Test BMW R 1300 GS Adventure vs. Ducati Multistrada V4 Rally: all inclusive

Reizen zonder compromissen beloven de BMW R 1300 GS Adventure en de Ducati Multistrada V4 Rally. Meer reisenduro’s zijn er niet, zowel qua techniek als qua prijs. Tegelijkertijd dringen de afmetingen en het gewicht van de voertuigen in absurde gebieden. Wie pakt het aantrekkelijkere pakket van volledige uitrusting en rijdynamiek?

Minder is meer? Een afgezaagd gezegde waar de BMW R 1300 GS Adventure en de Ducati Multistrada V4 Rally zich niets van aantrekken. Zonder een 30-liter tank gaan ze niet eens op pad. In het geval van de Ducati is dat geen slecht idee: op weg naar de confrontatie in de Vogezen nipte de V4 niet beschaafd van een champagneglas, maar leegden de gulzige cilinderkoppen de aluminium doos in grote teugen.

De fotograaf van dienst, die met zijn opgestapelde kampeerspullen rechtstreeks van de BMW Days arriveert, tref ik tijdens het diner in Chateau du Pont Jean. ‘In Garmisch hoorde ik van verschillende BMW-klanten dat de normale GS niet meer statig genoeg overkomt.’ Dat de nieuwe 1300 compacter lijkt dan de 1250, valt blijkbaar niet bij iedereen in goede aarde. ‘Ze willen iets groters dan ze tot nu toe hadden en prezen de Adventure bijna omwille van zijn afmetingen.’

Aan de prijs

Het enige wat ik de volgende ochtend prijs is het uitgebreide ontbijt. Om de XXL-GS van de middenbok te trekken, is een goed gedoseerde zwiep nodig, gedecideerd en niet besluiteloos. ‘Ik kan me geen andere motor herinneren die zo moeilijk van de bok te krijgen is,’ zucht Guido ook, terwijl we de Adventure op onze weegschaal proberen te krijgen. 301 kilo verschijnt er op het display – met koffers, maar nog zonder tanktas, zonder binnentassen en zonder topkoffer. Daarmee overtreft de grootste reisenduro van BMW zelfs de luxueuze R 1300 RT met 20 kilo. Bovendien blijven er van de 485 kilogram maximaal toegestane totaalgewicht nog maar magere een 184 kilo over rijder en duo, inclusief beschermende kleding en bagage.

Test 2026 Honda CB1000GT: meer sport dan GT?

De Ducati daarentegen voelt als een lichtgewicht en kan hij 25 kilo meer lading verstouwen. Hoewel de Multistrada met 281 kilo ook in de hoogste klasse van avonturiers terecht komt, is het makkelijker manoeuvreren dankzij de lagere zithoogte en het bredere stuur. De mogelijkheid om de rijhoogte van de Adventure via het menu te verlagen helpt zeker, maar het extra gewicht blijft. Naast de grote aluminium tanks komen de kilo’s aan beide zijden van de Alpen voort uit de uitgebreide uitrusting: radargestuurde assistentiesystemen, enorme blokken, elektronisch verstelbare ophangingen en royale afmetingen voor rijders en bagage. Die slepen de motoren niet alleen met zicht mee, er moet ook voor betaald worden. Het goedkopere basismodel biedt in deze vergelijking BMW aan. De configurator van de Adventure begint met een basisprijs van 26.951 euro (inclusief kosten rijklaar maken) en dan wacht nog eens dik 15.000 euro als alle opties zijn aangevinkt.

Nog meer kleingeld en discipline vraagt de bestelling van een Multistrada V4 Rally. Het basismodel ‘Radar’ begint bij 33.790 euro. De mogelijkheden voor personalisatie zijn schier onuitputtelijk: titanium, kleurrijk aluminium en lichtgewicht carbon worden aangeboden, zelfs de conversie naar droge koppeling met een open deksel is een optie. De duurste combinatie in de configurator schraapt net tegen de 50.000 euro aan.

Zo duur gaan we niet onderweg. BMW R 1300 GS Adventure tikken wij af voor 36.173 euro en met Option 719 plus enkele extra’s missen we dan eigenlijk niets. Hetzelfde geldt voor de Multistrada V4 Rally Full Adventure met verwarmingsdraden in de handvatten en het zadel, aluminium koffers, Akrapovič-uitlaat en een voorste spatbord van koolstofvezel. Kosten: 40.115 euro.

BMW R 1300 GS Adventure.

