woensdag 24 april 2024

Test 2024 Ducati DesertX Rally in Marokko: Rock the Casbah

Ducati heeft de nieuwe DesertX Rally gelanceerd als aanvulling op hun enduro-vlaggenschip, de DesertX: een verbeterde ophanging, extreme veerwegen en geavanceerdere wielen – is de bijna 5.800 euro hogere prijs gerechtvaardigd? We testen het aan de voet van de Hoge Atlas in Marokko.

Tekst: Jan Singenstreu
Foto’s: Ducati

Met volle vaart door Marokko scheuren op een behoorlijk prijzige rallyfiets zonder in je hoofd ‘Rock the Casbah‘ van The Clash te zingen, is gewoonweg onmogelijk als je in de jaren zestig bent geboren.

🎶 Now the King told the boogie man
You have to let that raga drop
The oil down the desert way
Has been shakin’ to the top.. 🎶

Test 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport: avonturier of GT?

Of Joe Strummer, geniale frontman van de Britse cultband en spreekbuis van de eerste (en enige echte) punkgeneratie, wel interesse had in motorrijden – geen idee. Hij hield van zware Amerikaanse muscle cars, dat is bekend. Maar ik weet zeker dat als hij nog leefde en het stuur van de nieuwe Ducati DesertX Rally in zijn knuisten had zitten, hij er dol op zou zijn. Zeker in het Casbah-Mekka Marokko.

🎶 Sharif don’t like it
Rockin’ the Casbah
Rock the Casbah.. 🎶

Het refrein van het nummer ‘Rock the Casbah’, uitgebracht in 1982 door The Clash, past perfect bij de gravelwoestijnen van het Atlasgebergte. Sharif vindt het niet leuk – gas geven, naar rechts driften! Rockin’ the Casbah – gas geven, tegensturen naar links! Rock the casbah, baby! Laat het achterwiel dansen!

Ducati heeft deze regio met een goede reden gekozen voor de presentatie van zijn super DesertX met een zithoogte van 910 mm en spaakwielen van koolstofstaal. Het oorspronkelijke model uit 2022 debuteerde op de Ducati-website in het opspattende duinzand. ‘Dream wilder’ was het motto. De bijna 5.000 euro duurdere Rally-versie promoten de Italianen met de slogan ‘Race wilder’ en ze jagen spectaculair door de steenwoestijn. Dat is de boodschap: meer is altijd mogelijk! In dit geval wat betreft het uitrusting en ophanging. De bekende en krachtige 937cc-tweelingmotor doet uitstekend werk in de DesertX Rally.

Het stoft als een gek

Wedden dat de foto’s van de huidige Ducati-campagne zijn genomen in de beroemde Agafay-steenwoestijn, waar wij ook zijn? Onder ideale weersomstandigheden: lekker warm met 25 graden, geen regen sinds vele maneschijnen. Het stoft als een gek, maar dat hoort erbij. Als je geen afstand houdt tot je voorganger, is dat jouw eigen schuld – en dan moet je snel reageren met je hoofd en handvat. Op sommige plaatsen bezaaien gebroken kiezelstenen de gravelwegen. Wie weet waar ze vandaan komen in het midden van nergens in Marokko, mag het zeggen. Maar als je er een raakt met het 21-inch voorwiel van de DesertX, maak je een nare sprong.

🎶 By order of the Prophet
We ban that boogie sound
Degenerate the faithful
With that crazy Casbah sound.. 🎶

We zijn ’s ochtends vroeg vanuit Marrakesh, het start- en eindpunt van de 210 kilometer lange tweedaagse trip, richting het zuiden vertrokken. Na een korte etappe op asfalt gaan we direct offroad. We hebben nog 140 kilometer offroad te gaan. Grofweg: richting de Hoge Atlas. Een adembenemend panorama – bergketens met en zonder sneeuw zo ver het oog reikt. Maar we krijgen niet heel veel mee van de adembenemende omgeving, omdat we op hoge snelheid door het ruige terrein racen. En een plezier dat we hebben.

