Dit Premium artikel word je aangeboden door MotorNL:

Dat motorfietsen geregeld de politiek halen, zal voor niemand een verrassing zijn. Het trapsgewijze rijbewijs, APK, verkeersveiligheid en afgesloten dijken zijn zomaar voorbeelden uit een treurig lange lijst, maar zelden ging het over een specifiek merk om nog maar te zwijgen over een specifiek type. Tot de Suzuki Hayabusa in 1999 op de weg verscheen en heel de Tweede Kamer in de stress schoot. Wat?! 300 kilometer per uur?!

Een motorfiets met kenteken die een top heeft van boven de 300 kilometer per uur. Tegenwoordig is het amper nog nieuws te noemen, want zelfs bij de naakte MV Agusta Brutale 1000 RR Rush kijken we er niet eens meer een beetje van op. Maar in 1999 was dat helemaal anders, met dank aan de toen gloednieuwe Suzuki GSX1300R, die wij natuurlijk allemaal kennen onder zijn bijnaam Hayabusa. Een bijnaam met een schitterend verhaal. Hayabusa is namelijk de Japanse benaming voor een slechtvalk, een roofvogel die bij z’n jacht op andere vogels ook waanzinnige snelheden kan bereiken van rond de 300 kilometer per uur en dat zonder een maximaal vermogen van 175 pk en een maximaal koppel van 134 Nm. Waanzinnig. Waar die slechtvalk zoal op jaagt? Merels onder andere en daarmee brengt deze korte cursus tot vogelspotter ons tot het waarom van 300 kilometer per uur.

Voordat de Hayabusa op de markt kwam, was de Honda CBR1100XX Super Blackbird de ‘snelste’ motorfiets ter wereld maar de 300 haalde-ie net niet. Wie een beetje thuis is in de Engelse taal, weet ongetwijfeld dat Blackbird de Engelse benaming is voor merel… Overigens was de Blackbird het antwoord van Honda op de nog eerder gepresenteerde Kawasaki Ninja ZX-11 die tot dan toe de titel ‘snelste productiemotor’ droeg.

Extravagante stroomlijn

Die strijd gebeurde buiten het zichtsveld van de Tweede Kamer, maar toen kwam Suzuki met de Hayabusa op de proppen. Een motor die met 303 kilometer per uur wél de misschien beroemdste barrière kon doorbreken. Dat dit in 1999 gebeurde, is geen verrassing want hiermee sleepte Suzuki slim de titel ‘snelste productiemotor van de eeuw’ binnen. Onbedoeld droeg waarschijnlijk ook MOTO73 bij een de ‘300-angst’ binnen de Tweede Kamer, want wanneer het over de nieuwe Hayabusa ging, werd een regel daarna praktisch altijd ‘snelheidsmonster’ als synoniem gebruikt. Met 175 pk uit het 1298cc-blok – mét injectie – geeft de Suzuki ook een prachtig beeld van de veranderdende tijdgeest. Zo, zo… 175 pk. Toen was dat echt wel serieus. De voor die tijd ook al zeer indrukwekkende stroomlijn versterkte het monster-gevoel zonder twijfel. In het beursverslag van de Intermot 1998 lezen we zelfs dat de in de windtunnel gevormde stroomlijn extravagant is en daar kunnen we ons nog steeds wel in vinden.

Dat de Hayabusa op dat moment onder de motorrijders leeft, blijkt overigens alleen al uit het aantal verhalen dat er in MOTO73 komt over deze motor. Een uitgebreide introductie wordt gevolgd door een technisch verhaal, een straattest en een test met een Hayabusa-zijspan. En dan zijn we pas bij nummer 11 van dat 1999… Tijdens de straattest wordt ook officieel duidelijk dat de Suzuki z’n woorden waarmaakt. Al in 12,8 seconden zit de motor op 250 kilometer per uur om vervolgens pas bij 303 kilometer per uur te stoppen. Echte kilometers, want de teller heeft het dan al over 335 kilometer per uur. Als je weet dat de Honda Blackbird met dezelfde testrijder ruim twee jaar eerder tot 274 kilometer kwam, snap je de impact van de Hayabusa. Overigens lopen alleen de 1999- en 2000-modellen op de kilometerteller zo ver door. De modellen van 2001 en later stoppen bij 299, maar lopen dan nog steeds lekker door…

