Samen met de nieuwe Ténéré 700 World Raid lanceert Yamaha de term Adventouring. Wat dat betekent, zochten we voor je uit tijdens een 250 kilometer lange rit op het Italiaanse eiland Sicilië.
Nieuwe marketingtermen zijn zelden meer dan bladvulling. Maar tijdens de persintroductie van de World Raid spitsten we toch even de oren toen we deze nieuwe term hoorden. Vooral omdat de Yamaha World Raid al van bij z’n geboorte in 2022 symptomen van een existentiële hapering vertoont. Met z’n grote 23-liter-tank en woeste rally-uiterlijkåspat het avontuurlijke ervan af. Maar met z’n kleine tweecilinder van amper 73 pk mist hij zowat 50% vermogen om ook maar ergens in de buurt van jongens à la Ducati Multistrada en BMW 1300 GS te komen. Daarom bedacht Yamaha de term Adventouring, waarmee het zich theoretisch onderscheidt maar eigenlijk gewoon wil zeggen wat alle andere merken onder de term Adventure-bike ook doen: dit is een machine die je verleidt tot lange en avontuurlijke ritten. Bladvulling dus … Maar de term Adventouring helpt Yamaha wel om het verhaal rond de nieuwe World Raid gemakkelijker te vertellen. En dat is een verhaal dat klinkt als bij het vorige model, maar hier en daar toch weer net even wat anders wordt verteld.
Solo de wereld in
Op het eerste gezicht blijft de nieuwe World Raid trouw aan z’n roots. Het uiterlijk is duidelijk herkenbaar en wordt in hoofdzaak bepaald door de joekel van een tank die zich aan weerszijden van het frame duidelijk laat zien. Toch ziet de nieuwe er een stukje dynamischer uit dan de vorige. Zeker in de door ons gereden wit-rode versie mag de World Raid gezien worden. De felle kleuren, gecombineerd met heel veel zwarte details, geven de WR een premium uitstraling. De zwarte versie doet het met veel goudkleurige details wat minder sportief, maar beide versies zien er écht wel lekker uit. Bij de ‘Redline-White’-versie (de wit-rode dus) zorgt het gebruik van verschillende kleuren voor een wat minder log uiterlijk. Puur afgaand op het uiterlijk lijkt de WR een totaal nieuwe machine, maar op zich valt dat wel mee. Wel helemaal nieuw is de tank. Die heeft nog steeds een inhoud van 23 liter, maar is nu vervaardigd uit aluminium in plaats van kunststof. Dat leverde een gewichtsvoordeel van liefst 1,5 kg op. Net als voorheen bestaat de tank uit twee losse delen, die onderaan met een slangetje met elkaar verbonden zijn. Zo zit er steeds aan weerszijden evenveel benzine (en dus gewicht) in de tank. Gebleven zijn de twee vuldoppen (rally-DNA …) en een buiten de tank geplaatste elektrische pomp die het vloeibare goud van het diepste punt van de tank naar de injectoren van het blok stuwt. De vorm van de tank zelf werd bovenaan vlakker voor een iets betere ergonomie. Het frame bleef onveranderd en dat geldt ook voor de driehoek stuur-zadel-voetsteunen. Dat is goed nieuws, want de rijpositie (zowel staand als zittend) was een van de sterke punten van de uitgaande WR. De aangename zitpositie en het comfortabele zadel (nu eendelig) zijn belangrijke zaken op een machine als deze. Met een actieradius van zo’n 500 km is de World Raid immers bedoeld voor lange ritten, al dan niet door onherbergzaam gebied. Achteraan ziet het zadel er eerder dun en oncomfortabel uit. Heeft Yamaha dat bewust gedaan? Allicht niet. Maar gelet op het beperkte vermogen van 73 pk, een groot frontaal oppervlak en een rijklaar gewicht (met volle tank) van 220 kg is het cijfermatig duidelijk dat de World Raid liefst zonder duo de wereld intrekt.
