik stuur de Hayabusa resoluut oostwaarts richting een onzekere toekomst en de Duitse horizon die met topsnelheid komt aandenderen…

Ik weet dat de Suzuki GSX-R1300 Hayabusa naar een valk is vernoemd. Maar ze hadden ‘m evengoed ‘Panda’ kunnen noemen. Het ding lijkt maar niet te willen uitsterven. Net als de panda moet de Hayabusa kunstmatig in leven gehouden worden door wat nostalgische liefhebbers in de krochten van de Suzuki-fabrieken. Het departement ‘Financiën’ in Hamamatsu heeft de klopjacht op die onverlaten vermoeid en getergd gestaakt. De Hayabusa blijft volharden in de boosheid.

POV-test Honda CBR600RR: leven met een supersport

Functie

De ‘Busa stamt uit andere tijden sport. In 1999 kon het nog gewoon, een motor bij de lokale Suzuki-boer neergooien met als ‘unique selling point’ de eerste en toen enige in z’n soort te zijn die moeiteloos de mythische grens van 300 km/u doorbrak. Dat hij er niet uitzag was geen punt. Functie over vorm. En die vorm moest door de lucht snijden als een mes door zoete broodjes. Of de Hayabusa navenant verkocht weet ik niet, maar ik heb de tijd gekend dat je ze gewoon dagelijks in het wild kon spotten. Mooie tijd was dat. Ik ben er rotsvast van overtuigd dat de mensheid heeft gepiekt in de jaren ’90. En de Hayabusa ontkracht die gedachte allerminst.

Leidingwater

De Hayabusa doorbrak niet enkel de grens van de 300 km/u, maar ook het ‘gentleman’s agreement’ dat de Japanse constructeurs hadden bezworen. Nooit zouden ze een motor maken die sneller liep dan 300 km/u. De Europeanen stonden erbij en keken ernaar, om de eenvoudige reden dat het hen toch niet lukte zo’n ding te bouwen. Laat het nu net het immer oerdegelijke Honda zijn die in 1996 met hun CBR 1000 XX Super Blackbird de stok in de vogelkooi pleurde. Het ‘gentlemen’s agreement’ werd verscheurd en omgezet naar kilometertellers die niet verder zouden tellen dan 299. Dat de motoren wel harder zouden lopen is het soort hypocrisie waar ik voor één keer geen probleem mee heb. Er moet in de tweede helft van de jaren ’90 wat in het Japanse leidingwater zijn gesijpeld dat aanzette tot volslagen waanzin. ‘XX Super Blackbird,’ zo’n naam bedenk je niet bij je volle verstand, toch?

Hold my saké

Nu, Honda mocht dan wel claimen dat de Blackbird 300 km/u liep, in realiteit viel het ietwat tegen. Al bleek 285 km/u nog steeds snel genoeg om de titel van snelste productiemotor uit handen van de Kawasaki ZZ-R1100 te graaien én in der haast opgetrommelde gendarmes tijdens de perspresentatie op en rond Paul Ricard van een kouwe kermis terug te laten keren. Het peloton ‘maxende’ Blackbirds met daarop het opgetrommelde journalistentuig zat alweer bij het zwembad voor Louis de Funès en de zijnen de autoroute wisten te barricaderen met wat amechtige R4’s en een Fourgonette. Heerlijk. ‘Hold my saké,’ moet Suzuki-ingenieur Koji Yoshiura hebben uitgeroepen, waarop hij op een drafje aan zijn ‘hyperbike’ ging werken. Dat was de nieuwe term die dat nahijgende journalistentuig had bedacht voor deze nieuwe klasse van de pot gerukte sportmotoren. Yoshiura pleurde een 1299 cc watergekoelde vierpitter van 173 pk in het vooronder, wat met het ram-air persluchtsysteem nog wat opliep. Het koppel van 126 Nm maakte dat je, mits wat oefening, in minder dan 10 seconden reeds een kwartmijl verder was, nadat je in minder dan drie seconden al de 100 km/u aantikte. Magazines staafden massaal de claim dat de Hayabusa écht harder liep dan 300 km/u en daarmee de titel van snelste motor van de eeuw mocht opspelden. Dat ‘Hayabusa’ Japans is voor ‘slechtvalk,’ het snelste dier op deze planeet, was een leuk detail, tot iemand ontdekte dat die valken wel eens een merel op het menu hebben staan. En laat ‘merel’ in het Engels als ‘blackbird’ klinken. Dolletjes.