Honderdtwintig euro per kilo motorfiets

Ducati heeft met de DesertX Rally een motorfiets op de markt gebracht die elke cent waard is, zolang je niet ieder dubbeltje twee keer hoeft om te draaien. Honderdtwintig euro per kilo motorfiets is een simpele rekensom, ruwweg geschat. De Rally weegt rijklaar 211 kg en Ducati vraagt er €25.490 voor. Het is goed dat ze deze berekening hebben gemaakt met een lege tank van 21 liter, anders zouden we rond de 27.000 euro uitkomen.

Is zo’n bedrag gerechtvaardigd voor een motorfiets die is ontworpen om ‘de zwaarste uitdagingen aan te gaan’ (aldus Ducati) – die gegarandeerd ten val komt en gedeeltelijk kapot gaat, ondanks de massieve valbeugels (optioneel) die Ducati als voorzorgsmaatregel heeft gemonteerd? Het antwoord is een duidelijk ja, dat kan ik alvast verklappen. Hoewel de ‘gewone’ DesertX zonder twijfel al indruk maakt in het terrein. En natuurlijk roept het de vraag op waarom er verbeteringen zijn aangebracht – behalve om te concurreren met de nieuwe super enduro’s uit Mattighofen (KTM 890/990 Adventure) en Berlijn (BMW F 900 GS).

🎶 Now over at the temple
Oh, they really pack ‘em in
The in-crowd say it’s cool
To dig this chanting thing.. 🎶

Dus wat hebben we hier tussen onze benen? Een soort upgrade van de DesertX. Meer van alles. Bijvoorbeeld 20 millimeter meer veerweg voor en achter, wat resulteert in 250 mm en 240 mm veerweg voor de Rally, terwijl de gewone DesertX het doet met 230/220 mm. De bodemvrijheid neemt zelfs toe met 30 mm, van 250 naar 280 mm tussen het onderstel en de grond. Voor motorbescherming is hier een constructie van koolstofvezel aanwezig. Die presteert minstens zo goed als aluminium of metaal, maar weegt minder en klinkt anders als er steentjes tegenaan komen. Meer “plong” dan “pling”. Het is even wennen, maar na een paar kilometer valt het niet meer op.

Nog geavanceerder ophangingssysteem

Het belangrijkste verschil ten opzichte van de reguliere Ducati DesertX is het nog geavanceerdere ophangingssysteem. Net als bij de DesertX Rally komt dit systeem van Kayaba. De diameter van de instelbare KYB-voorvork is nu 48 mm in plaats van de toch al aanzienlijke 46 mm en heeft een competitieve closed-cartridge constructie; deze technologie zorgt ervoor dat de olie onder druk staat in de vork om bijvoorbeeld het ontstaan van luchtbellen te voorkomen én dat zelfs onder extreme omstandigheden een gelijkmatige demping mogelijk is. Ook aan de achterkant zijn er verbeteringen aangebracht: de diameter van de zuigerstang van het KYB-monoshock-schokdemper neemt met twee millimeter toe naar 46 mm, en er is voorzien in een instelbare high- en low-speed compressiedemping en een hydraulisch verstelbare veervoorspanning. Alles van topkwaliteit en zeer functioneel.

🎶 But as the wind changed direction
And the temple band took fire
The crowd caught a whiff
Of that crazy Casbah jive.. 🎶

Een paar bezorgde blikken waren er aanvankelijk voor collega’s die kleiner zijn dan 1,80 meter vanwege de zithoogte van 910 mm. Dat is maar liefst 35 mm hoger dan de standaardzithoogte van de DesertX (875 mm), die met een hoog accessoirezadel op 890 mm komt. Met een laag accessoirezadel (865 mm) kan de DesertX zelfs worden verlaagd tot 845 mm. Dat is niet mogelijk bij de DesertX Rally: de minimale zithoogte is hier 885 mm met een laag zadel. Maar zelfs de imposante 910 mm is helemaal prima. Het zadel, bekleed met een speciale textuur, heeft naar voren toe een mooie, smalle vorm. Hierdoor kun je gemakkelijk met je voeten bij de grond, zelfs als je geen lange benen hebt. De knieën sluiten goed aan. Ergonomisch gezien is de DesertX Rally uitstekend – zowel zittend als staand.