In TV-programma Nova

In Nederland leek het er echter even op dat de Hayabusa het jaar 2000 helemaal niet zou gaan halen. Toenmalig Verkeersminister Tineke Netelenbos vond het acceleratievermogen van de Hayabusa ‘buitengewoon gevaarlijk’ en besloot uit te laten zoeken of ze de Suzuki kon laten verbieden. Iets dat Camiel van Berkesteijnzich nog heel goed kan herinneren. Tegenwoordig is hij sporttechnisch manager bij de KNMV, maar in 1999 werkte Camiel voor Suzuki-importeur Nimag als woordvoerder en maakte dus van heel dichtbij mee wat er allemaal gebeurde. ‘Het was een hele bijzondere tijd, waarin de pk-wedloop nog volop speelde. Wij waren als Suzuki dan ook enorm trots op de Hayabusa die het lukte om over de 300 te gaan, iets dat onze concurrent Honda met de Blackbird niet lukte. Toevallig heb ik afgelopen Kerst mijn zolder opgeruimd en kwam ik nog een verhaal tegen uit De Telegraaf dat hierover ging. Ook zat ik op een avond in NOVA, het actualiteitenprogramma dat na het tien uur journaal begon. Dat item werd toen gedraaid op het TT Circuit.’

En dat allemaal dankzij Minister Netelenbos die zich afvroeg of we in Nederland motoren als de Hayabusa wel moesten willen. Camiel: ‘Ik gebruikte toen als tegenargument dat een 18-jarige met zijn autorijbewijs zo in een dikke Volkswagen Golf of zelfs Ferrari kon stappen. Op de rechtsongelijkheid dus.’ Een argument dat we een paar jaar later weer voorbij zagen komen bij de invoering van het trapsgewijs motorrijbewijs en waarmee deze discussie dus als een voorloper daarvan gezien kan worden. Dat trapsgewijs rijbewijs kwam er helaas dus wel, het verbod op de Hayabusa niet en dat is niet zo vreemd, aldus Camiel. ‘Voor zover ik weet is er nooit echt over een verbod gesproken, het waren meer kritische vragen die gesteld werden en waarop gezocht werd naar antwoorden.’ Een discussie die Suzuki zeker niet slecht uit kwam, want zoveel pr had een motor nog nooit gehad en zal een motor waarschijnlijk ook nooit meer krijgen…

Herenakkoord

Uiteindelijk verstomde de discussie, mede door het eigen handelen van de motorbranche. Er speelde, zoals al gemeld, aan het einde van de twintigste eeuw veel meer dan enkel de komst van de Hayabusa. ‘De motorwereld gaat extreem’, kopte het Intermot-beursverslag van MOTO73 in 1998 zelfs. Niet in de laatste plaats omdat de topsnelheid-wedloop uit de hand dreigde te lopen, met ook bijvoorbeeld de komst van de Yamaha YZF-R1, die niet alleen snel maar ook nog eens stuk lichter was. Geruchten meldden daarnaast dat Kawasaki werkte aan een ZX-12R met een topsnelheid van liefst 200 mijl per uur, die andere magische grens. Je hebt het dan dus over 321,8688 kilometer per uur.

Je kon op je klompen aanvoelen dat de politiek hier een keer over zou gaan vallen en dat leek ook te gebeuren in het nieuwe millennium, maar door snel te handelen wisten de motorfabrikanten dat te voorkomen. Via een herenakkoord werd door de belangrijkste fabrikanten afgesproken om hun motoren te limiteren op maximaal 300 kilometer per uur, startend vanaf de 2000-modellen. Opvallend genoeg spraken slechts een paar fabrikanten openlijk over deze begrenzing. Onder andere Honda. Het Amerikaanse Motorcyclist spitte verder, maar werd niet heel veel wijzer omdat zowel Suzuki als Kawasaki geen zin had om er in het openbaar over te praten. Uiteraard was het voor een beetje technisch aangelegde liefhebber geen probleem om de begrenzing eruit te knutselen, waardoor een soort van underground scene ontstond die alsnog op zoek ging naar de ‘200 mijl per uur’-grens. Vanwege de modificatie ging het echter niet meer om productiemotoren en dus kwam er een einde aan de vraag ‘wie heeft de snelste?’. Of toch niet…

Nieuwe rel?

Er waren spelbrekers. Zo kwam MV Agusta een paar jaar later op de markt met de F4R 312, waar die 312 ditmaal niet stond voor het aantal geproduceerde pk’s maar voor de topsnelheid. Het zorgde uiteindelijk niet voor een nieuwe rel. Gelukkig maar, want anders hadden we waarschijnlijk nooit van die waanzinnige motoren gehad als bijvoorbeeld de Kawasaki Ninja H2R. En wie weet binnenkort een nieuwe Hayabusa, waardoor oude tijden zomaar weer zouden kunnen herleven!