1 van 8

Als een containerschip

De beide motoren melden zich keyless. De Italiaanse V4 sputtert sportief hees, de boxer met een krachtig gebrom – symbolisch voor het karakter van de tegenstanders. De BMW belichaamt wat de Adventure in de afgelopen jaren zo bijzonder maakte: veel ruimte voor rijder, duo en bagage, een ergonomie die geschikt is voor lange ritten, comfortabele vering en veel koppel bij lage toerentallen. Het onderstel lijkt nog soepeler dan voorheen. Zodra de massa eindelijk rolt, egaliseren de 210 millimeter veerweg aan de voorkant en 220 millimeter aan de achterkant alles wat onder de wielen komt. Korte hobbels of golvend asfalt dringen niet tot de rijder door. Als een containerschip op ruwe zee stampt de reusachtige GS van bocht naar bocht, bestuurd via het brede comfortstuur. Niet lichtvoetig, maar als je de ruimte van de rijbaan gebruikt toch behoorlijk nauwkeurig. Wat de onderdelen van de vering en de banden daarvoor moeten doen, blijft voor de rijder grotendeels verborgen. Vooral onervaren rijders voelen zich hierdoor veilig.

Wie waarde hecht aan gedetailleerde informatie over de staat van de weg, zal gelukkiger zijn in het zadel van de Multistrada. De duidelijk fijner reagerende, ook elektronisch instelbare vering snijdt de weg letterlijk in stukken. Elke – kleinste – oneffenheid wordt verwerkt, comfortabel gladgestreken met elk 200 millimeter veerweg en toch niet verzwegen. Bovendien reageert de Ducati levendiger op stuurimpulsen en koerscorrecties, waardoor Col de la Schlucht, Grand Ballon en Ballon d’Alsace als het ware tot een gladgestreken circuit worden gepolijst. Zonder dat er comfort verloren gaat, is het duidelijk de sportievere motor, maar dat vraagt ook iets van de rijder. Wie gelooft dat hij of zij met een slappe pols de krachtiger BMW kan volgen, verliest meters bij elke bochtuit-acceleratie. En dat ligt beslist niet aan gebrek aan vermogen. De V4 overtreft de boxer met 25 pk, maar serveert zijn 170 pk 3.000 toeren later, waardoor je de Ducati vergeleken met de BMW één tot twee versnellingen lager moet rijden.

Dankzij de quickshifter en korte schakelmomenten is schakelen meer plezier dan straf. Ook qua geluid komen gepassioneerde Multistrada-rijders aan hun trekken. De GS hoor je niet alleen zelf, maar ook door rijders die erachter rijden. Het geluidsbeeld, vooral de mechanische geluiden van de 1300, accentueert behoorlijk.

Bij het verbruik neemt de toerengretige Italiaan toerenliefde wraak. Het uitschakelen van de cilinders bij lage toerentallen verandert daar weinig aan. 6,7 liter per honderd kilometer op door ons levendig bereden landwegen is niet meer van deze tijd, vooral omdat de BMW-boxer op dezelfde wegen een halve liter minder verbruikt. De GS neemt ook het schakelen op verzoek van de rijder over als je je Adventure bestelt met ‘Automated Shift Assistant’. Voor de Multistrada is een dergelijke optie momenteel niet leverbaar.

Vergelijkingstest BMW R 12 G/S vs. Triumph Scrambler 1200 XE: zwervers

Fijne Brembo’s

Wat de overige assistentiesystemen betreft genieten beide motoren van overvloed. Rijmodi, semi-actieve ophangingen, tractiecontrole – tot in het kleinste detail is elke parameter van de Ducati configureerbaar. Wie minder ervaring heeft, zal met het menu van de BMW gemakkelijker uit de voeten kunnen, waarvan de vooraf ingestelde modi zich grotendeels beperken tot de keuze tussen ontspannen en dynamisch. Radarsensoren voeden bij beiden de adaptieve cruisecontrol met afstandsdata naar het voertuig voor hen en waarschuwen voor verkeer in de dode hoek. Zelfs voor het gewicht heeft de GS een oplossing: als je de middenbok uitklapt, tilt ze de achterkant elektrisch op, wat ook wel nodig is om de 300 kilo op te tillen. Als de ophanging niet op een lage snelheid is ingesteld, draaien elektrische motortjes na het starten van de Adventure eerst de achterkant omhoog en dan de voorkant – een ongewoon, een verwarrend gevoel. Overstappen naar de Multistrada, die je zonder ondersteuning gewoon omhoogtilt en die na het starten gewoon weg rijdt, voelt haast verfrissend degelijk.

De remmen van beide reuzen grijpen ook degelijk aan. Terwijl de enorme 330mm-schijven van de Ducati bijna tussen de fijne Brembo-remklauwen verdwijnen, stopt de test-BMW met 310-schijven en ‘sportrem’ aan het einde van een volle remming bij 100 km/u zelfs anderhalve meter eerder. Als onderdeel van het dynamische pakket zijn de remklauwen met rode inscriptie verbonden met de rijmodi Pro en schakelassistent Pro. Kosten: 849 euro.

Ducati Multistrada V4 Rally.

1 van 9

Toergeschikt?

