De samenwerking – sorry, ‘joint venture’ – tussen KTM en CFMoto werpt met de NK800 een volgende, bijzonder appetijtelijk ogende vrucht af. Wij mochten de Chinese interpretatie van de 790 Duke als eerse testen aan de bloedhete Côte d’Azur: de 2023 CFMoto 800NK.
| Testomstandigheden | Verschroeiend heet, geen zuchtje wind |
| Temperatuur | 30° in de schaduw |
| Testtraject | Kurkdroog asfalt |
Foto’s: Lionel Beylot, Mechel Nevers
Wie het NK-C22 prototype al had bewonderd, zal in z’n nopjes zijn met het eindresultaat dat ontwerper Carles Solsona en zijn Modena 40 (R&D-centrum) richting productielijn hebben geseind. Van het pre-productiemodel gaan immers alleen de wielcovers, de striping op de banden, de rode tint op de duozit en in de koplamp, de enkelzijdige swingarm én de bloedgeile SC Project-tweeloopsdemper overboord. That’s it. Wat rest is een uiterst ravissante en piekfijn afgewerkte verschijning, van de knoppenwinkel en de strakke LEDverlichting, over het geponste zadelovertrek, tot de stickers onder de lak. Applaus voor het subframe dat door het kuipwerk komt piepen, de metalen rand rond de zijpanelen, het strakke ontwerp van de demper, het bijzonder knap vormgegeven voorspatbord… Werkelijk elk element aan deze machine oogt en voelt premium. Hulde. De enige smet op dat blazoen is het gasklephuis dat vol in het zicht zit en vloekt met de voor de rest erg netjes weggewerkte componenten.
Sportieve inborst
In het chromolybdeenstalen frame – gebouwd door CFMoto zelf, op basis van het exemplaar uit Mattighofen – huist de ster van de show. Dankzij bovengenoemde joint venture tussen KTM en CFMoto zit daar immers de 799cc-paralleltwin met 285°-krukas in vastgebout, die dik 95 pk (bij 9.250 tpm) en 79 Nm (bij 8.000 tpm) presteert in de drie beschikbare rijmodi (Rain, Street, Sport). Een compressieverhouding van 12,7:1 en een relatief grote boring ten opzichte van de slag (88 x 65,7 mm) geven de sportieve inborst van deze motorfiets weer – al kenden we die uiteraard al van de Duke. Wie in navolging van die adellijke genen op een WP-ophanging had gehoopt, zal allerminst ontgoocheld zijn met het alternatief: CFMoto kiest voor een volledig instelbare 43mm-UPSD-vork van Kayaba (KYB) en een eveneens volledig regelbare monoshock achteraan. J.Juan levert de radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen met 320mm-schijven vooraan, evenals de enkele 260mm-schijf achteraan – met ABS, uiteraard. Inclusief Maxxis Supermaxx ST-banden en een hele elektronicawinkel (meer daarover verderop) weegt de Sport-versie 186 rijklaarkilo’s.
Test 2023 Yamaha 9 Tracer GT+: dikke plus!
Televisie kijken
Op zich is de Sport – zoals de standaardversie van de 800NK officieel heet – al een copieus uitgedoste uitdager voor het middensegment. Maar het kan altijd beter. CFMoto heeft immers ook een Advanced-versie in de rangen.Binnenkort dan. We moeten nog even geduld hebben tot het vierde kwartaal van 2023 voor dit model bij ons op de markt komt. De Advance is de overtreffende trap dankzij een uitgebreider elektronisch pakket met onder meer een up/down quickshifter met autoblipper, sleutelloos starten, een enorm 8-inch TFT-touchscherm waarop je onder meer je navigatie kunt volgen, het scherm van je mobieltje kan casten en alle functies van Apple CarPlay beschikbaar zijn. Om die televisie tussen je knuisten te doen passen is het stuur op de Advanced aangepast, terwijl je twintig centimeter lager ook een stuurdemper aantreft. Net zoals de Sport, heeft ook deze telg standaard cruisecontrole aan boord én is hij beschikbaar in de twee dezelfde kleurstellingen als voorgenoemde: het strakke Nebula White en het waanzinnig mooie Zircon Black. Alles opgeteld tikt de Advanced af op 189 kg, volledig rijklaar.