Zowel optisch als technisch is de verstelbare stuurdemper van Öhlins een traktatie. Dit zeer functionele onderdeel heeft waarschijnlijk voorkomen dat sommige deelnemers aan de testrit ongewild contact hebben gemaakt met de Marokkaanse bodem, vooral in het verrassend diepe zand dat op sommige plaatsen op ons wachtte. Het stuurgedrag van de DesertX Rally is uitstekend. De motorfiets geeft altijd nauwkeurige feedback. Vooral tijdens het staand rijden overtuigt het samenspel van instelbare ophangingscomponenten volledig.

Enkele collega’s hebben de afstelling van zowel voor- als achterkant harder gezet. Om aan de vering te sleutelen, moet je wel wat in je mars hebben. Gemiddelde motorrijders moeten ook goed kunnen rijden met de fabrieksinstellingen. Het lichte doorslaan van de vering bij kleinere sprongen of harde oneffenheden geeft immers vertrouwen en het ontlast de wervelkolom. De meningen van de collega’s over de gemonteerde Pirelli Scorpion Rally-banden waren verdeeld. Sommigen vonden ze hobbelig op de weg en te zweverig offroad. Lag het aan de lagere bandenspanning (1,8 bar)? Anderen houden juist van deze band, vooral in offroad-omstandigheden. Dat mag dus iedereen voor zichzelf beslissen; er zijn immers genoeg alternatieven. De langdurige samenwerking tussen Ducati en Pirelli is niet voor niets. Voor de DesertX Rally zijn drie verschillende Pirelli-banden beschikbaar.

Test 2024 Kawasaki KX450: Factory Feeling

Meerdere rijmodi

Voor het fijnafstellen van alle aspecten zorgt het bekende arsenaal aan rijassistenten, inclusief een IMU, die inmiddels vrijwel volledig beschikbaar is op bijna alle Ducati-modellen. Zes nauwkeurig instelbare rijmodi, drie vermogensmodi, meervoudig instelbaar bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, wheelie control… heb je nog meer nodig? Nee eigenlijk niet. De cruisecontrol is standaard (radar blijft voorbehouden aan de Multistrada), maar op onze ritten in Marokko is dat bijzaak. Je hebt nauwelijks tijd om onderweg zelfs maar door de verschillende rijmodi te bladeren, hoewel dat gemakkelijk kan met een knop op de linkerkant van het stuur. Want ja, de weg vereist onze volledige aandacht. Soms rijden we door kleine dorpjes. Ogenschijnlijk duttende honden springen dan plotseling op en achtervolgen je, happend naar je onderbenen. Lachende kinderen rennen de weg op om je te begroeten of ze vragen om een ballpoint. Opletten dus. Rockin’ the Casbah!

Terug op de gravelwegen komt de quickshifter goed van pas. Boven de 2.500 tpm schakelen de versnellingen soepel en razendsnel in elkaar. Onder 2.500 tpm lukt het niet zo lekker, dan is het tijd om gebruik te maken van de hydraulisch bediende slipperkoppeling. De hendels aan het stuur zijn aan beide zijden verstelbaar. Overigens zijn alle kuipdelen van de DesertX Rally door en door gekleurd. Dat scheelt lakschade. Met beschermende stickersets van dik PVC kan in principe iedereen zijn eigen ontwerp maken. Die past goed bij het ‘Erzberg’-karakter van de motorfiets – rallyrijder Antoine Meo won in 2023 op de DesertX Rally de Iron Road Prologue – en verlengt ook de levensduur van de onderdelen.

🎶 Sharif don’t like it
Rockin’ the Casbah
Rock the Casbah
Sharif don’t like it
Rockin’ the Casbah
Rock the Casbah.. 🎶

Onder het verhoogde voorspatbord en het achterste kunststof spatbord werken nieuwe, robuustere wielen met binnenband: Takasago-Excel buitenring, spaken van koolstofstaal en gefreesde, lichtere naven van billet-aluminium (achterkant 4-inch in plaats van 4,5) – naar deze wielen zou ook menig DesertX-rijder verlangen. Net als naar de Rally zelf. Maar overstappen is alleen de moeite waard als je echt veel en graag offroad rijdt. Rijders die voornamelijk op de weg rijden en af en toe wat stof willen happen, zijn net zo goed af met de klassieke DesertX. Beide rocken de Casbah.

