Ze worden steeds zeldzamer, de persintroducties van motoren waar we écht maandenlang op voorhand naar aftellen en (spreekwoordelijk, uiteraard) om knokken. Maar die van de 2024 Kawasaki Ninja ZX-4RR stond al sinds de jaarwisselling met rood in de agenda omcirkeld. De terugkeer van de 400cc-supersport, mét een volbloed vier-in-lijn in het frame? Laat maar doorkomen!
| Testomstandigheden | Zweten geblazen, onder een loden zon |
| Temperatuur | 29°C |
| Testlocatie | Circuit van Calafat, Spanje |
Foto’s: Ulla Serra, Felix Romero
Toegegeven: ondergetekende hing nog aan moeders tepel toen de eerste Kawasaki ZXR 400 bij aspirant-motorrijders wereldwijd voor een nijpend tekort aan broekruimte zorgde. Die trotse voorzijdemet dubbele kijkers, die vier minuscule zuigertjes die een bloedsnelle riverdance ten berde brengen, het biggetje op de slachtbank – of toch het auditieve equivalent ervan in de uitlaatdemper, kuipwerk als dat van z’n grote racebroer en een uitrusting die deed dromen van sneller en meer. Helaas bleken de 400’jes vaak (te) duur qua productie en stapte de gemiddelde motorrijder door het minimale prijsverschil (en de flink potentere prestaties) destijds vaak meteen over van een lichte instapper naar een 600 cc of litergrote superbike – zonder tussenstap. Een bijzonder betreurenswaardige, premature zwanenzang, zo leek het.
Kawasaki Z-estafette: van A naar B op een Z
Of… toch niet helemaal. Anno 2023 werd het stof opnieuw van het recept geblazen, gooide Kawasaki alle (financiële) logica overboord, en ging het opnieuw voor waar het om draait: niet de zoveelste paralleltwin, maar wel een raszuivere vier-in-lijn in het frame, een gedegen remmenwinkel en ophanging, alle wensbare elektronica en een soundtrack om ‘U’ tegen te zeggen. Dikke grijns achter het vizier gegarandeerd.
Niet zomaar een 400
Een 400cc Ninja? Heeft Kawasaki die al niet in het gamma? Jazeker: als je door de catalogus van Kawasaki bladert, heb je zelfs best een getraind oog nodig om de nieuwe Ninja ZX-4RR niet te verwarren met de huidige Ninja 400. Van de koplampen, naar de (positie van) de richtingaanwijzers, de wielen, de KRT-kleurstelling en de uitlaatdemper: je zou het een leek vergeven als hij zich op een gemarineerde avond vergiste in de tweelingzus. Al zijn er uiteraard verschillen: je hoeft maar naar de uitlaatbochten (vier in plaats van twee, uiteraard), de UPSD-voorvork, de twee schijven met radiale remklauwen vooraan, het meer zichtbare (sub)frame, de Ram-Air-luchtinlaat centraal in de neus en de strakkere staartsectie te kijken om je fout in te zien. Op de keper beschouwd is quasi elk element aan de ZX-4RR ‘volwassener’, dan de evenwel erg fijn rijdende Ninja 400.
De vloeistofgekoelde, 399cc-zestienklepper viercilinder kan immers rekenen op twee lichtgewicht gesmede bovenliggende nokkenassen met grotere kleppen, kaarsrechte tweetraps zandgegoten inlaattrajecten, alu-zuigers met lagefrictiecoating, een vederlicht vliegwiel, wijde uitlaatbochten met balanspijpjes, een slipperassistkoppeling, elektronisch gestuurde 34mm-gasklephuizen en een ECU die in de basis identiek is aan de Z H2. Leuk detail voor nostalgici: met een boring x slag van 57 mm x 39,16 mm is het nagelnieuwe blok met amper (4x) 0,16 mm aan extra slag in totaal slechts 1cc-tje ruimer bemeten dan de ZXR400 (398 cc) van weleer. Alles opgeteld is de viercilinder goed voor 77 pk (80 pk met Ram-Air) en 39 Nm bij respectievelijk 14.500 en 13.000 toeren. Riep iemand daar ‘uitwringen!’? Maar er is meer: het compacte stalen trellisframe is overgenomen van de ZX-25R, het zwaartepunt en de (scharnier)hoeken van onder meer swingarm en balhoofd zijn geïnspireerd door z’n grote WSBK-broer, de voorvork deelt hij met de ZX-6R en de boven de swingarm gemonteerde monoshock met de ZX-10R (andere settings uiteraard, voor beide), terwijl de erg potent ogende, radiaal gemonteerde monoblocs vooraan (dubbele setup) voor de nodige stopkracht moeten zorgen. Weinig compromis, op het eerste zicht.