Beer poken
Mooi, hoog tijd om deze mooie jongen – de motor, niet de rijder – even door de mediterrane wind te jagen. Het op 795 mm geposteerde zadel blijkt voor korter afgezaagde rijders perfect bestijgbaar, het lekker brede stuur ligt mooi in de hand, de licht naar achteren geplaatste voetsteuntjes duwen je knieën onder een vrij scherpe hoek in de uitsparingen van de tank, en de knoppenwinkel is al bij een proefbeurt meteen helder. Nog snel even het rem- en koppelingshendel instellen naar m’n knuisten, mobieltje linken met de televisie voor m’n neus en even op de startknop porren. Die laatste blijkt het elektronische equivalent van met een brandende toorts in een bewoonde grot poken – de beer aan de andere kant van de fakkel is niet in een opperbeste bui. Allejezus, wat een geknetter! Elke dot gas ontlokt niet enkel een fikse brul, maar ook een grotemensenportie backfire in de demper. Roaaaarrrr-bam-bam-bam. Hoe ze de 800NK door de homologatie geloodst hebben is mij een raadsel, maar deze petrolhead is meteen in z’n nopjes.
Al is een por in de eerste versnelling en voorzichtige gasopening voldoende voor een lichte domper op de sfeer. Met het ride-by-wire mooi constant geopend, varieert de gasrespons immers van licht astmatisch naar hyperventilerend. Geen kwestie van opwarmen, blijkt tijdens de hele rit, want het spontane on/off-gevoel blijft, op elke motor die ik die dag test (ik stap een vijftal keer over tijdens de hele de testrit). Van helemaal onderin tot ruwweg 3.500 toeren loopt de 800NK gewoon niet soepel. Daarboven gaat het gelukkig een stuk beter, vanaf 5.000 toeren tot tegen de begrenzer komt het krachtige en hees brullende blok perfect tot z’n recht. Dat is leuk voor de tussenspurtjes en het betere gejakker, maar minder ideaal als je halverwege de bocht in lagere toeren vertoeft en het vrij sportief/nerveuze rijwielgedeelte onrustig wordt door de onregelmatige loop van het blok. Een switch tussen de drie rijmodi brengt weinig zoden aan de dijk: in de qua vermogen ingeperkte Rain-modus is het effect het minst merkbaar, maar in beide modi op vol vermogen – Street en Sport – voelt het onderin niet lekker. Toeren maken dus. Street biedt een meer progressieve opbouw richting begrenzer, Sport is een stuk agressiever qua gasrespons, met een vuistvol koppel onderin. Met voorsprong onze uitverkoren modus om dit beest te rijden, ondanks het gedokker onderin. De quickshifter is gelukkig wel lekker direct en trefzeker, en de autoblipper perst bij elke versnellingswissel een extra knal door de pot. Bovendien seint het blok opvallend weinig trillingen door richting voetsteunen en stuur. En ook de mooi vormgegeven spiegels ogen stevig op hun respectievelijke stelen en zijn te allen tijde bruikbaar. De dubbele balansassen in het blok doen hun werk voortreffelijk. Dat mag ook gezegd worden.