Conclusie 2024 Ducati DesertX Rally

De Ducati DesertX Rally is een indrukwekkende en verbeterde versie van de standaard DesertX. Met zijn geavanceerde ophangingssysteem, verstelbare stuurdemper en robuuste wielen met binnenband biedt de Rally een superieure offroad-ervaring. Ondanks de bijna 5.800 euro hogere prijs ten opzichte van de standaardversie, is het gerechtvaardigd gezien de verbeteringen en prestaties die deze motorfiets biedt.

Met een zithoogte van 910 mm kan de Rally intimiderend lijken voor rijders met kleinere gestaltes, maar het ergonomische ontwerp zorgt ervoor dat zelfs mensen zonder lange benen comfortabel kunnen rijden. De verstelbare stuurdemper van Öhlins draagt bij aan het uitstekende stuurgedrag, terwijl de meervoudige rijmodi en geavanceerde rijassistenten zorgen voor een gepersonaliseerde en veilige rijervaring.

Hoewel sommige collega’s verdeeld waren over de Pirelli Scorpion Rally-banden en hun prestaties op verschillende terreinen, biedt Ducati ook alternatieven om aan individuele voorkeuren te voldoen.

Al met al is de Ducati DesertX Rally een waardevolle investering voor motorrijders die graag offroad willen gaan. Het rockt echt de Casbah!

Technische gegevens 2024 Ducati DesertX Rally
MOTOR
MotorTestastretta, L-Twin cilinder, 4 kleppen per cilinder, Desmodromische timing
Cilinderinhoud937 cc
Compressieverhouding13,3:1
Boring x Slag94 x 67,5 mm
Transmissie6-versnellingen
KoppelingSlipper en zelfservo natte meerplaatskoppeling met hydraulische bediening
EindoverbrengingKetting, voortandwiel Z15, achtertandwiel Z49
PRESTATIES
Maximaal vermogen110 PK (81 kW) @ 9.250 tpm
Maximaal koppel92 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
MotorRijmodi, Vermogensmodi, Ducati Wheelie Control (DWC), Motorremregeling (EBC), Ducati Quick Shift omhoog/omlaag (DQS), Cruise control, volledig LED-verlichtingssysteem, DRL, Ducati-remlicht (DBL), USB-oplaadpunt, 12V-aansluiting, zelfannulerende richtingaanwijzers, Stuurdemper
RijwielgedeelteDucati Safety Pack (Cornering ABS, Ducati Traction Control)
CHASSIS
FrameBuisvormig stalen trellis-frame
Voorvering46 mm KYB upside-down voorvork
Instelbaarvolledig
Voorwielophanging250 mm / 9.8 inch
AchterveringKYB monoschokdemper, externe preload-aanpassing, Kashima-coating op buitenste buizen, DLC-behandeling op binnenste buizen
Instelbaarvolledig verstelbaar
Veerweg v/a250 mm / 240 mm
Voorremmen2x 320 mm aluminium flens semi-drijvende schijven, radiale montage Brembo monobloc 4-zuiger remklauwen
AchterremmenEnkele 265 mm schijf, Brembo zwevende 2-zuiger remklauw
PRIJZEN
Nederlandv.a. €25.490
Belgiëv.a. €22.595
Redactie
Redactie
De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73 en Promotor. Redacteuren Marien Cahuzak, Jan Kruithof, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

GEBRUIKERSSCORE

Ben jij eigenaar van dit type en jaartal motorfiets? Doe dan mee met de gebruikersscore. Vul onderstaande velden in zodat andere geïnteresseerden nog meer informatie hebben voor dat ze eventueel tot aankoop overgaan.

Deel jouw ervaring met dit model met andere motorrijders

Motorblok
Stuureigenschappen
Vering en Demping
Remmen
Comfort
Afwerking
Uitrusting
Verbruik
Prijs/Kwaliteit

Gebruikers die hun ervaring hebben gedeeld (0)

Er zijn nog geen ervaringen van eigenaren/gebruikers van deze motor.

Laatste Artikelen

Gerelateerde artikelen