Test Yamaha XTZ750 Super Ténéré (1989)

Wat klinkt het moderne woord allroad extreem suf als je het vergelijkt met Adventure Sport Touring. Yamaha verzon de term 31 jaar geleden bij de introductie van de XTZ750 en het klinkt nog net zo spannend als de motor zelf. Misschien dat de naam XTZ750 je wat klinisch in de oren klinkt, maar van de toevoeging Super Ténéré gaat je bloed vanzelf sneller stromen. Ténéré staat symbool voor avontuur en de Super Ténéré is daarvan de overtreffende trap. Toch is de XTZ750 geen opvolger van de XT600. De twee zitten niet eens in elkaars vaarwater. ...
Wat klinkt het moderne woord allroad extreem suf als je het vergelijkt met Adventure Sport Touring. Yamaha verzon de term 31 jaar geleden bij de introductie van de XTZ750 en het klinkt nog net zo spannend als de motor zelf. Misschien dat de naam XTZ750 je wat klinisch in de oren klinkt, maar van de toevoeging Super Ténéré gaat je bloed vanzelf sneller stromen. Ténéré staat symbool voor avontuur en de Super Ténéré is daarvan de overtreffende trap. Toch is de XTZ750 geen opvolger van de XT600. De twee zitten niet eens in elkaars vaarwater. De tweecilinder is veel meer ontwikkeld als straatmotor dan de eencilinder. De XTZ750 combineert volgens Yamaha de toercapaciteiten van een FJ1200 en het gebruiksgemak van een XT600Z Ténéré. De noodzaak om deze motorfiets te ontwikkelen, was groot. In 1988 was de XT600E de best verkochte Europese motorfiets. Als groottoerist zat de mono echter aan het eind van zijn kunnen. Het was tijd voor een multicilinder. Viercilinder-woestijnracer De nadruk ligt op straatgebruik, maar in handen van capabele rijders staat de Super Ténéré zijn mannetje in de woestijn. Wie had dat verwacht van een kruising tussen een FJ1200 en een XT600? Met de tot 850 cc opgeboorde YZE850T OWD8 domineerden Yamaha en Stéphane Peterhansel jarenlang het offroad-spektakel Parijs-Dakar. Het woestijnschip won de rally tussen 1992 en 1998 zes keer. De onverschrokken coureurs joegen de 80 pk sterke machine met 180 km/u door het diepe zand. Dat ze daarbij alleen al zestig liter brandstof meesleepten en dat de totale motorfiets zo’n 200 kilo woog, leek ze niet te deren. Dat het nog veel gekker kan, bewees Yamaha in 1987, toen Jean Claude Olivier aan Parijs-Dakar deelnam op een monsterlijke machine, die in de basis verdacht veel lijkt op de XTZ750. Werd hier voorzichtig gevist naar de reactie van het grote publiek op een zware allroad? Je kunt niet anders dan diep respect hebben voor de excentrieke Fransman dat hij op de YZE920 deelnam aan de loodzware uitputtingsslag in de woestijn. In het vooronder hing namelijk het tot 911 cc opgeboorde viercilinderblok van een FZ750. Het vermogen is met 85 pk niet overdreven indrukwekkend, het gewicht wel. De motorfiets weegt rijklaar 303 kilo en met die mastodont dook Olivier onvervaard het mulle zand in. Het is des te knapper omdat hij enkele maanden eerder in de puinpoeiers lag na een valpartij. Medici stonden sowieso niet achter zijn deelname, laat staan op een loeizware en razendsnelle multicilinder. Olivier sloeg alle medische adviezen in de wind en bewees zijn gelijk met een elfde plaats in het eindklassement. Yamaha YZE920 in de Dakar van 1987 'Echt pep' Bij de introductie van de XTZ750 Super Ténéré in 1989 wist Yamaha voor de buitenwereld zogenaamd nog niet of het de tweecilinder zou inzetten in woestijnraces. Het motorfietsmerk wist wel dat het de avontuurlijke kant van de machine moest benadrukken. De introductie vond daarom plaats in Egypte. Geen idee of de journalisten er enthousiast aan de waterpijp lurkten, maar Motor-redacteur Koos van Leeuwen toont zijn poëtische kant als hij Adventure Sport Touring omschrijft: ‘De magie en vrijheid van het motorrijden, ontspanning en opwinding, recreatie en gebruiksgemak.’ Test Suzuki TR750 De dichter verdwijnt overigens weer net zo snel als dat hij zijn opwachting maakte, want algauw gaat het klinisch over het motorblok. De 45 graden naar voren gekantelde cilinders verklappen al dat de verwantschap met de Genesis-viercilinders groot is. De vijfkleps cilinderkoppen – drie inlaat- en twee uitlaatkleppen – stammen rechtstreeks van de FZ-serie. Yamaha stak veel tijd in een compacte blokopbouw. Zo heeft het blok dry-sump-smering en staan de versnellingsbakassen getrapt achter de 360-graden-krukas om het blok zo kort en laag mogelijk te kunnen houden. De krukas zelf ligt diep verscholen in het carter voor een laag zwaartepunt. De paralleltwin heeft twee bovenliggende nokkenassen en net zo veel balansassen. Trillingen zijn nu eenmaal inherent aan een motorblok waarbij de zuigers gelijktijdig op en neer gaan. Bij de introductie loopt de Super Ténéré precies 200 km/u en daarbij draait het blok 8.000 toeren. Doortrekken tot 9.000 toeren is geen enkel probleem. De twin trekt soepel van onderuit, schuwt hoge toerentallen niet en ‘vanaf 5.000 toeren heeft hij echt pep’. Geen beest Geen idee wat ‘echt pep’ is, maar ik weet wel dat het rode gebied op de motorfiets waarop ik vandaag rij vrijwillig onder die 5.000 toeren ligt. Eigenaar Raymond Warmerdam is zo verliefd op zijn Yamaha dat ik het blok niet genadeloos wil afbeulen. Dat ik daardoor ‘echte pep’ mis, is jammer, maar andermans spullen behandel je respectvol. Door mijn motorvriendelijke gashand merk ik wel hoe Brits het blok aanvoelt. Niet zo vreemd gezien de motorconfiguratie, maar bij een motorfiets die je kent van RTL Dakar verwacht je niet het lome, koppelrijke karakter van een klassieke staande Britse twin. Het uitlaatgeluid draagt alleen maar bij aan die ervaring. Boven de 4.000 toeren merk je al wel dat het blok beter bij stem is en dat het uitlaatgeluid enthousiaster klinkt. Het beest dat ik verwachtte, zit er echter niet in. Soepel is het wel, maar het blok geeft zijn vermogen niet overdreven spannend af. Anno 2020 valt niemand meer achterover van 70 pk. Andere dingen zijn wel weer tijdloos. Zo schakelde de Yamaha bij de introductie stroef bij lage toerentallen en dat doet hij nog altijd. Onze perceptie van trillingen bleef de afgelopen drie decennia gelijk. Het blok loopt nog altijd zijdezacht en produceert weinig vibraties. Een Super Ténéré zal nooit op zijn middenbok op het ritme van de zuigers door een garage dansen. Bovendien heeft Yamaha het stuur en de voetsteunen opgehangen in rubber om de toerkwaliteiten te verhogen. Wonder boven wonder Op een dertien-in-een-dozijn-industriegebied in Mijdrecht kijken we bewonderend naar de XTZ750 voor onze neuzen. De motorfiets is gespoten in de ‘juiste kleuren’, zoals elke Ténéré-fan zal beamen. Andere kleurencombinaties spreken minder tot de verbeelding. Het stoere uiterlijk is nog altijd even stoer en dat is geen sinecure. Hoeveel stoere jongens van de middelbare school veranderden de afgelopen drie decennia niet in brave burgermannen? De XTZ750 heeft nog altijd dat avontuurlijke en begeerlijke. Compleet standaard is de fiets niet. Zo zijn de remschijven groter (en deze doen al zo weinig…), heeft het toerwindscherm een flip-up-ruitje, zijn de handkappen kleiner (maar beschermen ze goed) en zijn de uitlaten en bochten vervangen. Dat laatste geldt ook voor de instelbare monoschokdemper van Tractive. De club van gelijkgestemden Voor informatie over de XTZ750 (en alle andere Ténéré-modellen) kun je