Atletische hoek
Ook qua ergonomie werd voluit de supersport-kaart getrokken: van de relatief hoge zit (800 mm), naar de clip-ons, het lage en aerodynamische windschermpje, de hoge voetsteuntjes, over de lange en smalle tank, tot de (5-voudig) instelbare rem- en koppelingshendel. Met m’n 1m73 steun ik met beide voeten prima op het asfalt, heb ik ruimte zat om op het zadel in alle richtingen te bewegen, is er verrassend weinig druk op de polsen en worden m’n knieën onder een atletische hoek (45° of minder) geduwd. Wie groter is, hoeft zich niet meteen zorgen te maken: ook concullegae van 1m80 en meer vinden op de ZX-4RR ruim voldoende plaats tussen stuur en stuit.
Languit met je buik over de tank gestrekt, krijg je een prima zicht op de volgende troef van de Ninja ZX-4RR: het 4,3-inch TFT-kleurenschermpje. Daarop lees je de gekozen rijmodus af (Sport, Road, Rain of User), de KTRC-stand (tractiecontrole 1/2/3 of uit), de Power Mode (Full of Low), de indicator van de quickshifter en bluetooth, een heuse Circuit Mode (laptimer, toerenteller en gekozen versnelling prominent in beeld) en verder ook alle doorsnee info. Een ongezien uitgebreid pakket voor ‘maar’ een vierhonderdje.
Een perfecte match
Bijna even belangrijk als de motor zelf, is de bühne waarop je we ‘m kunnen testen. De Ninja ZX-4RR is duidelijk een racertje, dus spreekt een circuit voor zich om de meest dynamische indrukken te verzamelen en bijbehorend beeld te schieten. En hoewel er best wat fut in het vierpittertje schuilt, zou het een inschattingsfout zijn om ‘m over een snelle omloop als Francorchamps of Assen te katapulteren… Enter het zonovergoten, 3,25 kilometer lange Circuito de Calafat, de Catalaanse evenknie van het circuit van Mettet – opgebouwd uit enkele rechte stroken, een hele rits krappe bochten (9 rechts, 7 links), het nodige hoogteverschil en enkele uitdagende (triple) chicanes. Vermogen is dus welkom, maar het is allerminst een must.
Wel belangrijk: een zo hoog mogelijke bochtensnelheid, een zo vlug mogelijke exit en een zo hoog mogelijk toerental om scherpe tijden te realiseren. Want in het 399cc-vier-in-lijnblok zit dan wel een indrukwekkende 77 pk verscholen, je moet het er wel met behulp van je linkervoet uitpeuteren. Correct schakelen, de naald tussen de 10.000 (bij voorkeur zelfs 12.000) en 15.000 toeren in houden en zorgen dat je vervolgens snel opschakelt. Er zit immers weinig extra power verscholen in de laatste 1.000 omwentelingen. En de begrenzer knalt er bij 16.000 tpm genadeloos fors in, als je ‘m eenmaal je hebt aangetikt. Een te hoge versnelling (en dus te lage toeren) of te hoge toeren (en de begrenzer in) en je verliest meteen tientallen meters ten opzichte van je mederijders.
Dubbeltest Kawasaki Z650 vs Z650RS: groentjes onder elkaar
Van onderin is de gasaanname heel zacht, zonder gestotter, maar je voelt het vermogen er pas in komen bij 5.500-6.000 tpm – bij voorkeur maal je zelfs 8.000 toeren of meer. Als we er, helemaal achter de kuip opgevouwen op de rechte lijn alles uitpersen, gaat het varkentje door de (optionele) Akra krijsen als we bij ruwweg 15.500 toeren opschakelen van drie naar vier, om ‘m aan het eind van de pitmuur nog snel in z’n vijf te gooien en in te sturen. Bij een top 203 km/u gooien we ‘m de blinde linkse in, waarna er opnieuw afgeschakeld dient naar twee en de radiale monoblocs vol aan de bak moeten. Met veel gevoel (en twee vingers) rem je de ZX-4RR helemaal op z’n neus, waarna je ze nog even kan laten ‘slepen’ richting apex. Topprestaties, zonder fading of verval.