Cut the edge
De slogan die bij de 2023 CFMoto 800NK hoort, luidt niet voor niks ‘cut the edge’. Zowel onder de standaard als de Advanced-versie steekt immers een volledig instelbare KYB-ophanging, die in combinatie met de Maxxis Supermaxx ST’s vederlicht instuurt. Je gooit het lage rijklaargewicht erg makkelijk over, en zowel balhoofdhoek, stuuruitslag, naloop, als de korte wielbasis zijn gericht op erg levendig sturen. Voor de stabiliteit was de standaard stuurdemper op de Advanced een absolute troef – zowel bij insturen als op snelheden vanaf 150 km/u, waarbij de voorzijde wat licht wordt. Met mijn gewicht (68 kg) filtert de monoshock in standaardsetting achteraan de meeste oneffenheden uit het wegdek, iets zwaardere rijders zullen vermoedelijk snel met de instellingen voor veervoorspanning en uitgaande demping in de weer gaan. De rubbers houden op dit – toegegeven, goed opgewarmde en snaarstrakke – asfalt perfect grip. Ook bij snelle richtingwissels en hard remmen vallen ze moeilijk uit hun lood te slaan.
Iets wat helaas wel meermaals gebeurt met het ABS. Als we het tempo wat opschroeven, komt het ABS zowel achter- als vooraan wel bijzonder snel tussenbeide. Ook op momenten waarop je het helemaal niet zou verwachten, waardoor je soms met een stuiterend voorwiel van je lijn afwijkt en het vertrouwen om laat te remmen en vol een bocht in te duiken een deuk oploopt. Zonde, want het had niet gehoeven: de radiale J.Juans bijten immers lekker krachtig maar met een mooi progressieve opbouw in de schijven. Ook achteraan is er verrassend veel bijtkracht, wat in combinatie met de vrij krappe draaicirkel en het lage gewicht ideaal is voor korte manoeuvres.
Conclusie test 2023 CFMoto 800NK Sport en Advanced
Laat je niet ontmoedigen door de bedenkingen van onze testrit – mijn job bestaat erin om soms de advocaat van de duivel te spelen. CFMoto zet met z’n nagelnieuwe 800NK een waanzinnig spannende en kwalitatieve motor in de markt, die zeker recht heeft op z’n portie van de markt. Al helemaal in de Advanced-versie (stuurdemper, 8 inch TFT, quickshifter, sleutelloos starten) die in het laatste kwartaal bij de dealer staat voor een nog onbekende prijs.
De keuze van CFMoto om de hardste noot te willen kraken en zelf de elektronica volledig te ontwikkelen, is er eentje die op termijn ongetwijfeld zal renderen – zowel op het vlak van onafhankelijkheid als kostprijs – maar die nu een overbodig vraagstuk op tafel gooit. Wat als…ook dat element volledig voor elkaart was? Dan hadden we zopas misschien een nieuwe segmentkampioen onder de billen gehad.
Denk de nukkige injectie (of ride-by-wire) even weg, fantaseer er perfect werkende tractiecontrole bij, en we hadden een heel ander verhaal. Met een spannender design dan z’n concurrent bij Honda, een vriendelijker prijskaartje dan dat van z’n oranje leenheer, een krachtiger blok dan de nieuwste Suzuko, een strakker sturend rijwielgedeelte dan Yamaha’s en Kawasaki’s inzending én een soundtrack die ze stuk voor stuk uit hun rubbers blaast. Wat als…? Dat weten we misschien wel na de volgende update.
Pluspunten 2023 CFMoto 800NK
- Design en afwerking
- Ongelofelijke soundtrack!
- Blok in middelhoge en hoge toeren
Minpunten 2023 CFMoto 800NK
- Injectie/gasrespons niet voor elkaar
- ABS is te gretig
- Geen tractiecontrole
Aziatische trukkendoos
Op het gebied van elektronica wil CFMoto een (noodgedwongen) pioniersrol vervullen. Dat zit zo: in de deal met KTM zit geen elektronica inbegrepen, daarvoor is CFMoto op zichzelf aangewezen. Op zo’n moment heb je twee keuzes: of je klopt aan bij gevestigde waarden in het wereldje, of je gaat zelf van nul aan de slag.