terecht bij de Dutch Ténéré Association (DTA). Deze vereniging organiseert ritten en bijeenkomsten en is een bron van kennis. Kortom, het is een digitale steun en toeverlaat voor eigenaren van een Yamaha Ténéré. Zie voor meer informatie www.tenere.nl. Zelfs het dashboard is – wonder boven wonder – tijdloos. De zithouding voelt evenmin gedateerd. Het stuur zit lager dan op een moderne allroad, maar het levert wel een actieve zithouding op, die goed is voor heel wat probleemloze toerkilometers. Eén ding valt negatief op: de rechter voetsteun staat niet alleen verder naar buiten dan de linker, maar de onmogelijke plek van het rempedaal dwingt de rechtervoet naar buiten. De Super Ténéré is een hoge motor en de benzinetank is fors en dat maakt hem ongeschikt voor de kleinsten onder ons. Dat is jammer, want de motor stuurt lichter dan je op basis van het imposante voorkomen verwacht. In 1989 worstelden journalisten nog met kretologie om de motor correct neer te zetten. Anno 2020 plaatsen we hem keihard in het hokje straatgeoriënteerde allroad, maar wat past het heerlijke stempeltje Adventure Sport Touring hem nog altijd goed. Onderdelensituatie en prijzen Het is een geruststellende gedachte dat vrijwel alle originele onderdelen nog volop te koop zijn. De website moet opgezet zijn door een stoffige archivaris, maar het Duitse www.kedo.de heeft ontzettend veel onderdelen op voorraad. Origineel kuipwerk is na dertig jaar broos geworden. Dat is geen reden voor paniek, want in Athene zit Perfect Fairings, dat compleet nieuw kuipwerk produceert. Dankzij de introductie van de Ténéré 700 staat de XTZ750 ook weer wat meer in de spotlichts en daarom stijgen de prijzen. Je pikt ze tegenwoordig niet langer op voor een appel en een ei. De vraagprijzen liggen – al naar gelang de staat – tussen de € 1.500,- en € 3.500,-. Het is wel een kwestie van goed zoeken, want overdreven veel aanbod is er niet. Eigenaar Raymond kocht de motor voor € 400,-, knapte hem voor € 2.500,- op en kent elk boutje. Zwakke punten De XTZ750 is een betrouwbare motorfiets, maar natuurlijk kan er altijd iets aan mankeren. Let bij een eventuele aankoop op de staat van de velgen. Zeker ‘buitenslapers’ kunnen last hebben van doorgerotte velgen. Het kan voorkomen dat er scheuren in het frame ontstaan als een uitgebouwd blok niet correct wordt teruggebouwd. De bouwjaren 1989 tot en met 1992 hebben drie dunne en drie dikke koppelingsveren. De dikke exemplaren kunnen breken als ze te zwaar worden belast. Revisiesets met zes gelijke veren lossen het probleem op. Controleer dit altijd als eerste bij de aankoop van een XTZ750, want stukjes gebroken veer kunnen door het blok gaan zwerven. De gasbuizen van de carburateurs slijten snel. Om de 20.000 kilometer zijn ze dusdanig versleten dat het brandstofverbruik toeneemt. Hetzelfde gebeurt als de puntjes van de plastic chokeplunjers slijten. Vervang ze gelijktijdig met de gasbuizen.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,99 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Promotor vanaf €4,00 per maand

Toegang tot MotorNL Digitaal en maandelijks Promotor edities op je deurmat

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 vanaf €5,50 per maand

Toegang tot MotorNL Digitaal en tweewekelijks MOTO73 op jouw deurmat

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Als kind verslond ik al de motorboekjes van mijn vader. Meer dan veertig jaar later is de liefde voor de motorfiets nog net zo groot. Natuurlijk ga ik mijn hele leven al autoloos door het leven, laat mij maar 365 dagen per jaar motor rijden. Of 565, maar dat kan niet.

Misschien vind je dit ook interessant?