Vermogen is één zaak, koppel nog een tweede – maar ook dat zoek je helemaal bovenin de toerenschaal: bij 13.000 toeren komt een relatief bescheiden 39 Nm vrij. Constant het gas erop dus, waarbij de up/down quickshifter meteen z’n meerwaarde toont: je hoeft alleen in de remzones even te lossen, anders schakel je gewoon met de gasklep open door, terwijl de autoblipper er een dot tussengas en geplof bovenop doet. Heerlijk!
Voor een ander, niet onbelangrijk vraagstuk moeten we de nieuwe ZX-4RR eigenlijk nog eens een dagje meenemen op de openbare weg. Zo lijkt z’n leukste eigenschap tegelijk ook wel een achilleshiel: je moet het blok echt wel oppoken tot je 8 à 10.000 toeren maakt voor je het vermogen voelt binnenkomen. Dus rest de vraag hoe levendig deze machine reageert als je ‘m door trager stadsverkeer moet loodsen.
Schroevendraaier
Op één onderdeel kunnen we die vraag wel positief beantwoorden: aan het stuurgedrag zal het niet liggen. Je gooit de combinatie van 189 kg rijklaar en een korte wielbasis van 1.380 mm immers doodeenvoudig op zowel hellingshoek als de gewenste rijlijn, waarna je ‘m met gevoel richting volgende bocht kan loodsen. Al hoort daar een ‘maar’ bij. Zelfs met mijn eigen 67 rijklaar voelt de 37mm-Showa SFF-BP-voorvork qua demping toch behoorlijk soepel aan. Kawasaki heeft naar eigen zeggen een compromis gezocht tussen circuitrijden en weggebruik, en dat merk je vooral bij het snellere werk wel: op het gebied van de ingaande demping als je hard in de remmen moet bij ‘t aansnijden van de bocht (en de vork al snel gaat duiken), maar eveneens als je de remmen viert richting apex en uitaccelereert, en de vork wel heel vlot uit de poten trekt. Toch wat te weinig uitgaande demping, daar. Zwelt het tempo aan, dan merk je bij die exit ook hoe de Showa BFRC Lite achteraan steevast gaat pompen. Na de eerste sessie staan de Kawasaki-mecaniciens gelukkig klaar met raad en schroevendraaiers om onze sores te verlichten.
Achteraan gaan we met de ingaande demping (+1) en uitgaande demping (+¾) in de weer, vooraan schroeven we de veervoorspanning helemaal dicht. En – hoewel je de demping daarmee uiteraard niet aanpast, heeft dat heeft wel effect: de neus blijft een stukje stabieler onder remdruk en is nog net iets vlotter door de bocht te mikken. Achteraan kan je meer bijstellen, maar dan groeit de onbalans tussen voor- en achterzijde – en dat wil je uiteraard niet. Dus houden we het, na enkele sessies op onze eerste bijstelling. Wat rest is op zoek te gaan naar de manier om het rijwielgedeelte zo weinig mogelijk uit balans te brengen en de bochten zo vloeiend mogelijk te ronden om de snelheid zo hoog mogelijk te houden. Iets minder ‘hoekig’ rijden dan we normaal zouden doen, dus, wat wonderwel lijkt te werken. Na wat geëxperimenteer hebben we ook een favoriete setting gevonden qua elektronica: rijmodus in Sport, Full Power, ABS uitgeschakeld (net zoals bij iedereen, na de eerste sessie), KTRC in stand 1 (voor de minste tussenkomst zonder ‘m uit te schakelen).
Geen overbodige luxe
Wat de remmen betreft: daar valt helemaal niks op af te dingen. Zelfs na een tiental sessies op het circuit van Calafat valt er nooit verval te noteren, blijven de radiale monoblocs met gevoel bijten in de dubbele 290mm-schijven vooraan, en duik je steevast met vertrouwen richting apex. Loeihard aanremmen voor de bocht, of trailbrakend richting apex? Geen enkel probleem. Enige maar: het ABS kan elektronisch niet uitgeschakeld worden en is net iets te triggerhappy als we het tempo opschroeven. Voor puur circuitgebruik kan je het systeem wel volledig ontkoppelen onder het zadel – een aanrader op een afgesloten omloop, als je het ons vraagt.