De zithoogte van 890 mm is behoorlijk, maar in de praktijk zeker niet te hoog. Dat komt door de volledig nieuwe vering die stilstaand net voldoende inzakt om met je voeten stevig de grond te raken. De mooie 46 mm KYB-voorvork is volledig instelbaar en zorgt voor een veerweg van maar liefst 230 mm. Achteraan is de schokbreker eveneens volledig instelbaar en bedraagt de veerweg 220 mm.
Geen vliegend tapijt
Al vanaf de eerste kilometers van onze testrit geeft het rijwielgedeelte een bijzonder degelijke indruk. De sportief afgestelde vering zorgt voor een scherp stuurgedrag én veel stabiliteit, waardoor het vertrouwen in de machine meteen aanwezig is. Het barslechte wegdek maakt mede door de nieuwe stuurdemper weinig indruk op de World Raid en de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Rally’s doen hun reputatie als alleskunners alle eer aan. De nieuwe vering is goed, dat is duidelijk. Ook wanneer we voor het eerst offroad gaan, blijkt meteen dat Yamaha voortreffelijk werk geleverd heeft. De WR laat zich bijzonder gemakkelijk sturen en de vering incasseert op sublieme wijze de soms erg ruige bodem van Sicilië. Het traject bestaat uit snelle gravelstroken, afgewisseld met stenige, technische passages. Zowel zittend als rechtstaand is het een genot om de WR te sturen en telkens verbaast de machine met welk gemak alle klappen worden geabsorbeerd. Maar verwacht geen vliegend tapijt. Daarvoor is de basissetting van de vering te sportief. Wil je meer comfort, dan moet je aan de gang met de instellingen en zal een zachtere veervoorspanning en ingaande demping allicht een wereld van verschil betekenen.
Ook dik voor elkaar is de windbescherming. De nieuwe transparante deflectoren naast de ruit, de brede tank en het relatief hoge (maar niet instelbare) ruitje maken dat je prima uit de wind zit, ook bij hogere snelheden. Het nieuwe 6,3-inch TFT-dashboard is een echte verbetering. Je hebt de keuze uit drie lay-outs (Street, Explorer en Raid) zodat je steeds optimaal geïnformeerd bent. Het nieuwe dashboard biedt nu volledige connectiviteit en een turn-by-turn-navigatie via de gratis Yamaha MyRide-app.
TET-test Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: sterke genen in de prut
Luisteren naar klanten
We spraken over de nieuwe tank, het nieuwe dashboard en de nieuwe vering. De derde grote nieuwigheid is de introductie van een pakketje aan elektronische rijhulpmiddelen waarmee je rijmodi, tractiecontrole, slipcontrole, cruisecontrol, snelheidsbegrenzing en het ABS kan instellen. Was dit nodig? Misschien niet, maar de World Raid-klant vroeg er wel naar. Luisteren naar klanten kunnen ze bij Yamaha als de beste en dus werd er geopteerd voor een relatief eenvoudig pakket aan rijhulpsystemen. Tweede reden is dat het alom geprezen CP2-blok moest voldoen aan de nieuwste Euro5+-norm en dan valt er aan een ride-by-wire-systeem niet te ontkomen. Dat zet natuurlijk de poort naar betaalbare rijhulpsystemen helemaal open. Combineer dit met een 6-assige IMU en je hebt twee rijmodi (Sport en Explorer), een hellingshoekgevoelige tractiecontrole (Street, Off-Road en Off), een Slide Control-systeem (drie standen) en een uitschakelbaar ABS (On, Rear Off, Off). De bediening van al dit ‘lekkers’ gebeurt door middel van een vierwegsknop op de linker stuurhelft en een modusknopje op de rechter stuurhelft. In de praktijk valt de bediening wat tegen. De menustructuur is niet echt handig opgezet. Maar wat ons vooral ergert, is dat je een belangrijk deel van de settings pas kan veranderen als je stilstaat. Dat is echt niet fijn en maakte dat onze (voortreffelijke) voorrijder telkens even moest halthouden bij het aansnijden van een offroad-sectie zodat we allemaal onze settings konden aanpassen. Kom op… Zelfs de afzonderlijke ABS-knop voor in de kuip kan je pas bedienen als je stilstaat. Resultaat: na twee van deze ‘verplichte’ stops schakel ik alles uit en geniet zo ten volle van het heerlijke karakter van de tweecilinder. De werklust en vriendelijkheid van dit blokje zijn gekend en ook in deze nieuwste versie met ride-by-wire is dat niet anders. Ik rijd persoonlijk met een gewone Ténéré 700 van de eerste generatie en het lijkt alsof deze nieuwste versie van het blok onderin net iets vinniger is geworden. De gasreacties in de stand ‘Sport’ zijn dan weer iets agressiever. Door enkele detailaanpassingen aan de versnellingsbak schakelt die beter en trefzekerder dan bij de ‘oude’ Ténéré. Dat is zeker een verbetering.