Schoudergewrichten

Wat echter vaak werd vergeten in de jacht naar spraakmakende cijfers, was dat de Hayabusa in alle opzichten een dijk van een motorfiets was. Eens voorbij de 7.000 toeren sleurde hij volgens Britse collega Chris ‘Xmas’ Moss de armen uit je schoudergewrichten, maar als je wat zelfbeheersing aan de dag legde was het blok romiger dan zowat eender welk blok ik me kan herinneren. Het frame was, net zoals de iets eerder verschenen GSX-R 750 SRAD, losjes gebaseerd op de RGV 500 GP-motoren en bleek een toonbeeld van stabiliteit. En hij stuurde beter dan de Blackbird én zeker de ZZ-R 1400 waarmee Kawasaki nog snel de kroon van snelste productiemotor wilde heroveren, maar ook daarin faalde. Bridgestone schoeide de BT56J helemaal op maat van de ‘Busa en die douwden het stuurgedrag nog wat meer in de goede richting. Z’n geeneens overdreven gewicht van 215 kilo droog aan de haak deed de rest.

De Hayabusa was de nieuwe, absolute king voor snelheidsjunkies, maar was los van een vrij sportieve zithouding een geweldige sporttoerder waarmee je moeiteloos kilometers maalde terwijl het overpotente blok onder je vrolijk spinde. Maar als die ene clown in z’n Porsche wat vervelend kwam doen, volstonden twee tikjes met de linkervoet en een krachtige draaibeweging met de rechterpols om tot de vaststelling te komen dat er nauwelijks wat sneller op de wegen te vinden viel. En al helemaal niet voor dat geld. Power to the people, maar dan anders. Het enige wat de Hayabusa ontbeerde waren toen de nog niet in zwang zijnde radiale remklauwen, want de axiale zeszuiger Tokico’s vergden enige moeite om al het geweld een halt toe te roepen.

1 van 11

Onveranderd

De Hayabusa bleef tot 2007 onveranderd omdat niemand zich de moeite getroostte een Hayabusa-killer te bouwen. De tijden stonden evenwel niet stil en stringentere milieunormen eisten een update. Het blok werd opgeboord tot 1340 cc met lichtere onderdelen, een verbeterde versnellingsbak en een nog breder uitgesmeerde koppelafgifte. En een topvermogen van maar liefst 197 pk. Intussen bleken radiale remklauwen wel beschikbaar en die waren extra nodig omdat onder meer een massieve uitlaatdemper vijf kilogram extra aan kinetische energie gestopt diende te krijgen. Ik deed zelf de presentatie op de mythische Salzburgring in Oostenrijk waar het geweldige strontweer enkel een paar rondjes achter de camerawagen toeliet.

Maar de tweede generatie Hayabusa was beter op elk vlak. Beter afgewerkt. Beter afgeveerd. Comfortabeler zadel. En nog moeiteloos sneller dan z’n voorganger. Op een winterse dag ergens in 2008, met sneeuw in de kant en een behoorlijk nijdige zijwind bleek de Hayabusa zo stabiel als een huis op de Duitse Autobahn. Teller op 299 terwijl het toerental op het vernieuwde dashboard nog een heel eind doorging. Vingers in de neus. Op de meegereisde MV Agusta F4 1000 312, die toen de snelste motor was die je af-fabriek kon aanschaffen en een teken van de Europese inhaalbeweging, vond het bij een slordige 280 welletjes omdat het simpelweg niet veilig en stabiel aanvoelde.

Update

We spoelen door naar stardate 2025 en ik denk niet dat ik als enige ben verrast door de aankondiging dat de Hayabusa niet enkel nog in het Suzuki-gamma zit, maar ook nog eens geüpdatet en wel. Ik weet niet voor welke markt dat moet gebeuren, maar het zal niet de onze zijn. Ik ben net aan de binnen kantooruren toegelaten 100 km/u naar importeur Nimag gesukkeld. De rit terug wordt een oefening in zelfbeheersing.

De 2025 Hayabusa ziet er meer ‘manga’ uit dan ooit. De snuit doet heel hard denken aan de GSX-R1000 K3 of die omgeving, maar het blijft ontegensprekelijk een Hayabusa. Nog steeds zijn de uitlaten met het debiet van de gemiddelde fabrieksschouw aanwezig. Sinds iemand bij Suzuki de uitlaten van de B-King – ken je die naakte Hayabusa nog – erdoor heeft gekregen, is het in Japan nooit meer goed gekomen. Opvallend is hoe z’n massieve uiterlijk, althans naar sportmotornormen, krimpt eens je gaat zitten. Het zicht vanaf het zadel doet eerder aan de GSX-R600 denken. Ook herkenbaar zijn de in elkaar lopende tellers. Heel erg ‘Porsche 911.’ En nieuw is de elektronica. Wheeliecontrole, engine brake control, tractiecontrole. De Hayabusa is wat dat betreft helemaal met z’n tijd meegegaan. Leuk detail zijn de geperforeerde rem- en koppelingshendels. Om bij topsnelheid wegens luchtdruk geen ongewenst heetlopende remschijven te krijgen…

50 km in 30 minuten

Bij de eerste rotonde komt ook het aparte Hayabusa-stuurgedrag terug zoals ik het me herinner. Stuurt vlot in, maar het lijkt nog steeds wat kracht te vergen om ook weer uit een bocht te komen. Dat gaat minder vanzelf dan op meer doorsnee motoren. Althans met snelheden die nauwelijks registreren op de nostalgische analoge teller. Ik draai de snelweg op en beheers me daarbij om al meteen de kraan open te draaien. Een half uur en slechts 50 km verder draait het blok met afgestelde cruisecontrol nauwelijks 3.000 toeren, het verbruik draait ergens rond de 4,5 liter en mij is enkel opgevallen hoe ontzettend comfortabel het zadel aanvoelt. Meer valt er niet te zeggen.