Het flink opgewarmde asfalt, de oplopende bandendruk door constant gepook en de pompende achtervering blijkt niet al te goed samen te werken met de banden – die naarmate de sessies vorderen, het steeds lastiger krijgen en zich soms op een zijstapje laten betrappen. De Pirelli Diablo Rosso III’s die we vandaag op onze testmotoren krijgen, zijn evenwel niet de standaardrubbers. Bij de dealer krijg je Dunlop GPR300’s omgesjord – en da’s toch een heel andere klasse band. Eentje die ruimschoots volstaat bij dagelijks gebruik, maar het de bedoeling is om de scherpste tijd op het circuit te rijden, dan zijn er betere opties voorhanden. Gelukkig is het KTRC (standje 1, minst intrusief) bliksemsnel met interventies, waardoor je nooit het gevoel krijgt dat de achterzijde helemaal onder je weg gaat klappen. We horen wel vaker dat tractiecontrole compleet overbodig is op lichte machines, maar het systeem heeft z’n waarde meermaals bewezen op een dag als vandaag. Geen overbodige luxe, niet voor ons en al zeker niet voor circuitdebutanten die op de ZX-4RR hun eerste rondjes zullen malen.
Conclusie test 2024 Kawasaki Ninja ZX-4RR
Tja, waar beginnen we. Misschien met een open doekje voor Kawasaki, dat ons wel vaker heeft verrast door de waan van de dag door te prikken met een idee dat andere merken te gewaagd, te duur of compleet overbodig lijkt. Superchargers, hybride motoren, prototypes op waterstof… Keuzen van het hart, met lef en technologische kunde als antibioticum tegen de bacteriële infectie genaamd realiteit.
Eerlijk is eerlijk: vooraf had ik schrik dat de combinatie van hooggespannen verwachtingen en nostalgie voor teleurstelling zou zorgen. Maar de verwachtingen werden ingelost en overtroffen: de Ninja ZX-4RR is een hoogtechnologisch pareltje. Van z’n voor deze categorie waanzinnig uitgebreide elektronicapakket, het verrassend potente blok en de bijbehorende soundtrack, naar de strakke KRT-pels, tot de sportieve en toch aangename rijhouding. Maar de Ninja ZX-4RR heeft daarenboven nog één groot voordeel: zowel beginners als laptimerafficionado’s zullen er hun gading in vinden. De gasrespons is boterzacht, de ophanging vergevingsgezind en alle elektronica is aanwezig om eventuele foutjes op te vangen als je je eerste meters op een afgesloten omloop maakt. Dat terwijl doorgewinterde circuitrijders er geweldig schik in zullen hebben om, met de toerentellernaald diep in het rood, veel potentere machines het leven zuur te maken. De ‘kleine’ kàn het, en is, zeker op technische circuits, een absoluut wapen.
Voor de prijs hoef je het ook al niet te laten. Neen, 10.499 euro is geen habbekrats. Maar zoek in de merkencatalogi maar even een motor die er een gelijkwaardig pakket én kwaliteit tegenover zet. Helemaal foutloos is de Ninja ZX-4RR niet – echte laagvliegers zullen de voorvork vermoedelijk laten aanpassen door een specialist, en al snel voor ander rubber kiezen – maar daar houdt het rijtje bedenkingen wel op. Rest jou enkel naar de bank te hollen, 10.499 euroflitsers te pinnen en jezelf bij de Kawasaki-dealer te trakteren op de grijns van het jaar. Krijsen met dat kreng!
Pluspunten 2024 Kawasaki Ninja ZX-4RR
- Waanzinnig leuk blok in hoge toeren
- Veel volwassener dan z’n cilinderinhoud doet vermoeden
- Stuurt en remt geweldig
Minpunten 2024 Kawasaki Ninja ZX-4RR
- We missen instelbare in- en uitgaande demping op de voorvork
- Onderin valt weinig te beleven
- ABS is iets te gretig
| Prijzen | |
| Nederland | v.a. € 10.499 |
| België | v.a. € 9.799 |