Het hoofdstuk ‘Toergeschikt’ valt uitgebalanceerd uit. Beide grote enduro’s bieden rijders comfortabele, verwarmde zadels. Handbeschermers en handvatverwarming zijn vanzelfsprekend, evenals een ontspannen zithouding. Staat het Ducati-zadel in de lage positie dan stoort de krappe kniehoek op lange etappes. Het biedt daarentegen wel betere bescherming tegen de rijwind, zelfs bij hoge snelheid. Grotere GS-rijders hebben ondanks de hoge BMW-ruit last van turbulentie. Daar verandert ook de positie van de ruit niets aan. Die moet je eerst kiezen met een knop naast het alarmlicht op de linkerkant van het stuur waarna je ‘m vervolgens elektrisch kunt verstellen. Ingewikkeld omdat met dezelfde knoppen ook de handvat- en zadelverwarming, demping, tractiecontrole en de afstandsregeling van de cruisecontrol worden aangepast. Bij de Multistrada is het voldoende om de ruit simpelweg handmatig omhoog of omlaag te schuiven, maar die heeft dan weer als nadeel dat je de volledig waterdichte koffers iedere keer opnieuw met een sleutel moet openen. De Adventure-koffers kunnen ontgrendeld blijven, de linker daarvan voedt bovendien verbruikers via een USB-C-oplaadpoort. Helaas zijn de koffers allesbehalve waterdicht en daarom zonder extra binnenzakken slechts beperkt bruikbaar, vooral als het gaat om gevoelige elektronica. Smartphones laad je beter op in het vak op de tank, dat een extra USB-C-poort heeft, of in de BMW-tanktas, die perfect op de standaard docking past en die je tijdens het tanken met één handbeweging inklapt. Het laadvak van de Multistrada is lang niet zo geavanceerd. Gekoeld door de rijwind, verzamelt het graag fijn stof. Bovendien is het te smal om met een hand kleinere voorwerpen uit de diepte te vissen, en bovendien te klein voor sommige actuele smartphones. Staat het deksel open, dan bots het tegen het stuur aan.

Smartphones hoeven de navigatietaken hoe dan ook niet over te nemen. BMW biedt nog steeds apparaten aan die via de Multicontroller bediend kunnen worden. Ducati vertrouwt op een Garmin zūmo XT2 voor de navigatie, maar de bijbehorende kunststof houder kost een onbeschaamde 400 euro. Een feest voor de accessoiremarkt.

De beide XXL-reisenduro’s brengen je wel in partystemming. Ondanks hun gewicht, bevinden ze zich qua rij-dynamiek in de eredivisie, snuiven ze lange afstanden net zo speels op als kronkelige bergwegen en begeven ze zich voor een kopje koffie met bosbessentaart in een Alpen-berghut ook nog eens op ongebaande wegen. Op het asfalt duwen hun machtige motorblokken en stabiele remmen de aluminium koffers met een snelheid van bocht naar bocht die dagtoeristen in volledig toertenue alle illusies ontneemt. En dat met alle comfort, met een verwarmd achterste, warme handen, duo en alle toebehoren. Dankzij de elektronisch gestuurde vering verschieten de ophangingen zelfs met duo en bagage niet van kleur. En na al die berglucht in de verbrandingskamers zetten beide slagschepen het kompas weer richting huis, koppelen zich via de adaptieve cruisecontrol aan het voertuig voor hen en cruisen ze ontspannen over de snelweg. In geval van nood zelfs zonder tankstop. Er is immers 30 liter aan boord.

BMW R 1300 GS Adventure

De zware Adventure kan bijna alles, zodra ze rijdt. De kalmte waarmee ze met aanzienlijke snelheid over ’s heren wegen ploegt, terwijl het onderstel alles onder de banden egaliseert, blijft je fascineren. Motorrijders die je willen inhalen worden voor uitdagingen gezet. Beter is het om een verstandig reistempo te kiezen, want bij de volgende stop ben je misschien afhankelijk van de goedwillendheid van je vrienden. Manoeuvreren met de GS is een krachttoer. Zou je de motor rechtop moeten zetten omdat ‘ie is omgevallen dan kan dat niet zonder hulp. Jammer dat er bij zoveel eigen gewicht niet eens genoeg laadcapaciteit overblijft om de langafstand- en duo-geschikte Über-GS legaal haar bestemming te laten bereiken.

BMW R 1300 GS Adventure

Ducati Multistrada V4 Rally

Fascinerend dat de met elektronica volgestopte Multistrada in deze vergelijking de nuchtere motor is. Gewoon gaan zitten en wegrijden zonder poespas kan ze net zo goed als je eerst uitputtend in de optimalisatie tot in detail te verdiepen. Dit geldt niet alleen voor de instelbaarheid van de assistentiesystemen en het onderstel. Waar je ook kijkt, lijkt de Ducati stijlvoller en emotioneler. Op de snelweg biedt ze zelfs comfortabelere windbescherming. Het potentieel om een GS Adventure op een bergweg te volgen, heeft ze ongetwijfeld in zich. Maar dat vereist wel een rijder die plezier heeft in een actieve rijstijl met veel schakelen. Dan is ze in dit gevecht met de gigantische BMW niet alleen de mooiere, maar ook de betere.

Ducati Multistrada V4 Rally

Tekst en foto’s: MotorradNews