Conclusie test 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid
Wanneer we na 250 kilometer ruig terrein en grotendeels slecht wegdek weer bij het hotel aankomen, valt me iets op: de brede glimlach op het gezicht van alle collega’s. Ik zie er zelfs eentje die een soort van schouderklopje uitdeelt aan de World Raid. En door dit beeld besef ik dat de World Raid écht wel een bijzondere machine is. Met een zeer specifieke combinatie van een ‘beperkt’ vermogen en volwassen omvang past de World Raid niet in een bestaand vakje. Allicht daarom bedacht Yamaha de nieuwe term Adventouring, die ik na deze eerste test graag zou omschrijven als onbeperkt avontuur zonder al te veel toeters en bellen.
De nieuwe World Raid is een doordachte evolutie. De toevoeging van moderne elektronica, verbeterde ergonomie, betere vering en extra comfort tilt het concept naar een hoger niveau, zonder het pure karakter dat de Ténéré’s zo geliefd maakt te verliezen. Bovendien is de prijs van € 15.499 heel aanvaardbaar.
Hadden we liever een driecilinder-Ténéré 900 World Raid met zo’n 120 pk getest? Misschien wel. Maar die zou zonder enige twijfel zwaarder, logger en duurder zijn. Bovendien zit het hoekje van de dikke Adventures al propvol en is er keus te over. Een kleine Ténéré met een 450cc-eencilinder dan? Jazeker, laat maar komen. Maar of die de multi-inzetbaarheid van de World Raid kan evenaren, is nog maar de vraag. Naar verluidt zijn er tien nieuwe Yamaha-modellen op komst die het hoekje Adventouring ook komen vullen. Daar zijn we erg benieuwd naar natuurlijk. Maar voor het zover is, doe je mij maar die heerlijk eigenzinnige World Raid!
Foto’s: Yamaha
Pluspunten 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid
- Goede vering
- Alleskunner
- Looks
Minpunten 2026 Yamaha Ténéré 700 World Raid
- Gebruik rijhulpmiddelen
- Geen actieradius op dashboard
Motorspecificaties Yamaha Ténéré 700 World Raid
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor |
| Cilinderinhoud | 689 cc |
| Boring x Slag | 80 x 68.6 mm |
| Kleppen/cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 11,5:1 |
| Carburatie | Brandstofinjectie, full ride-by-wire |
| Koppeling | Natte platenkoppeling |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximaal vermogen | 73,4 pk (54 kW) @ 9.000 tpm |
| Maximaal koppel | 68 Nm @ 6.500 tpm |
Elektronica
| Motor | Full ride-by-wire, tractie controle, 2 rijmodi |
| Rijwielgedeelte | Cruise control, bochten ABS, slide control |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen dubbel wiegframe |
| Vering voor | 46 mm KYB-telescoopvork, volledig instelbaar |
| Vering achter | Demper met linksysteem, volledig instelbaar |
| Veerweg v/a | 230 mm/220 mm |
| Rem voor | Twee 282 mm-schijven met 4-zuiger remklauwen |
| Rem achter | Een 245 mm-schijf met 1-zuiger remklauw |
| Banden v/a | Pirelli Scorpion Rally 90/90 21M/C 150/70 18 M/C |
Prijzen
| Nederland | € 15.499 |
| België | € 13.999 |
Overige Specificaties
| Wielbasis | 1.595 mm |
| Balhoofdhoek | 27° |
| Naloop | 105 mm |
| Zithoogte | 890 mm |
| Afgetankt gewicht | 220 kg |
| Tankinhoud | 23 liter |