Daags nadien gaat het richting Duitsland. Omdat het kan. Nee, omdat het moet. Ik hou het tot voorbij Luik op de cruisecontrol en moet zo’n 150 km zonder handen hebben gereden. Je leunt bij 120 nogal hard op je polsen, waarbij de rijwind onvoldoende blijkt om daar wat aan te doen. Ik duik bij Spa toch even de Ardennen in en de Hayabusa lijkt dat zelf ook leuk te vinden. In lange doordraaiende bochten voelt hij zich uitermate in z’n sas. Gebruikmakend van de ‘slow in – fast out’-techniek schiet ik bij elke bocht weg alsof elke ontsteking een soort mini-oerknal naar het achterwiel stuurt. Je voelt nog steeds de kilo’s, maar de stabiliteit die je in ruil daarvoor krijgt is fenomenaal. De enige kritiek is dat de remmen misschien net een tikje harder mogen aangrijpen, maar stoppen doen ze wel als je harder gaat knijpen. De veren zijn geen elektronisch gestuurde poespas, maar bewijzen dat als je die afstelling serieus neemt, je dat ook helemaal niet nodig hebt. De Ardennen moeten al heel hard hun best doen qua wegdek om de Suzuki ook maar enigszins van de wijs te brengen, terwijl de mix tussen vlot sturen en toch een zekere vorm van comfort in mijn ogen de perfectie benadert. De hele elektronica-poespas maakt dat de Hayabusa enigszins met z’n tijd mee is, maar heb je in wezen niet nodig. En ik zet alles op ‘net niet uit.’ Terwijl ik m’n best doe voor de fotograaf, zie ik bij het uitkomen van die fotobocht telkens een extra rubberstreep verschijnen. Geinig allemaal. En opnieuw: zo moeiteloos.

Troebel

Een honderd kilometer verder, op een legale plaats in Duitsland, loopt de Hayabusa even moeiteloos in de begrenzer in z’n zesde versnelling. Waar ik tot dan m’n tijd met de Suzuki als ‘aangenaam’ en op de zithouding na ‘comfortabel’ zou durven noemen, gaan m’n zintuigen nu in paniekmodus. Ik zoek beschutting achter de net te lage kuipruit om m’n stramme knoken helemaal weggeplooid te krijgen en word bestookt met orkaankracht 17. Ik tik de valsnelheid van een duikende slechtvalk aan en ik snap niet hoe die beesten bij deze snelheid nog hun lunch in het vizier weten te houden. Ik heb geen vizier meer. Alles vertroebelt. De berm. Het wegdek. Het dashboard. En die Poolse truck iets verderop. De acceleratie waarmee de Hayabusa vanaf een kleine 100 km/u de snelweg opdraait en drie ploffen verder van de quickshifter de longen uit z’n lijf briest is fenomenaal en één van die motorische geneugten die elke zichzelf respecterende motorrijder één keer in z’n leven zou moeten ervaren. Waarbij de stabiliteit van de Hayabusa ook op topsnelheid weergaloos is. Sommige hedendaagse superbikes lopen wellicht harder, maar zoals met die MV Agusta destijds zullen die dat onmogelijk even makkelijk en stabiel doen als de Hayabusa. Wat een apparaat.

Nu kan het nog

Ik doe nog een paar ‘runs’ maar door het verkeer, een nijdiger wordende zijwind en – toegegeven – m’n eigen overlevingsinstinct raak ik nooit meer tot in de begrenzer. En ik geef ootmoedig toe dat ik vannacht echt niet goed geslapen heb met het vooruitzicht dat het niet gewoon kan, maar ook even moest. De Hayabusa wil wel. Kan het zeker. Maar voor mezelf is het welletjes geweest. Ik kan weer een jaartje of twintig verder, terend op deze vernieuwde ervaring waarvoor de menselijke zintuigen écht niet zijn ontworpen. Of ik dit nog kan binnen twintig jaar, daar vrees ik voor. Los van m’n eigen zintuiglijke vermogens op m’n zesenzestigste vraag ik me af of de Hayabusa er binnen twintig jaar nog is. Laat staan stukken Autobahn waar ze je nog met rust laten. Maar nu kan het nog…

Foto’s: Peter Naessens

Technische specificaties Suzuki GSX-R1300 Hayabusa