CFMoto heeft die tweede optie gelicht. Een gevolg van die moedige en tijdsrovende keuze is dat er op de 800NK (voorlopig?) geen tractiecontrole zit, omdat het team naar eigen zeggen ‘niet overtuigd was van de testresultaten’. Liever geen tractiecontrole dan half werk afleveren, zeg maar. Een koppigheid die bewonderenswaardig is, maar waar we ook de nukkige injectie en het erg gretige ABS aan kunnen toeschrijven. Wat wél klinkt als een klok en een staande ovatie verdient, is de synergie tussen de T-box (intelligente terminal met 4G-module en 6-assige sensor) en de CFMoto Ride App – is het niet voor de werking, dan wel voor de ongekend vele mogelijkheden.
- Personalisatie: aanpassingen aan het welkomstscherm en dashboard, waarschuwingen voor vermoeidheid tijdens rijden, oververhitting van de motor, te hoog toerental,…
- OTA-upgrades: voor deze over-the-air-upgrades van elektronische componenten hoef je niet naar de dealer, de app installeert software-updates automatisch voor jou. Op deze manier zou tractiecontrole, als die er binnenkort zou komen, bijvoorbeeld makkelijk aan je 800NK toegevoegd kunnen worden, zonder tussenkomst van een dealer. Of een andere mapping voor de injectie, of parameters voor het ABS – we denken maar even mee. Alle hardware is voorzien.
- Navigatie: lokalisatie van je motor, navigatie naar huis of welke bestemming dan ook is kinderspel via de app.
- Ritgegevens: bekijk alle details van je rit – gereden kilometers, verbruik, resterende benzine, hellingshoek, getrackte route… in de app.
- Geofence: vindt je motor en laat je toe om perimeters rond je machine elektronisch af te bakenen. De app waarschuwt je als de CFMoto zich binnen of buiten de geofence bevindt – een vorm van ingebouwd stil alarm dus.
- Inspectie: via de app controleer je in een wip of je motor nog naar behoren functioneert, zie je waar het spaak loopt en wanneer er onderhoud nodig is.
- Intelligente verlichting: een thuiskomfunctie zorgt ervoor dat je verlichting de oprit verlicht als je thuis parkeert. Tien seconden nadat je uit de buurt van je motor bent, dooft de verlichting automatisch. Ook onderweg herkent de verlichting veranderingen in omstandigheden, waarna ze zich automatisch aanpast.
- MMI-systeem (alleen op de Advanced): CFMOTO’s eerste generatie intelligent interactief centrum, met functies zoals offline navigatie, Apple CarPlay- en Android Auto via screen mirroring, spraakbesturing, Bluetooth-connectiviteit en een heus mediacenter.
- Het water- en stofdichte 8-Inch TFT-touchscherm op de Advanced kan je bedienen met je handschoenen aan of met stemherkenning (roep gewoon ‘CFMoto’ om het te activeren). Het scherm is met voorsprong het grootste dat we ooit op een motor mochten aanschouwen. De Sport-versie heeft een 5-inch TFT-scherm met beperktere mogelijkheden (wel connectiviteit).
- Bluetoothsleutel (alleen op de Advanced): sleutelloos starten en vergrendelen met zowel je intelligente sleutel als je gekoppelde mobieltje.
- Intelligente voertuigzoeker (alleen op de Advanced): deze functie kan je motor geluid laten maken en je lichten laten knipperen, zodat je ‘m makkelijk terugvindt op een drukke parking of op een donkere parkeerplaats.
- Omgevingslicht (alleen op de Advanced): zowel links als rechts naast het grote TFT-scherm zijn kleine ledmodules op het stuur gemonteerd, die van kleur veranderen naargelang de gekozen rijmodus, als je de richtingaanwijzers hebt geactiveerd, of bij een hoog toerental. Vergelijkbaar met Ambilight van Philips: geinig maar een eigenlijk overbodig.
